Как Lada Calina стала «Калиной»: история проекта народного автомобиля АВВА

Начало 1990‑х было временем возможностей. Воодушевленные переменами в стране, все мы грезили о новой, свободной и сытой жизни. Одной из таких несбывшихся надежд стал проект народного автомобиля компании АВВА. Многие и не подозревают, что на самом деле проект был осуществлен. Впрочем, обо всем по порядку…

Вот и это уже стало историей! Автомобильный всероссийский альянс, АВВА. О планах его создания широкую общественность впервые известили 19 октября 1993 года, на грандиозной пресс-конференции, устроенной учредителями АВВА ни много ни мало, в Большом театре. А в ноябре журнал «За рулем» опубликовал интервью с генеральным директором «АвтоВАЗа» Владимиром Васильевичем Каданниковым. Он сообщил читателям, что назначением Автомобильного всероссийского альянса является помощь в достижении ближайших целей «АвтоВАЗа»: освоения «десятки», перевода ВАЗ-2106 в новый корпус, а, самое главное, возведение новой площадки под выпуск 300 тысяч машин модели 1116.

Поведал Каданников и о структуре АВВА: уставной капитал общества (10 миллиардов рублей) составили «АвтоВАЗ» (25 %), «ЛогоВАЗ» (15 %), швейцарская (иногда эту фирму называли люксембургской. — Автор.) Forus holding S.A. (15 %), Фонд федерального имущества (15 %), плюс учредители помельче. Добавлю сюда неназванных: ПО «Куйбышевнефть» (10 %), АКБ «Объединенный банк» (10 %), администрация Самарской области (5 %), «АвтоВАЗбанк» (5 %). Главное же, АВВА выпустила более 37 миллионов ценных бумаг, номиналом от 10 тысяч до 1 миллиона рублей — на стройку предстояло собрать 3 триллиона 600 миллиардов рублей. За доллар 15 сентября на бирже ММВБ просили 1010 рублей, он подорожал с прошлого дня на 4 рубля.

Хотя, Каданников уже не говорил, что помимо 300 000 автомобилей ВАЗ-1116, в сферу интересов альянса собирались включить еще выпуск 100 000 автомобилей ВАЗ-2106 и 50 000 — ВАЗ-1111 «Ока». Не звучало и первоначальное название альянса — АВА, с одной «В». За вторую «В» в этой аббревиатуре следует сказать спасибо поэту Андрею Вознесенскому.

АВВА — слово-«перевертыш» или, по-научному, палиндром. Вознесенский обожал палиндромы и вообще, игру словами. К тому же, как все «шестидесятники», слыл знатным «библияфилом». Собственно, и название АВВА навеяно Евангелием от Марка:

«И говорил: Авва Отче! все возможно Тебе; пронеси чашу сию мимо Меня; но не чего Я хочу, а чего Ты».

Позднее Вознесенский придал идее с аббревиатурой-«перевертышем» особый блеск, предложив приклеить на большое зеркало боковое автомобильное зеркало с буквами «А» и «В» на нем. Одно зеркало отражалось в другом, и буквы тоже отражались. Выходило: АВВА. Такую инсталляцию выставили по случаю начала продажи акций альянса в центральном московском Манеже 15 декабря 1993 года. Поэт в своем неизменном шейном платке картинно припадал лицом к зеркалу и получалось — он отражается, буквы отражаются, зеркала отражаются… Поэзия!

Вот, кстати, загадка: что общего между С. И. Мамонтовым, П. М. Третьяковым, С. Ю. Витте, С. Т. Морозовым, П. А. Столыпиным, В. И. Вернадским, А. И. Путиловым, И. П. Демидовым и С. П. Королевым? Кроме того, разумеется, что эти почтенные мужи внесли свой весомый вклад в развитие нашей страны. Отвечаю: все они были изображены на свидетельствах о депонировании акций АВВА. С возрастающим номиналом: 1 акция, 3, 5, 10,20, 50, 500, 1000 акций.

Старту продаж предшествовала пресс-конференция. У меня сохранились какие-то отрывочные записи оттуда: «Проектируем завод. В этом году проект завода должен быть закончен…», «Свидетельство депонирования акций — документ на предъявителя. Таким образом он свободно получает дивиденды…», «Блок купонов на дивиденды рассчитан на 8 лет…», «17 января начинается чековый аукцион «АвтоВАЗа». Нас компрометируют, чтобы снизить котировку наших акций…», «Технико-экономическое обоснование по проекту разрабатывается совместно с зарубежными партнерами и будет готово до конца марта…», «Opel Corsa не имеет под собой почвы…». Вчерашний советский школьник, я, признаться, мало что понимал в депонировании, купонах и дивидендах. Разве что читал о них в романах Теодора Драйзера. А вот модельку (действительно, немного похожую на Opel Corsa) в масштабе 1:66 оценил. Вообще, среди журналистов считалось, если с пресс-конференции или с презентации вернулся без модельки, значит, напрасно сходил.

15 декабря к Центральному манежу выстроился гигантский хвост желающих стать акционерами альянса. Доллар на бирже ММВБ в тот день стоил уже 1247 рублей.

Манеж был выбран местом продажи акций АВВА отнюдь не случайно. Здание к тому времени облюбовала компания «ЛогоВАЗ», и с большим успехом провела там свой первый автосалон (где, в частности, состоялась официальная премьера ВАЗ-2110). Говоря: «ЛогоВАЗ», прежде всего вспоминаешь Бориса Абрамовича Березовского, БАБа, могущественного теневого короля тогдашней России. Как считается, именно ему принадлежала идея Автомобильного всероссийского альянса. Однако не забудем и Аркадия (Бадри) Шалвовича Патаркацишвили, соучредителя «ЛогоВАЗа», а также Леонида Борисовича Богуславского, давнего коллегу Березовского по Институту проблем управления АН СССР — с ним вместе они еще в 1973 году начинали внедрять на Волжском автомобильном заводе автоматизированные системы управления. Тогда-то и были установлены прочные личные и деловые отношения еще с одним фигурантом этой истории, Владимиром Васильевичем Каданниковым.

Каданников, Березовский тогда не слезали со страниц газет и с экранов ТВ. Фамилия же Богуславский почти не звучала. Хотя она поможет объяснить, почему возникшую в 1989 году компанию назвали именно «ЛогоВАЗ». Поскольку события разворачивались еще в СССР, по форме это было не акционерное общество, а совместное предприятие. А учредителями его значилась, помимо «АвтоВАЗа», «АвтоВАЗ Техобслуживания» и Института проблем управления АН СССР, еще и итальянская фирма Logo System, занимавшаяся промышленной автоматизацией.

Богуславский представлял в СССР в целом и на «АвтоВАЗе», в частности, интересы американского IT-гиганта Oracle. К той бурной деятельности, что развил Березовский и его партнеры по торговле автомобилями, отношения не имел. Но как не вспомнить, что Богуславский — сын писательницы Зои Богуславской и пасынок ее мужа, поэта Вознесенского. «Авва, отче!»

Историческая справедливость обязывает вспомнить, что на средства «ЛогоВАЗа» в августе 1992 года был учрежден фонд «Триумф-ЛогоВАЗ» Зои Богуславской, а затем и первая национальная частная премия в области литературы и искусства «Триумф».

Когда в октябре со сцены Большого театра гендиректор Каданников делился планами на новый автомобиль 1116, их даже сопроводили некой компоновочной схемой, в которой, впрочем, угадывался силуэт Ford Fiesta. А 20 декабря 1993 года гендиректор АВВА Березовский заявил о подписании меморандума между «АвтоВАЗом», АВВА и корпорацией General Motors о совместной разработке технико-экономического обоснования на строительство в г. Тольятти нового автомобильного завода. Была сформирована рабочая группа из специалистов всех трех компаний. Стороны договорились завершить разработку технико-экономического обоснования к 31 марта 1994 года.

Граждане, которым долго пудрили мозги то проектом Fiat Panda, то А-93, то Opel Corsa, еще больше запутались: а существует ли вообще готовый проект автомобиля? Но деньги в АВВА несли, как позднее — в МММ. Кстати, знаете, кто руководил продажей акций? Александр Стальевич Волошин, будущий руководитель администрации Президента РФ Б. Н. Ельцина.

Так был автомобиль или не был? Подозреваю, на момент создания АВВА проект существовал только в индексе. Косвенно это подтверждают рассказы вазовцев, собранные в фундаментальной трилогии «Высокой мысли пламень». Дизайнер Андрей Любимов вспоминает, что Березовский у себя в «ЛогоВАЗе» просмотрел привезенные им из Тольятти первоначальные эскизы 1116 осенью 1993 года. Создавать внешний облик машины поручили трем дизайнерам: Евгению Лобанову, Андрею Любимову и Олегу Шапкину. Каждый лепил свой макет 1:4. Понятно, что делать это без общей компоновки нельзя. Вывод: к осени 1993‑го инженеры уж дали компоновку, самое малое, базовой модели 1116 (хэтчбек). Выбрали вариант Лобанова. Опять же, по воспоминаниям вазовцев, натурный макет построили очень быстро, всего за три-четыре месяца — требовалось продемонстрировать народу, что их деньги уходят не зря. Кстати, немногие знают, что уже тогда появилось название «Калина». Предложил его будущий главный дизайнер «АвтоВАЗа» Евгений Михайлович Лобанов. Правда, на макете оно было написано латиницей через «С»: Calina. Выходило несколько скабрезно: «Салина».

Впервые о том, что дивидендов акционеры не получат, им сообщили 7 апреля 1995 года. Мотивировка: по состоянию на 1 января уставной капитал АВВА не был полностью оплачен. Сколько подобных малопонятных оговорок ждало россиян, уверовавших в свои предпринимательские способности! ЧИФы — помните такую аббревиатуру? Вы же не халявщики, а партнеры! Конечно, в сравнении МММпроект АВВА не был аферой, а так, разминкой, «афереттой». Что интересно: 8 августа 1994 года были подведены итоги инвестиционного конкурса по продаже 15,5 % акций Волжского автозавода (вновь перебираю свои отрывочные записи с декабрьской пресс-конференции 1993 года). По результатам конкурса победителем признали… Автомобильный всероссийский альянс! До конца 1995 года АВВА обязался вложить в «АвтоВАЗ» 111 миллионов долларов. То есть, АВВА стал крупнейшим акционером «АвтоВАЗа», обеспечив себе долю в 29 % акций. То есть, на денежки осаждавших в декабре 1993 года Центральный манеж в Москве Березовский сотоварищи купили Волжский автомобильный завод! Думаю, теперь никто из читателей не удивится, узнав, что 8,6 % акций «АвтоВАЗа» принадлежало «МММ-инвесту» братьев Мавроди.

Тут важно сделать оговорку. (К этому меня подвело изучение интервью участников проекта и прочих информационных публикаций.) Учредители АВВА вполне искренне намеревались начать производство народной малолитражки! Как это сопрягается с авантюрным характером и жаждой быстрой наживы?.. В любом случае, Березовскому точно не будет стыдно за 1990‑е. Ему теперь все равно.

Однако, импульс, сообщенный ВАЗу энергией БАБа, продолжал выдерживать направление. В интервью газете «Коммерсантъ» в марте 1995 года Каданников сообщил, что работы над проектом 1116 «АвтоВАЗ» продолжает за свой счет, потратив на него в 1994 году 6 миллионов долларов и собираясь потратить в 1995‑м еще 14 миллионов. Впрочем, там же он сообщил, что рассматривается возможность постановки машины на производство на существующем предприятии, для чего освободят 2‑ю «нитку» главного конвейера, где делают 2105, 2104 и 2107. То есть, нового завода не будет. Тогда же Каданников озвучил намерение выпускать новый автомобиль совместно с иностранным партнером — не с General Motors, так с Daewoo.

А в июне 1998 года было объявлено, что с 1 сентября сохраненные на руках у населения свидетельства о депонировании акций АВВА можно будет выменять на деньги (из расчета примерно $7‑15 за бумагу номиналом 10 000 рублей) или на акции «АвтоВАЗа».

Когда стало очевидно, что проект ВАЗ-1116 буксует, решили использовать его наработки для создания семейства моделей особо малого класса с использованием узлов и агрегатов «восьмерки». Для этого кузов 1116 разрезали вдоль и вварили в середину вставку шириной 80 мм. И получилось! С этого эксперимента стартовал проект ВАЗ-1119 — соплатформенника Георгий Константинович Мирзоев не уставал повторять, что, если не запустить автомобиль в 1998 году, он вообще никому не будет нужен — устареет шасси.

В августе 1999 года хэтчбек ВАЗ-1119 «Калина» так называемой 100‑й опытной серии показали на Московском международном автосалоне на Красной Пресне. На следующий год там же показали и седан, и хэтчбек. Причем именно седан вознесли на вращающийся подиум — как намек на приоритетное начало производства. Повлиял рыночный успех седана ВАЗ-2115 в семействе «Самара-2». Обе машины еще сохраняли во внешности «бионические» черты, но в НТЦ уже была готова «Калина» с доработанным дизайном — какой, собственно, ее и увидят покупатели. При этом силовые детали кузова остались неизменными. По сути, заложенный при альянсе АВВА проект 1116 обрел окончательные черты. На конвейер седан ВАЗ-1118 «Калина» поставили 23 сентября 2004 года, а торжественное начало массового производства состоялось 18 ноября. Березовский к тому времени год как проживал в Великобритании, силясь хоть как-то повлиять на события, развивающиеся на бывшей родине. Под историей АВВА можно было подводить черту.

Денис Орлов, автомобильный историк

Фото: автора, В. А. Мелехин/«АвтоВАЗ», открытые источники

Что еще почитать:

Как марка Wartburg умерла, а потом снова воскресла и стала «Опелем»

Зачем из микроавтобусов РАФ делали необычные автопоезда

Как появился «Запорожец» и почему у него выросли «уши»