Про Ту-214 и ПД-18. Ответ читателю

travelfoxes — 06.03.2023
Я очень люблю большие и содержательные комментарии к своим статьям, на их основе всегда можно развивать новую дискуссию. Самолёт Ту-214 вызвал наибольшую дискуссию в нашем обществе. Кто-то видит в нём советский авиапром (хотя он полностью разрабатывался и строился в девяностые, а встал в мелкую серию только в нулевые), кто-то недолюбливает современные отечественные проекты, которые весьма схожи с западными самолётами, а кто-то наоборот считает его архаичным, а КАЗ неспособным на серийное производство. Истина посередине, но к своей январской статье сегодня обнаружил комментарии читателя с ником «Борис Субботин», который решил поделиться своим мнением по перспективам Ту-214 и ПД-18.
Этими комментариями я не мог не поделиться с читателями, поэтому решил выделить в отдельную статью и оптом на них ответить. Поехали.

«Сейчас чуть ли не в стадии простоя завод "Авиакор" в Самаре или в ее окрестностях. Поэтому, если на Казанском авиазаводе не хватает места для производства Ту-214, то может, цеха или стапеля, на которых сейчас производят другие типы самолётов, стоит перевести на "Авиакор", или, вам надо уточнить, может на "Авиакоре" больше места для производства Ту-214 и может именно его модели собирать тогда на "Авиакоре", как раз на месте производств легендарных Ту-154.»
Так он в простое уже почти десять лет, как отправил в небо последний самолёт. Авиазавод получил известность и стал важнейшим благодаря тысяче выпущенных Ту-154, которые были самым массовым магистральным самолётом Советского Союза, а после и России до конца нулевых. В нулевые авиазавод был выкуплен холдингом Олега Дерипаски, как вполне прибыльное предприятие – производства почти нет, зато регулярные поступления за поддержание лётной годности Ту-154, ну и различные бюджетные ассигнования за Ан-140 и разные проекты, которых было немало. Собственно, завод не вошёл в состав «ОАК», собственник не вкладывался в него, постепенно завод перестал выпускать продукцию.
Способен ли он сейчас выпускать что-либо? Без серьёзного обновления фондов – точно нет. Проще пристроить новый цех в Казани, чем восстанавливать Авиакор. Будет ли что-то выпускать Авиакор? Да, Самарская область обратила на него внимание. Область славится нашими Союзами, так что терять статус города-авиапромышленника Самара точно не захочет. Вообще очень трудолюбивый город, ещё бы там дороги от снега расчищали. Но в ОАК им дорога закрыта. Но не только ОАК выпускает самолёты – есть УЗГА, которые согласились рассмотреть возможность производства ТВРС-44 на Авиакоре. Пока отнесёмся к этим новостям настороженно, так как ещё своё место под солнцем требует Смоленск.

«Мне кажется, что, если, как и у МС-21, у Ту-214 большие крылья (если можно, то и маленькие) сделать из композитов, но с обязательным сохранением законцовок (шарклетов) на больших, то Ту-214 может стать более, чем на 5 тонн легче по весу и массе. И тогда можно будет действительно добавить дополнительные топливные баки и Ту-214 мог бы без пересадок летать из Калининграда а Анадырь. Ну и что, что он составит конкуренцию МС-21? Пусть боинги и эйрбасы конкурируют между собой на международном рынке, а Ту-214 и МС-21 на внутреннем, это нормально, а каким зарубежным авиакомпаниям и какие самолёты покупать, пусть определяются сами.»
Во-первых, способ облегчить Ту-214 нашли на КАЗе и без композитного крыла (оно, кстати, одно) – там места для более легких материалов полно внутри самого самолёта, там замена моделей кресла скинет больше тонны веса, а изменение кухонь и полок ещё столько же. Ещё по мелочам – и три тонны сухого веса уже скинули. Композитное крыло и дополнительные баки – это уже значительное изменение конструкции, которое потребует сертификационных испытаний, что займёт по меньшей мере лет пять, так как КАЗ вывалит ещё миллион идей, которые нужно будет воплотить в жизнь. И из Калининграда до Анадыря даже с текущими ограничениями Ту-214 долетит. Через полюс, а вот до Хабаровска уже нет. До Владивостока тем более.
И ещё: внутренний рынок настолько мал, что конкуренция на нём излишня. Но КАЗ нужно загрузить работой, поэтому будут и Ту-214, будет и у них нишевая работа – чартеры зарубежные, грузовики в Китай. Может быть, Иран захочет взять совместно с КНДР. Куба – вряд ли. Хотя к тому времени, как запустят серию, количество заказчиков вырастет.

«Тут послушал, как "звучат' в полете разные двигатели у разных самолётов (сам я музыкант) и понял, что, в частности новый авиадвигатель для узкофюзеляжников ПД-18Т, лучше сделать так, чтобы по набору "свистов" (при взлете и посадке), он был похож на двигатели, Р&W 1100, которые сейчас ставят на некоторые Аirbus320, 321 neo. ПД-14 сейчас больше похож на другие французские двигатели, используемые также на эйрбасах 320, 321 нео, кажется sam-146, если сокращенно»
Мне кажется, что звук двигателя – это последнее, на что обращают двигателестроители. Основная задача современного двигателя – выдать максимум тяги на килограмм сжигаемого топлива. На А-320/321 нео ставят американо-французские LEAP-1A. ПД-18Р (а не Т) будет действительно схож с Пратт-Уитни за счёт использования редуктора, которым и отличается двигатель от PW. Но пока нет редуктора, а есть идея. Над двигателем пока работают, но он не находится в приоритете. В приоритете доведение до ума ПД-8 и постройка ПД-35. Редуктор построить тоже не проблема – проблема сделать его надёжным, а не как на PW. Или хотя бы таким же.

«Сначала вопрос: Вы читаете другие статьи про Ту-204/214 и про МС-21? Пожалуй, больше мне понравилась статья " Смогут ли МС-21 и ТУ-214 производиться параллельно?" Там поднимался вопрос об увеличении пассажировместимости у самолётов Ту-214 до 248 - 254 человек ( оптимально - 252, две части салона по 126 кресел, по 21 ряду по шесть кресел в каждом или что-то около того) засчёт установки на Ту-214 "черных" композитных крыльев и более мощных по тяге, чем ПД-14, но и, возможно, более экономичных двигателей»
Иногда читаю, но редко попадаются объективные статьи. Я работал в авиапредприятиях, которые сделали Ту-204-300 и Ту-214 своими основными типами. Сам я их эксплуатацией не занимался, у меня родственник «слон» с Ту-204-300, да и на практике с Ту-214 пришлось столкнуться плотно. Я сейчас именно о железе. С Сухими Суперджетами я поработал намного плотнее в Центр-Юге, да и потом в Аэрофлоте. Поэтому МС-21 в плане надёжности эксплуатации на старте я бы сравнил с Сухим. А Ту-214 – с Ту-214. Поэтому в этом плане статьи мне читать чужие не нужно, своё мнение у меня имеется.
Во-первых, ПД-14 ставить на Ту-214 не имеет смысла. По размерам – он залезет, у них идентичный вентилятор. Но тяги ПД-14 будет недостаточно для 110-тонного самолёта.
Во-вторых. Добавить до 252 мест с 210 имеющихся возможно будет только увеличением длины самолёта. Масса сухого вырастет примерно на 13 тонн, как и взлётная. Длина вырастет до 55 метров (как у Боинга-757-300). С учётом того, что и в Дальавиа бывали неоднократные случаи tail-strike, боюсь представить, что будет в этом случае. Да и центровать такую «колбасу» будет сложно. На первом и последнем ряду каждый пассажир будет давать больше процента САХ.
Ну и взлётная масса с такими наворотами подберётся под 130 тонн. А под такой вес двигателей нет и в перспективе. ПД-18 при всех его достоинствах (которые возможны в перспективе) не хватит. Нужно будет не меньше 20 тонн тяги.

«О двигателях. Уточнил, 2-й вариант двигателей, которые сейчас устанавливают на самолёты airbus 320, 321 neo, это SFM Internnational LEAP, наши ПД-14 по звукам-свистам больше похожи на них. Двигатели SAM 146 устанавливают на SSJ-100, базовую модель. Отвратительные двигатели, больше смахивают на наши НК-8. Интересно, а где сейчас хранятся двигатели Pratt&Whitney, снятые с первой модели самолёта МС-21? Если они хранятся на одном из авиазаводов России и на том, где производятся наши отечественные авиадвигатели, то почему бы именно по схемам и чертежам P&W не сконструировать и не построить наши ПД-18?! Правда, плюс у SFM International LEAP, у них масса (вес) на 150-200 кг меньше, чем у P&W, но по звукам-свистам мне больше нравятся Р&W. Конечно, наверное, степень двухконтурности у ПД-18 будет не такая, скорее всего меньше (у P&W д/к - 12:1, у SFM International leap - не нашел данные), да и не стоит ПД-18 делать точно под копирку P&W и SFM I. L. , могут не признать на международной сертификации, сочтут за плагиат, но максимально приблизить можно, нужно заодно и построить их с более прочными и мощными, но вместе с тем и лёгкими лопатками, диаметр - не менее 205 см, как у P&W, вес как SFM I. L., или если получится, то даже чуть меньше.»
Ну, начну сразу с замечания, что Sam-146 похож на НК-8 не больше, чем на АЛ-31Ф. Это совершенно разные двигатели, с совершенно разными принципами. Более того, французский газогенератор частично был перенесён на LEAP-1, о котором вы говорите.
Вопрос не в схемах и чертежах. У нас есть ПД-14, который вполне соответствует PW, установленному на МС-21. ПД-18 предполагается сделать с большей тягой. Их сходство – редуктор. Но копировать его нет смысла. Я вам его и так накидаю принцип, там ничего сверхъестественного. Основная сложность – материал, который будет при всех нагрузках служить верой и правдой. Его скопировать – можно, а производство нет, поэтому этот путь придётся проходить самостоятельно. Но если взять непосредственно камеры сгорания, то у ПД-14 будет больше сходств с PW. Кто-то уже высказывался за шпионаж и остальное. Но здесь тоже вопрос в материалах, так как высокие температуры и динамические нагрузки оставляют основной вопрос – как заставить это работать тысячи часов. Но тем не менее работает.
Почему не будет той же степени двухконтурности? Какой нужно будет – ту и сделают, с редуктором можно будет сделать большой вентилятор. Вопрос в том, что большой вентилятор имеет большее сопротивление, влияет на скорость. Да и место нужно, чтобы его втыкать. Она не является панацеей. Да и сейчас есть большое количество вполне неплохих двигателей с относительно скромной двухконтурностью. Да и плагиата в двигателях быть не может, так как просто скопировать двигатель не может даже Китай, который набил руку в копировании всего и вся, так как основа всего – используемые материалы, от которых и зависят остальные факторы, а не только от диаметра вентилятора.

«Можно сначала построить шесть - восемь таких двигателей и установить их: два на экспериментальную модель Ту-214 с "черным композитным" крылом и увеличенным до 252 чел. фюзеляжем и с дополнительными баками для топлива - почему бы Ту-214-му не летать без посадок на расстояние до 10 000 - 11 000 км, из Москвы через океан до Гаваны, до Манагуа, может даже до Каракаса? И четыре установить на экспериментальную модель Ил-76, совершенно согласен с комментарием, где поставлен вопрос об установке "черного композитного" крыла, с законцовками именно на этот грузовик-транспортник, назвав его Ил-76 ПМС (полностью модернизированный самолёт), может удлинив у него фюзеляж на несколько метров (на шесть-,девять), но так, чтобы он тоже мог перелетать из Москвы за океан. Ну и для столь длительных перелётов (по 12-14 часов примерно) нужно, чтобы у ПД-18 была высочайшая "выносливость" и специальная для таких перелётов система охлаждения. Ну и также хорошая сила тяги, способная подолгу вести самолёты на малых скоростях при взлете и после него и при посадке и достаточно задолго до нее, желательно, скорость при посадке - не более 205 км/ч. Ну и потом - именно на основе ПД-18 именно с вышеуказанными качествами - можно создавать уже на базе ПД-18 с вышеуказанными качествами уже создавать ПД-35, ПД-50, это уже для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов»
Я бы честно был бы против называть модификацию самолёта «ПМС», ассоциации, знаете ли. Сейчас можно говорить New или NG.
Я представил, что Ту-214 с 252 пассажирами уже весит 75 тонн DOW, так ещё и на 11 тысяч ему потребуется не меньше 50 тонн заправки при текущем расходе. Тут речь о большем весе, поэтому более экономичный двигатель будет расходовать не меньше. Плюс 25 тонн коммерческой загрузки. Выигрыш за счёт крыла отыграется баками и шасси. Итого 150-тонный Ту-214. Это уже Боинг-767-300 столько весил, при его широком фюзеляже. И вешали на него двигатели под 30 тонн тягой каждый. Так что проще делать широкофюзеляжник с ПД-35, а не мучать себя столь странными решениями. Узкофюзеляжник на 150 тонн это, прошу прощения, перебор.
Про 18-тонный двигатель говорить для такой машины бессмысленно. Насчёт системы охлаждения – сам по себе двигатель великолепно охлаждается забортным воздухом, а уже лопатки турбины имеют давно пленочное охлаждение. Тут сложно изобрести велосипед.
А вообще, если честно, то я после «Ил-76ПМС» сдался, не дойдя до охлаждения и выносливости.

«Также указанный двигатель ПД-18 и черные композитные крылья с законцовками можно и нужно установить на базовую модель, рассчитанную на вместимость 210 - 216 пассажиров, и благодаря уменьшению массы, добавить ещё немного топливных баков. Тут сделал " перерасчёт", в общем, двигатели P&W экономичнее ПС-90 процентов на 60 - 75, SFM -56 ( работают на аirbus 320, 321, 319 "классических моделей") - процентов на 25 - 30, хотя на аirbus 320, 321 neo наверное ещё учитывается и меньший вес»
Интересно, откуда взялись расчёты по экономичности. Вообще экономичность двигателя и самолёта отличаются. Можно сравнить CF6 и CFM56, в этом случае первый, в целом неплохой двигатель, просто ляжет. Это если сравнивать прямо по расходу, что вы и сделали, сравнив ПС-90 с тягой 17 тонн и CFM56 с тягой от 8 до 15 тонн (конкретно для А-320 – 10-14 тонн). Поэтому для двигателей экономичность измеряется в килограммах топлива, затрачиваемых на килограмм-силу в час. У ПС-90 это 0,595 кг/кгс*ч, а у CFM56-5B – 0,545 (экономичнее на 8,5%), у PW1400 – 0.51 (на 14% экономичнее).
Вообще, конечно, любопытно было бы взглянуть на двигатель, который на 75% экономичнее ПС-90. Да хрен с ним, хотя бы на 75% экономичнее Д-30 даже первой серии.
Насчёт учёта веса: естественно, расход топлива зависит от нагрузки. Двигатель не в стерильных условиях работает – на него нацеплен самолёт, на который дует ветер, который создаёт лобовое сопротивление, который имеет определенный вес. Да ещё и сам двигатель на скорости создаёт определенное сопротивление.

«В общем, у проектируемых авиадвигателей ПД - 18 тяга должна быть примерно такой же, как у разновидностей двигателей ПС-90, а экономичность как у Рratt&Whitney. Плюс, снижение массы самолётов за счёт установки больших крыльев и "хвоста", сделанных как "черные" из композитных материалов, и тогда, самолёты Ту-204/214 и другие их разновидности смогут быть дальнемагистральными, летать хотя бы на 10 000 - 12 000 км. И эти же двигатели можно было бы устанавливать на Ил-76, также заменив им большие крылья и хвосты на композитные»
Я раскрою секрет. Индекс двигателя – это его тяга. ПД-14 имеет тягу, грубо, 14 тонн, ПД-18 должен будет иметь тягу 18 тонн, а ПД-35 – 35 тонн, ПД-8 – 8 тонн. И т. д. Насчёт экономичности. Если считать часовой расход топлива на определенном режиме, то это нереально. А если удельный, то его не хватит для Ту-214, о чём расписал выше.

«A заодно, для увеличения скорости самолётов, до 910км/ч (253 м/ с у Ту-204/214) и 900 км/ч (250 м/ с у Ил-76 " ПМС") как максимальной и до 882 км/с (245м/с, у Ту-204/214) и 864 км/ч (240 м/с, к Ил 76 ПМС) как крейсерской, конструкционной, лучше увеличить у них стреловидность крыльев до 31 - 33 градусов»
Это был комментарий на добивание меня. Скорость неизвестно какая, лучше мерить в Махах. И скорость зависит в том числе от двигателя. Не с каждым двигателем можно быстро летать. Вспомните скоростной Ту-154. А лучше забудьте. Он скоростной и неэкономичный. И опять-таки, крыло у этих самолётов одно.

Вроде не пятница. Прошу меня понять, не мог не поделиться столь интересным мнением.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/

------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:


3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5

5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив