А стоило ли... Про разделение авиапредприятий.
travelfoxes — 09.01.2024
Сначала поблагодарю тех, кто выручил немного подиздержавшегося в Питере автора: анонимного читателя, который перевёл с ВТБ, и Наталью Владимировну. Завтра полечу домой, нужно доводить до ума завод, осталось не так много. Доведу до ума — буду думать, что делать дальше. Вернусь домой, под глиссаду в Шереметьево. Кто там будет летать из Шарика — махните рукой от меня Сходне, которая не дождётся моего возвращения. Обзор полёта писать не буду — банальный 737 Нордвинда, да и маршрут я уже описывал много раз. Напишу потом что-нибудь интересное. У меня ещё будут полёты другие в ближайшее время. Праздники подходят к концу. Вообще, всем читателям моим — от меня огромное спасибо, что вы есть.
Как человек, который застал ещё ту эпоху, пускай молодым и зелёным и на практике от университета, которая проходила на тогдашнем авиапредприятии «Дальавиа», так как учился я воздушному делу нашему в Хабаровске. Учили меня в основном специалисты из того самого Дальавиа, поэтому изначально меня убеждали в том, что полноценное авиапредприятие — это аэропорт и перевозчик в одном флаконе. Юношеский максимализм во мне не смог пересилить семена консервативной позиции, заброшенные в мозг. Тем более, я видел, как хирели и закрывались авиакомпании после разделения их с аэропортом. Причина причём была не только и не столько в неэффективной политике перевозчиков, хотя, что греха таить, это было.
Основной причиной становилось то, что новоявленный аэропорт начинал душить базового перевозчика. Да и аэропорты зачастую принимали не самых эффективных руководителей, которые рубили с плеча, либо стелились под Аэрофлот. Случай максимального стремления угодить Аэрофлоту — это Владивосток, который стал отдельной организацией. А в случае с Хабаровском после вполне адекватного Бурика пришёл товарищ, который потом сошёл с ума. Не буду вспоминать, местные знают. Ну тот с диагнозом, а как объяснить то, что происходило в других местах — например, Екатеринбург, где аэропорт даже создал свою авиакомпанию Авиапрад, лишь бы насолить Уральским авиалиниям, которые в итоге выжили, Авиапрад благополучно (нет) издох, кинув пассажиров, а аэропорт вошёл в холдинг Аэропорты Регионов.
К чему это привело мы видим сейчас. Раньше авиапредприятия сидели плотно в аэропортах, да, ограничивая конкуренцию, защищали себя, но летать было нужно, поэтому о блокировании не шло речи, так как это было обоюдным оружием. Баш на баш. Все жили благополучно, каждый город спокойно развивался. Разделение авиапредприятий (которые в 90% случаев были полугосударственными, а тои полностью) привело к сокращению авиакомпаний, а потом и аэропортов. Оставшиеся в стране федеральные перевозчики были заинтересованы исключительно в наиболее доходных маршрутах, что привело к резкой централизации. Региональные рейсы поуходили. Раньше они поддерживались частично местными бюджетами, да и с базы летать было проще, тот же подвоз пассажиров, кривовато, но тут хабовая модель работала. Естественно, это никто не мог более поддерживать — федеральные перевозчики не имели необходимого парка, а те, у кого он был, не могли содержать самолёты по всей стране ради пары-тройки рейсов.
Решением стало субсидирование местных линий. Теперь из федерального бюджета стали уходить миллиарды рублей на местные линии. Но восстановили не там где нужно, а под фонарём, то есть, где смогли летать. Некоторые перевозчики взялись за перевозки исключительно по субсидиям. Да тот же Руслайн. Заявлялись на рейсы Белгород — Ростов, год возили пассажиров по тысяче рублей, субсидии прекращались — линию бросали. И так далее. Сейчас на Дальнем Востоке благо местные организовали Аврору, пардон, Единую Дальневосточную авиакомпанию. И то, дисбаланс есть. Приморский край закрыт местными рейсами, а Амурская область нет. Да и по огромному Хабаровскому краю рейсов столько же, сколько в Приморье, где летают там, где на машине 4-5 часов ехать. Рейсы нужны.
Но представим, если бы авиапредприятия остались. В этом случае, большинство регионов имели бы своего перевозчика, которому можно было бы передать несколько местных воздушных судов, взяв на себя расходы по содержанию инфраструктуры в местных мелких аэропортах и посадочных площадках. Авиапредприятие бы само с себя в базовом порту ничего не брало, самолёты есть, а стоимость билетов компенсировала бы расходы на топливо и зарплату экипажа. Бонусом имели бы возможность обкатки новых экипажей на маленьком типе на местных линиях. А многие пассажиры могли бы пересаживаться на следующие рейсы. Работали бы хабы. Экономия была бы не 100%. А за счёт чего она могла бы быть? Да выкинули холдинги аэропортовые. Техника вся наземная есть и для других рейсов, более того — местные власти участвовали в её приобретении, осознавая необходимость поддержания аэропорта. Без холдингов жили нормально, не было внутренних тёрок в регионах.
Как только справляться с монополией? А вот тут должно было быть вмешательство государства. Саратов — это нонсенс. Но это показывало возможности и влияние Росавиации и Минтранса, которые ничего не могли там сделать. Я не говорю, что тогда было идеально. Я к тому, что текущая модель несколько ущербна, что вызвано это частично свободным рынком, а частично государство само поубивало свои же авиапредприятия через разделение. С их наличием расходов было бы меньше, а их готовности выполнять директивы Минтранса — больше. И да, была бы конкуренция. Та самая, между аэропортами и между перевозчиками. А не как — 5 основных перевозчиков и три аэропортовых холдинга. Пассажиры имеют ручную кладь со спичечный коробок, невозвратные билеты и тариф за перевозку багажа равный по величине перевозке пассажира. Про бесплатный выбор места и питание стоит промолчать.
Обратная связь - связаться с
автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь:
https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за
кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный
формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер
карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое
ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/a-stoilo-li-pro-razdelenie-aviapredpriiatii-659c69f4f79ef86dc19a0712
3. Автором данной публикации является владелец данного канала.
Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и
перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую
информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором
опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте
От стресса до иммунитета: почему регулярное посещение бани - ключ к отличному самочувствию 
Долбанутым нет покоя 
Осенняя кампания ВС РФ. Часть вторая. 
Случайное фото 
Говядина тушеная 
30 августа / 12 сентября 1911 г. Встреча царя с еврейской делегацией 
В этот день Православная церковь отмечает Воздвижение Честного и Животворящего 
Зверобой — ста болезням бой 
Едем по царевым местам 
