«Жди, гора!»: как марка Wartburg умерла, а потом снова воскресла и стала
5koleso — 19.11.2025
На вопрос: «Какой легковой автомобиль из ГДР вы знаете?» любой наверняка ответит: «Trabant!». Действительно, смешная круглоглазая машинка с сизым выхлопом превратилась в настоящий символ Восточной Германии. Однако существовала в ГДР и другая марка легкового автомобиля, незаслуженно оказавшаяся в тени «Трабанта». Называлась она Wartburg и имела весьма примечательную историю.
Слово «Вартбург» представляет собой искаженный немецкий возглас: «Жди, гора!». По преданию, издал его ландграф Тюрингии Людвиг Железный. В его времена наделять человеческими чертами неодушевленные предметы — деревья, воду, горы, — и общаться с ними считалось в порядке вещей. «Жди, гора, ты станешь моей крепостью!» — обратился к 410‑метровой скале верный вассал великого Фридриха Барбароссы.
Возведенный на скале замок стал излюбленным местом состязаний миннезингеров — певцов-рыцарей, слагавших возвышенные баллады. Самая, пожалуй, красивая опера Рихарда Вагнера, «Тангейзер», — об этом. Вагнер далеко не единственный, кто был очарован Вартбургом. Сильное впечатление произвел замок и на германского «пушечного короля» Генриха Эрхардта (основателя небезызвестной фирмы Rheinmetall). Когда 3 декабря 1896 года некоронованный властитель Тюрингии основал акционерное общество Fahrzeugefabrik Eisenach AG, то назвал свои первые автомобили «вартбургами», и на рекламах начал изображать их на фоне узнаваемого силуэта. Для немцев это был символ, такой же как для нас — кремлевские зубцы. Сами автомобили, правда, были лицензионные — французской фирмы Société des Voitures Automobiles Decauville. Лицензия у Поля Декавилля была приобретена 12 сентября 1898 года, а уже 17 сентября на промышленной ярмарке в Дюссельдорфе показали первый Wartburg. Журнал Der Motorwagen описывал автомобиль как коляску на две персоны, оснащенную двухцилиндровым бензиновым мотором системы Бенца, развивающим 4 л. с. и имеющим электрическое зажигание.
Фабрика в Эйзенахе стала четвертой, освоившей в Германии промышленное производство автомобилей. В кратчайшие сроки «вартбурги» удостоились 22 медалей и Гран-При на выставках и спортивных соревнованиях. Вероятно, самое первое регистрационное свидетельство, выданное на автомобиль в Мюнхене 14 апреля 1899 года, получил именно Wartburg. Машины из «зеленого сердца Германии», как называли Тюрингию, прописались и в Австро-Венгрии, Норвегии, Швейцарии. Однако, Генрих Эрхард доверил управлять фабрикой сыну, а тот дело провалил. До 1904 года успели выпустить от 250 до 265 «вартбургов», после чего фирма была перепродана, ее автомобили сменили марку на Dixi, а затем и вовсе стали называться BMW.
Имя Wartburg оставалось в забвении до 1954 года, когда его решили возродить в VEB Automobilwerk AWE — народном предприятии, естественном преемнике старинной фирмы. Пока в СССР колупались с созданием нового «Москвича», конструкторы в Айзенахе удлинили на 100 мм рамное шасси малолитражки IFA F9 (довоенная разработка DKW F9) и накрыли его совершенно новым кузовом работы дизайнера Ганса Фляйшера. Мощность двигателя подняли с 28 до 37 л. с. (за счет увеличения степени сжатия и замены карбюратора). Уложились за год — уже в октябре 1955‑го была собрана опытно-промышленная партия AWE 311/0 Wartburg. На новой заводской эмблеме появился силуэт древнего замка. Более того, к дебюту подгадали проведение первого международного ралли с тем же названием — «Вартбург». Это соревнование прошло со 2 по 4 декабря 1955 года. Участвовало 69 экипажей и среди них — шесть новеньких «вартбургов». Несмотря на напряженную борьбу, все шесть машин финишировали, принеся заводу AWE командное «золото» и победу в своем классе.
Считается, что директор VEB AWE Мартин Циммерман возрождал «Вартбург» втайне от партийного и министерского руководства. Поставил перед фактом, лично пригнав новинку прямиком к зданию Центрального комитета Социалистической единой партии Германии. И что, мол, сам Вальтер Ульбрихт, поглаживая ленинскую бородку, изрек: «Надо поддержать инициативу рабочих, но с директора взыскать за самоуправство!». И Циммермана оштрафовали на 5000 марок. Потом, правда, выдали премию в том же размере.
Думается, все же, это легенда, сочиненная уже в постГДРовское время, в русле формирования новой исторической парадигмы. Штраф, конечно, был. За что-то другое — например, за перерасход средств. Ведь первоначально машина планировалась на базовом шасси IFA F9, и кузов скроили двухдверный, короткий. Но Циммерман настоял, чтобы шасси удлинили и кузов переделали на четыре двери.
К тому же, о какой самодеятельности идет речь, если существовало постановление Совета министров ГДР № 36/54 от 14 января 1954 года, предписывающее начать работу над новой машиной? А 24 июня 1955 года директор Циммерман утвердил у министра общего машиностроения Гельмута Вундерлиха (который, по легенде, и слыхом не слыхивал о машине) план по выпуску 100 штук Wartburg 311/0 в октябре, 50 штук — в ноябре и 100 штук — в декабре. И почти выполнил его, дав стране до конца года 162 автомобиля.
Действительно, темпы поразительные. В особенности, в сравнении с МЗМА. Пусть у немцев было больше опыта и имеется довоенный задел (хотя перенос производства IFA F9 в Айзенах сравним по сложности с организацией выпуска бывшего Opel Kadett K38 на заводе «Москвич»). Пусть перед промышленностью СССР стояли другие приоритеты — бомба, космос, оборона. И все же… Официальная премьера четырехдверного седана Wartburg 311 состоялась 5 марта 1956 года на открытии весенней Лейпцигской ярмарки. Из сводки Штази номер M48/56 об Весенней Лейпцигской ярмарке 1956 года: «Один из западногерманских посетителей ярмарки из Франкфурта-на-Майне отметил: «Народные предприятия за очень короткий срок подняли качество своей продукции до высоких стандартов и вполне могли бы участвовать в западногерманских выставках».
А на Лейпцигской ярмарке 1957 года Wartburg предстал во всей широте своего семейства: Limousine Standard 311/0, Limousine de Luxe 311/1, Sonnedach-Limousine 311/8, Kabriolett 311/2, Coupe 311/3, Kombi-Wagen 311/9, Camping-Limousine 311/5, Schnelltransporter 311/7… а еще — 50‑сильный (с двумя карбюраторами) Wartburg-Sport 313/1 элегантного спортивного фасона со съемной жесткой крышей.
Большинство модификаций выпускалось смежниками — кузовостроительными заводами Karosseriewerk Halle (объединением бывших Ludwig Kathe & Sohn и Karosseriewerke Otto Kühn), Karosseriewerk Dresden (бывшим Gläser-Karosserie GmbH), Karosseriewerk Meerane (бывшим Gustav Hornig & Co). Рамное основание в известной мере облегчало их задачу.
Это разнообразие отражало понимание роли легкового автомобиля в экономике, в чем ГДР существенно расходился с СССР. Надо сказать, что отпущенные пятилетним планом 1955–1960 годов на развитие автомобилестроения 500 млн дойчмарок (100 р. = DM 55,56) были израсходованы весьма толково. Кстати, Wartburg 311 стоил от 15 200 до 17 200 дойчмарок в зависимости от модификации.«Москвич-402» продавался в СССР за 15 000 рублей, иначе говоря, за 8380 дойчмарки.
Всего с 1955 по 1965 год выпустили 258 928 «вартбургов» моделей 311 и 312, плюс с 1965 по 1967 — еще 33 759 машин «переходного» семейства 312/1. Для сравнения, за сопоставимый срок МЗМА дал чуть больше 490 тысяч «москвичей».
Замену серии 311/313 в Айзенахе начали готовить заблаговременно. Наиболее радикальным в череде прототипов выглядит разработка 1962 года — автомобиль с самонесущим кузовом и рядным двухтактным трехцилиндровым двигателем, расположенным поперечно… перед задней осью. Фактически, за задним пассажирским сиденьем. Появлялось сразу два багажника, спереди и сзади. Впрочем, как обычно и бывает, в серийное производство пошла модель, сохранявшая преемственность с предшественницей. Остался трехцилиндровый двухтактный мотор, пусть и модернизированный, 45‑сильный, с 12‑вольтовой электрикой. Радиатор при этом остался на прежнем месте — позади двигателя; вперед его переставят только в 1985 году. Сохранилась и рама — необычный элемент для легкового автомобиля малого класса середины 1960‑х. Хотя рессоры заменили пружинами. С 15‑дюймовых колес автомобиль соскочил на 13‑дюймовые. Еще один интересный элемент — обгонные муфты (их еще называют муфтами свободного хода или муфтами наката) в ступицах ведущих колес, помогавшие хоть как-то компенсировать прожорливость мотора. Кроме того, у муфт была еще одна немаловажная функция — отключение колес при сбросе газа уменьшало нагрузку на двигатель и снижало опасность масляного голодания (в двухтактных моторах масло поступает вместе с бензином).
Всю эту архаику накрыли сверху кузовом на зависть всем. Обзорность, удобная посадка, эргономика — все на высоте. Редко, кто из именитых производителей отваживался сделать дверные стекла гнутыми. В малом классе, во всяком случае, — никто. Но в Айзенахе пошли на это, отчего салон стал еще просторнее. А еще был вместительный багажник. Зато почти отсутствовал обожаемый всеми хромированный декор. Технологическую проблему с плавающими допусками наружных кузовных панелей решили, превратив разъемы в главный элемент композиции всей формы. Получилось просто и лаконично: форма следовала за функцией.
Довольно часто натыкаешься на утверждение, что дизайн выполнен итальянским ателье Michelotti. Друзья, даже в «Википедии» не упоминается Микелотти в связи с «Вартбургом»! Действительно, многие из тысячи с лишним проектов Микелотти до сих пор скрыты соглашением об анонимности. Допускаю, что он мог оказывать консультационные услуги и VEB AWE — подобное широко практиковалось среди итальянских кузовщиков. Опять же, подтверждений тому не найдено. Зато какой комплимент вкусу Ганса Фляйшера! А вот что известно наверняка, так то, что с технологией производства кузовов ГДРовцам помогала фирма Renault, а с окрасочным комплексом и цветовой палитрой — штуттгартская фирма Dürr. Впервые машину продували в аэродинамической трубе Высшей технической школы Дрездена.
Выпуск нового «Вартбурга», получившего индекс 353, начался 1 июля 1966 года. На следующий год новинка получила полностью синхронизированную коробку передач, а в 1968‑м производственная программа пополнилась универсалом 353 Tourist. Эту версию, отличавшуюся стеклопластиковой задней дверью и стеклопластиковыми же задними крылья, выпускали кузовостроительные заводы в Галле и Дрездене.
Хотя именно в этот период экономика ГДР начала ощутимо опережать экономический рост ФРГ, других кузовов в семействе Baumuster 353 так и не появилось. Хотя первоначальная программа включала в себя даже легкие микроавтобусы (термина «минивэн» еще не существовало). В мае 1969‑го мощность мотора подняли до 50 л. с. В 1974 году в преддверии ужесточения требований к безопасности, автомобиль получил двухконтурную тормозную систему с передними дисковыми тормозами производства предприятия Autobrzdy из города Яблонец-над-Нисой (в дальнейшем в рамках кооперации между ГДР и ЧССР даже будет предпринята попытка освоения совместной унифицированной машины, но это отдельная тема). Также установили энергопоглощающую рулевую колонку, инерционные ремни безопасности, «мягкую» приборную панель, подголовники передних сидений. Автомобиль стал обозначаться Wartburg 353W, где буква «W» означала примерно то же самое, что у нас — «М»: Weiterentwicklung — доработанный, усовершенствованный.
353‑й хорошо продавался в социалистических странах. В сентябре 1976‑го Югославия получила свой 50‑тысячный «вартбург», в сентябре 1979‑го Чехословакия — 100‑тысячный. Кроме того, его брали в странах Бенилюкса и Финляндии, куда ранее уже были проторены дорожки поставками машин из соцстран. Причем экспорту отдавали приоритет, из-за постоянной нехватки свободно-конвертируемой валюты в стране. Так, 54 050 произведенных в 1975 году «вартбургов» были распределены следующим образом: 34 250 штук экспортировали, 8941 штук пустили на внутренний рынок для покрытия очереди, 7300 штук продали опять же на внутреннем рынке, но по каталогу Genex за западногерманские марки (как подарки родственников из ФРГ), 3003 штуки поступили в государственные учреждения, 556 переданы предпринимателям, инвестировавшим в экономику страны.
Для Кипра создали модификацию с правым расположением органов управления. Сразу заинтересовалась Мальта. На пробу решили отправить машину и в Великобританию. Там ее представили под маркой Wartburg Knight («Рыцарь»). Впрочем, британские продажи, равно как и продажи в ФРГ быстро сошли на нет. А с 1979 года чадящий двухтактный мотор не проходил по токсичности уже ни в одной западной стране. Понимая это, на заводе прибегли к трюку, какой ранее применил бельгийский партнер «Автоэкспорта» по отношению к «Запорожцам»: установили 1284‑кубовый четырехтактный четырехцилиндровый мотор Renault мощностью 54 л. с. Этот двигатель по французской лицензии выпускала румынская фирма Dacia. Румыны были не против, французы тоже выразили готовность поставить для начала тысячу моторов в 1978 году, а в 1979‑м — уже 10 000. Новинка под маркой Wartburg 1300 стала небольшой сенсацией осенней Лейпцигской ярмарки 1978 года. Однако решение о начале производства все затягивалось. Wolokita! — в Renault давно выучили это русское слово. Партийное руководство никак не могло решиться на то, за что буквально через десять лет будет хвататься при каждом удобном случае — на сотрудничество с Западом. Проекту так и не суждено было сбыться.
Экспорт продолжался в соцстраны и страны с развивающейся экономикой, от Таиланда и Цейлона до Бразилии и Колумбии. Там, как и в ГДР, довольствовались двухтактной модификацией. В общей сложности за все годы Айзенах экспортировал 868 920 «вартбургов» разных моделей.
Избавиться от двухтактного наследия в Айзенахе пробовали не раз, даже Ванкель ставили на Wartburg. Теперь же разработали «три четверти-тактный» мотор — собственный четырехтактник на основе модернизированного чугунного блока трехцилиндрового двухтактного двигателя (Projekt AWE 234). С рабочим объемом 1191 куб. см он развивал вполне конкурентоспособную мощность 60 л. с. при 3850 об/мин. Наконец, 6 марта 1984 года Политбюро СЕПГ приняло решение о приобретении в период с 1988 по 1993 год 100 тысяч моторов Volkswagen Alpha. И 12 октября 1988 года с конвейера сошел первый Wartburg 1.3 с западногерманским мотором — предвестник грядущих решающих перемен в жизни ГДР.
Производство Wartburg остановлено 10 апреля 1991 года. А еще 25 марта 1990 года работникам объявили, что их народное предприятие AWE становится собственностью Opel. Всего с 1966 по 1989 год выпустили 1 225 190 «вартбургов» моделей 353 и 353W, а с 1988 по 1991 год — еще 152 775 Wartburg 1.3 с четырехтактным мотором Volkswagen.
Денис Орлов, автомобильный историк
Фото: автора, Erich Höhne & Erich Pohl, Uwe Gerig/Deutsche Fotothek, digitaltmuseum.no, rcforum.ru, Stadtarchiv Eisenach, Stazi archive, wartburgrallyearchiv.de
Что еще почитать:
Рижские «босоножки»: зачем из микроавтобусов РАФ делали необычные автопоезда
«Во всем виноваты русские»: как появился «Запорожец» и почему у него выросли «уши»
Коммунистический фетиш: вся правда и ложь про Ленинский броневик
|
|
</> |
Заказать продвижение сайта: как выбрать оптимальную стратегию 
Что у нас знали по бортовым кодам Люфтваффе в 1942 г. 
Мастер русской графики 
Не время сейчас для памятника козлу 
Песня клёна ,за Уралом 
Второй этап благоустройства стартовал возле будущего 
В 1730 году у власти в России прервалась династия Романовых 
Enso трейдер, отзывы и мир цифровых активов: взгляд на инновационный проект 
Что посмотреть в Туркменистане за неделю? Обзор главных достопримечательностей 
