Виртуальные авиакомпании, история в России, летно-техническая эксплуатация,
travelfoxes — 14.01.2024
Прежде чем начну повествование своё обозначу терминологию: интерлайн – соглашение о взаимном признании перевозочной документации, то есть, авиакомпания на своих бланках (в том числе электронных), под своим расчётным кодом продаёт перевозки на рейсы другого перевозчика, указывая его рейсы и все остальные атрибуты, а код-шеринг – продаёт под своим расчётным кодом на собственные рейсы, которые выполняет другой перевозчик, который предоставляет мягкий или, реже, жёсткий блок мест на своём рейсе. Пассажирский билет (в том числе электронный) – подтверждение заключения пассажиром договора воздушной перевозки с перевозчиком, указанным в соответствующей графе полётного купона.
Авиационный бизнес во всём мире очень многогранный. Начинается он с получения сертификата эксплуатанта, который признаёт, что его обладатель – полноценный перевозчик и эксплуатант. Можно осуществлять регулярные рейсы, чартерные рейсы, грузовые перевозки, то есть осуществлять продажу перевозок. До 2011 года, когда произошла катастрофа в Ярославле, получить свидетельство эксплуатанта было относительно просто: необходимо было иметь парочку самолётов или вертолётов, нескольких специалистов и относительно небольшую сумму денег. Именно в нулевые создалось немалое количество авиаперевозчиков второй волны. Первая волна – отколовшиеся от Аэрофлота авиаотряды, потом девяностые, было не до авиации особо, хотя и там организовывались Ориент, Трансаэро, ЮтЭйр. А в нулевые жирок уже появился, народ кинулся создавать под себя. Так, к примеру, ИрАэро появились. Но создавались небольшие – пара вертолётов, можно летать, забирая деньги себе.
Но появился и новый вид бизнеса – торговля флагом, то есть, сертификатом эксплуатанта. Не напрямую, конечно. Кто-то, как я когда-то с Ан-26-100, брал за бесценок или в сухую аренду за копейки (я в 2014-2015 годах так арендовал у ЮтЭйр-Экспресса Ту-134 65607 всего за 675 тысяч в месяц). Но вот есть у меня самолёт, как на нём летать? Да даже экипаж найду, но ради одного самолёта городить авиакомпанию? Так существовал бизнес того же Центр-Юга – брал в лётно-техническую эксплуатацию самолёты, осуществлял на них рейсы в интересах того, кто передал. Самолёты формально во флоте авиакомпании, а фактически ими рулит владелец. Кто в Самаре – передайте низкий поклон 65554, который по такой схеме мотался оттуда в Новый Уренгой, а Пермь – 65102, если он ещё живой.
Сколько это денег стоило… Да немного… 30-100 тысяч рублей в месяц за самолёт плюс 3-5% от суммы произведённых платежей в интересах владельца. В среднем один самолёт приносил около 300 тысяч рублей в месяц, а если в те годы брать в аренду… Ну Ан-26 в 2009 году стоил 25-35 тысяч за час (сухой час с экипажем без АНО, портовых и ГСМ), восьмёрка стоила так же примерно. Я арендовал по 35, это было дороговато. Псковавиа у Рязани арендовали без экипажа Ан-24 всего за 6 тысяч час. Сейчас эти цифры кажутся безумно низкими. Но предложение было огромным, куча советских самолётов, работы не так чтобы мало, но средний налёт на машину составлял 50-60 часов в месяц.
Куда там Боингам. Они летали у больших перевозчиков, но в чартеры не лезли. Мелкие спортивные клубы второго дивизиона летали на соревнования на Ан-24 за 500 тысяч за рейс. Возили Газовик, КАМАЗ, Носту. Сейчас они на автобусах катаются в основном. Да и мелкие сервисные компании, которые обслуживали скважины брали Ту-134 для полётов в Когалым, Новый Уренгой, Надым, Мирный. Мы брали за рейс Самара – Новый Уренгой – Самара на Ту-134 по 1,4 млн рублей за рейс. Сейчас на Суперджете за такой рейс возьмут не меньше 3,3 миллионов без подлёта. Да и перевозчиков почти не осталось.
Можно ли назвать такую авиакомпанию виртуальной? Отчасти. С одной стороны ей не принадлежат самолёты, с другой стороны – она выполняет рейсы, пусть и по указанию заказчика, который сам рассчитывается с аэропортами, платит премии экипажам, которые устроены по совместительству у него Менеджерами. Но сейчас перевозчикам тоже не особо принадлежат самолёты. Но они ими хотя бы распоряжаются.
Но это не было пределом. Авиакомпании, которые принимали самолёты в лётно-техническую эксплуатацию, не особо горели желанием вести продажу перевозок – ответственность за пассажиров нести придётся. А так билеты выписывались на коленке перед рейсом оптом. Рейс можно было отменить без зазрения совести – заказчик сам разбирался с вахтовиками, если не мог оплатить ГСМ или аэропорт и самолёт не выпускали. А тут напродаёшь билетов – а потом корми, пои и пересаживай пассажиров в случае отмены. Это было самое рискованное. Но были и совсем отбитые товарищи – заключали договор с ТКП, а потом от своего имени осуществляли продажу билетов по указанию таких заказчиков. Брали 3-12% от выручки в зависимости от гарантий сверх всех расходов на клиринг. Например, Псковавиа, которые продавали билеты для КАСа. Схема была надёжная – продавались исключительно свободные места на вахтовых рейсах. Но из-за внутреннего конфликта – отжали чужую чартерную программу, сорвали рейсы на Дальнем Востоке, не перечислили выручку, отказали в аренде без оснований, выполняющий фактически по указанию заказчика рейсы Центр-Юг просто перестал пускать пассажиров на борт с билетами, оформленными на бланках Псковавиа.
Но там разрулили, так как пассажиров было немного. А вот покойный господин Вишнев, про которого меня спрашивают, вообще выкупил долю в авиакомпании Былина. Его самолёты Ту-134 летали под флагом Центр-Юга, а он продавался от авиакомпании Былина с тремя Як-40 в салонном варианте. Но потом он ещё взял в аренду Ту-154 у Космоса. А дальше полное непонимание экономики регулярных рейсов привело к закономерному банкротству с кидком двух тысяч пассажиров в первый же год присоединения Крыма. Ну а что – сертификат есть, значит, могу продавать, как хочу. В Крым и Анапу верняк народ полетит, сейчас быстро гешефт завернём. А дальше, как в книжке: в июне рейсы пустые в обратном направлении, но денег много, их тратят на закрытие долгов, на осуществление перевозок, в июле рейсы полные, а в августе туда пустые, обратно забитые теми, кто купил билеты в июне, на сентябрь билеты уже не берут, расходов впереди вагон на рейсы, а выручки нет. БАТО не заплатили за топливо, рейс не заправили, дальше то же самое по цепочке в других аэропортах, а дальше пассажиры бьют стёкла в аэропорту, плачущие дети и т.д.
Но и это не предел. Некоторые товарищи пытаются всё запрячь в работу авиакомпанию Симаргл. Да та же Арктика была готова отдаться за продажи. Были проходимцы, которые, не имея опыта, считали, что вот этот рейс верняк попрёт, так как билеты дорогие сейчас. Готовы были открывать продажи и возить. Однозначно могу сказать, что эти авантюры никогда не заканчивались благополучно. При мне работой с авантюристами отметились на финале работы в Грозном Авиа и Авиалиниях Дагестана. Даже был заказчик у Нордстара, но те сделали по уму и рейс хорошо отработали, вмешавшись вовремя сами. Господин Мохов умнейший человек, который летал в одном экипаже с моим генеральный в Центр-Юге, поэтому мы частенько бывали у него в гостях на Войковской. Он всегда благосклонно относился к любым начинаниям, но контролировал, чтобы не подставлять авиакомпанию. Поэтому Нордстар, наверное, был единственным исключением.
Бывало, конечно, что проходимцы доходили дальше, чем в случае с Былиной. Оказавшись в авиакомпании, в которой не было самолётов для выполнения рейсов, они умудрялись открывать продажи, брать на неё самолёты, потом пытаться выровнять ситуацию, но к концу сезона, с окончанием выручки, кидали десятки тысяч пассажиров. Самый громкий случай – Континент, который на первую выручку нагрёб кучу Ту-154. Это привело к тому, что с 2011 года стало сложно получить не только сертификат эксплуатанта, но и ввести отечественные самолёты в уже имеющиеся сертификаты. Центр-Юг не смог ввести Ту-154, даже проведя один тестовый полёт, Катэк Авиа не смогли ввести Як-42. Только один был случай, когда смогли ввести Ту-154 – это авиакомпания Космос, куда получилось его включить благодаря протекции Роскосмоса.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
|
|
</> |
Как оформить онлайн займ на карту за 10 минут без визита в офис 
Дайджест новинок недели: Бандиты, туристы, шпионы и принцессы 
Из Норвегии каждый должен привезти 
Вчерашний ужин, или кексы из постного пирога 
О новой загадке от Владимира Путина Круто завернул? 
Ал-Ко. Утрешние хлопоты 
Помереть не дали.... 
Зарисовка осеннего марафона 11/60 
Женский фотопортрет 
