Делали как для себя: почему «Нива» стала лучшей «Ладой» в истории

Хорошо, когда автомобиль создают люди, знающие и понимающие потребности тех, кто на нем будут ездить. По принципу «делай, как для себя». Так, увы, бывает не всегда. Но «Ниве» крупно повезло.

«КОЗЛЕНОК» — БРАТ «КОЗЛА»

Расхваливая «Ниву», в общем-то, заслуженно, но иногда с перебором, обычно не говорили, что действительно революционный автомобиль стал таким, как стал в определенном смысле случайно и во многом вопреки «генеральной линии» его создания.

Вазовцы любили рассказывать, как летом 1970‑го председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, посетивший завод и осмотревший перспективный ВАЗ-2103 сказал: «Ну, ладно, поставите вы эту машину на производство, а потом?.. Первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости на базе «Жигулей» для наших сельчан». Прямой директивой эти слова, конечно, не были, но восприняли их всерьез. Что такое «автомобиль для колхозника», в общем-то, все понимали. Разумеется, полный привод, но комфорт, если и не такой, как у телеги с мотором вместо лошадки, то примерно как у эталонного в Союзе ГАЗ-69. То есть сельская (она же, конечно — военная) машина «по определению» рассчитана на стойких аскетов, привыкших к спартанской скромности, кирзовым сапогам и телогрейке.

Правда, в советской истории был прецедент производства вездеходов ГАЗ-М72 с кузовом «Победы» и «Москвича-410» на основе серийного седана. Но эпизод этот был столь же ярким сколь и коротким. Тем не менее, видимо в память об этой истории на заводе в Тольятти были те, кто предлагал сделать полноприводный автомобиль из «Жигулей». Тем более что такая машина была бы значительно унифицирована с «копейкой». Но жесткости кузова ВАЗ-2101 даже в укороченном виде внедорожнику откровенно не хватило бы.

Победила, понятно, идея классического, по тем временам, внедорожника — с предельно простым, без стилистических затей и без комфортных излишеств кузовом. Эдакий маленький «козлик» — родственник большого и уважаемого ульяновского «козла».

Правда, вазоввцы запланировали, все-таки, важное отличие — машина должна была иметь несущий кузов. Именно поэтому тольяттинцы не смотрели в сторону рамного FIAT Campagnola первого поколения. Больше интереса вызывал американский М151, который производили фирмы Ford и Kaiser Jeep. Кузов у него был, действительно, несущий, но предельно аскетичная машина поступала только в армию.

Кстати FIAT Campagnola второго поколения, появившийся в 1975 году имел уже несущий кузов, да еще и напоминал дизайном тольяттинские прототипы 1972 года.

ОПАСАЙТЕСЬ КРОКОДИЛОВ

Кузов ВАЗ-Э2121 начали делать летом 1971 года без подробных чертежей и макетов. На испытания две машины — белая и зеленая вышли в апреле 1972-го. Зеленый автомобиль вызвал у испытателей ассоциацию с крокодилом Геной из популярного мультфильма. Прозвище Крокодил Гена, а для краткости просто Крокодил так и закрепилось за первыми прототипами.

Кузов, действительно, был несущим, но в целом машина соответствовала концепции сельско-военного аскетизма. Такими ведь, справедливости ради, были в те годы не только ульяновские машины, но и большинство зарубежных внедорожников. Исключения — «американцы», например Jeep Wagoneer и дорогой, мощный британский Range Rover.

Кузов, сконструированный Львом Мурашовым в и Геннадием Авериным, был предельно простым по форме, с брезентовой крышей и даже с опускающимся на капот ветровым стеклом.

Специально для ВАЗ-Э2121 создали двигатель рабочим объемом 1,57 л и мощностью 80 л. с., который позднее решили ставить и на ВАЗ-2106. Переднюю подвеску ВАЗ-Э2121 сделали независимой пружинной, а приводы передних колес — со сдвоенными карданами.

Оригинальная раздаточная коробка позволяла подключать отдельно передний, задний или полный привод. С полным приводом — понижающую передачу. Но сразу было понятно, что конструкция эта — исследовательская. Создатели полноприводной машины осознавали на конвейер она пойдет лишь при максимально унификации с «Жигулями». Так ВАЗ-2121 получил коробку передач от ВАЗ-2101 с измененными передаточными числами. Раздаточная коробка была, понятно, оригинальная, но классической конструкции. Промежуточный вал между ней и коробкой передач стал причиной многолетних хронических недугов «Нивы» — шумности и вибраций.

Для Крокодилов молодой дизайнер Валерий Семушкин создал неофициальную эмблему со словом Formika (муравей — в переводе с эсперанто). Сделали это, чтобы избежать на дорогах лишнего внимания любопытных. А на их вопросы, как рассказывали испытатели, они отвечали, что машина — «румынский FIAT».

«НИВА» ИМЕНИ СЕМУШКИНА

Именно Валерию Семушкину, которому было тогда чуть за тридцать, суждено было стать очень важной фигурой в этой истории.

Но для начала директор ВАЗ, а в будущем — министр Виктор Поляков задал создателям Крокодилов вопрос: а стоит ли, вообще, заниматься этой машиной? Поверив горячим уверениям инженеров и художников, директор назначил ведущим конструктором ВАЗ-2121 Петра Прусова. В этом «Ниве» очень повезло.

Но дизайнерскую концепцию автомобиля с простыми, открытыми, но чуть «причесанным» по сравнению с Крокодилами кузовом продолжали продвигать, создав макеты прототипов второго поколения. Но они не появились!

Макет открытого автомобиля делал Валерий Семушкин, но душа его к такой машине не лежала. Семушкин, родившийся в Сибири и до 17 лет жившей в деревне, очень хорошо понимал нужды тех, кому Косыгин адресовал полноприводный ВАЗ.

В самом начале 1972 года, когда по макету «причесанного» Крокодила уже начали строить кузов, Семушкин на свой страх и риск, в свободное время и без согласования с начальством сделал макет 1:5 совсем другого автомобиля. Он сохранил основные габариты и компоновку, заложенные в проекте ВАЗ-2121, но был похож… на будущую «Ниву».

Момент истины наступил 5 мая 1972–го. Семушкин писал потом, что запомнил эту дату на всю жизнь. «Подпольный» макет попался на глаза главному конструктору ВАЗ Владимиру Соловьеву. Он долго, внимательно осматривал работу молодого стилиста и изрек: «Молодцы!».

Правда, проект еще предстояло провести через заводской художественный совет. А это, несмотря на одобрение главного конструктора, было не так просто. На первом заседании большинство одобрили не фантазии Семушкина, а детально уже проработанный открытый автомобиль, правда, уже со съемной жесткой крышей.

Но Семушкин упрямо проповедовал совсем простую для нас — нынешних, но тогда революционную мысль: почему то, что в обычном автомобиле считают нормой, во внедорожнике трактуют «повышенным комфортом»? К слову, даже ведь и дисковые тормоза на внедорожнике некоторые специалисты воспринимали тогда «бунтом». На Крокодилах спереди стояли барабаны. Да и трансмиссию с постоянным полным приводом, которую продвигал Петр Прусов, не все и не сразу восприняли с пониманием. Позднее Прусов рассказывал: «Такая схема была придумана не на ВАЗе — она уже применялась. К примеру, на Range Rover. Но на джипах малого класса она была задействована впервые».

Так «Нива» стала «Нивой». Потом были первые 50 предсерийных машин, собранных в недостроенном еще так называемом 62‑м корпусе в феврале 1976‑го в подарок, как было принято тогда, ХХV съезду КПСС. Потом был колоссальный успех на родине и во многих странах мира — от Европы до Канады и Австралии. Потом появилась уйма самых разных модификаций. История «Нивы» и сегодня продолжается. Не в последнюю очередь потому, что автомобилю повезло — его делали «как для себя».

Что еще почитать:

«Пеппи» и «Кинешма»: почему провалился проект сверхдешевого автомобиля

У кого длиннее? Как и зачем растягивали «Волги», «Москвичи» и «Лады»

Грустный «Мишка»: как и почему провалился проект доступного российского автомобиля