Загадка внезапной остановки сооружения нестоличных метрополитенов в экс-СССР

periskop.su — 01.09.2020 Будучи месяц назад в славном городе Самаре, наслушался инфраструктурных баек от местных жителей про то, что там "уникальное метро, которое строили сами заводы" (с) и про то, что "у нас метро так неудачно построили потому, что все средства перекинули на Ташкент и стройку начали позднее" (с). Причём вторая байка - это модификация той, которую мне рассказывали в Харькове 10 годами ранее, только про их метро. Вот один из примеров мифологии (из ФБ):

"...Самарское метро всегда строилось исключительно за счёт городского и областного бюджетов. Строительство первых 4-х станций реально велось за счёт крупных оборонных заводов. [...] Самара это единственный город в СССР где метро полностью построено за счёт местных бюджетов. Я даже помню как его начинали строить сразу было распределение по заводам ответственность за отдельные участки."


Если же серьёзнее - то и в Самаре (Куйбышеве), и в Харькове, и во всех других городах СССР в советский период метро не строили и не могли строить никакие заводы и прочие посторонние хозяйствующие субъекты, даже сверхкрупные, как куйбышевский "Прогресс" или харьковский ХТЗ с заводом Малышева и Турбоатомом. Почему? По двум фундаментальным причинам.
Первое. Потому что организация строительства и эксплуатации метрополитенов была совершенно иная, чем сейчас.
И второе. Только с принятием редакции Закона СССР о госпредприятии в 1988 г. экономические субьекты получили хотя бы минимальные полномочия расходовать средства на непрофильные направления, не связанные с основной деятельностью субьекта и его соцкультбытом.

В двух приложенных фото разных станций самарского метро различие организации наглядно видно - хотя сразу и не очевидно, что за этими надписями кроется. В этом различии - также и ответ на вопрос, почему после распада СССР провинциальные метрополитены городов-миллионников синхронно, как один, замерли, перестали расширяться и пребывают в стагнации, еле-еле строя 1-2 станции в 10 лет.


Станция советского времени (эпоха МПС СССР, централизованное финансирование)


Постсоветская станция (эпоха метро, лежащего на городских бюджетах)

Все дело в принципиально разной модели - тогдашней и нынешней.
Итак, какова была советская модель строительства и эксплуатации метрополитенов? Прежде всего, метрополитены были полностью выведены из ведения городов, подчиняясь специальному Главному Управлению МПС СССР. В поздесоветском МПС образца 1990 года было 18 Главных Управлений, и в том числе - ГУ Метрополитенов, с собственной строкой в бюджете министерства.

Что это означало практически? То, что на городские бюджеты не возлагалась ответственность за финансирование метрополитенов, это делал Союз в лице МПС. Особенно крупные суммы расходовались на нулевом цикле, когда строительство метро только начиналось. Не нужно было никакого кредитования и выплат процентов после, из горбюджетов. Проектирование также велось централизованно. Например, проектирование метро в Свердловске могли поручить Харькову, который только что ввёл линии у себя, а проектирование в Куйбышеве частично сделали институты в г. Горький. Это вело к равномерной загрузке проектных институтов и строительных трестов. Гл. управление метрополитенов МПС СССР также выступало заказчиком строительства, которое организовывал Минтрансстрой СССР через свои мощные структуры. Экономия средств достигалась тем, что строили сразу пусковые участки в 5-8 станций: такой участок был дороже прокладки и строительства двух станций (продления линии) не в 5-8 раз, а в 2-2,5 раза. И цена одной станции при поточном методе была сильно ниже.

С другой стороны, город не мог распределять и (возможно) раздёргивать средства на финансирование метро и пускать её на другие острые нужды - оно было строго целевое. При этом, наличие метро в городе СССР было очень престижным признаком - и поэтому городские власти постоянно выходили наверх с предложениями построить метро. Но, чтобы "попасть в титул" (так называлось разрешение на начало финансирования стройки метро) - нужно было пройти жесточайший фильтр на уровне Совета Министров СССР, вплоть до Косыгина.
Если первые три города были "политическими" (Москва-1935, Ленинград-1955, Киев-1960), то затем дело с метрополитенами было поставлено на шаблонные, типовые рельсы. Нужно было достичь планки в 1,1 млн. чел. населения и иметь положительное заключение от МПС СССР для готовности к строительству.

Далее почти все советские метрополитены проходили этот жестокий фильтр отбора, и некоторые города очень долго его не могли пройти (например, Харьков). Только Тбилиси получился исключением (1966) - тогда в нем проживало только 850 тыс., и я подозреваю, что причины разрешения на строительство лежали во внутренней политике. Баку (1967) стал пятым, Харьков (1975) - шестым, а Ташкент (1977) - седьмым. Далее, метро получили столицы союзных республик Ереван (1981) и Минск (1984). Потом пришёл черед миллионников РСФСР: Горький (1985), Новосибирск (1986), Куйбышев (1987) и Свердловск (1991).

Но уже на поздней Перестройке "косыгинская" модель дала сбой: к порогу миллиона подходил или пересек его ещё добрый десяток городов, а денег на всех уже не хватало, из-за оскудения бюджета после алкогольного закона и новых законов 1988-1989 гг., которые сильно уменьшили прежний поток поступления в госбюджет Союза. Поэтому по закрытому постановлению СМ СССР от 21 июля 1989 года все те метрополитены, что не попали в титул, "закрыли". Не повезло Одессе, Челябинску, Ростову, Омску, Донецку, Риге и ещё нескольким кандидатам. В Волгограде разумно сделали ставку на СТ вместо метро, рассудив, что в титул они попадут очень не скоро.

В 1992 советская модель резко закончилась. ГУ метрополитена МПС СССР расформировали и в российском МПС места такому управлению уже не было: все метро "раздали по городам", т.е. сбросили на содержание городских бюджетов. И если эксплуатацию конкретный город ещё выдерживал, то строительство оказалось неподьемным для всех, кроме Москвы. Даже Петербург, введя советские заделы к 1997 г., резко затормозился. Ну а Нижний Новгород, Новосибирск, Самара и Екатеринбург оказались у разбитого корыта. То же произошло с Тбилиси и Ереваном.

Особняком стоит Казань, где тогдашний Бабай выбил у ельцинского правительства большие налоговые преференции и высвободились серьёзные средства на нулевой цикл. Причем Путин, заступив в 2000-м, сразу эти преференции не обнулил. Так что там пустили метро в 2005-м и сумели построить две очереди. Но сейчас тоже все затормозилось. Москва стоит совсем особняком, ибо в неё ещё с эпохи Лужкова стали стягиваться колоссальные средства со всей страны, перебазировались налоговые резиденты самых "вкусных" отраслей из Сибири и Заполярья. В итоге московский бюджет распух до невообразимых величин - более 1 трлн. руб., а обеспеченность 1 жителя столицы бюджетными средствами превышает какой-нибудь несчастный Нижний Новгород или Омск в 10-12 раз. Поэтому Москва может себе позволить строить примерно 87-90% всего обьема метрополитенов в России и реализовывать грандиозные проекты, привлекая за эти деньги китайцев, турок и других инфраструктурных строительных игроков.

Нефтяной Азербайджан после первого шока в 2000-е продолжил стройку, Узбекистан Каримова строил метро, хотя и медленно - и даже передал его по подчинению обратно в свой местый МПС, по советской модели. Украина эпохи Кравчука - Кучмы некоторое время сохраняла советскую "центральную" модель финансирования и в 1990-е киевское и харьковское метро строилось активно. Даже сумели довести до конца советский задел в Днепропетровске и пустить там небольшую линию. Затем после "оранжевой революции" 2004 г. импульс стал затухать, а после Евромайдана-2013 на Украине по метро больше ничего не строится. Минск эпохи Лукашенко после некоторой паузы активно продолжил стройку, так как метро там вернулось к централизованному финансированию.

Что касается Куйбышева, мифологию которого я процитировал в начале поста. Там ситуация была такая: по советской централизованной "внегородской" модели была построена первая очередь в 4 станции (1987), и из советского же проходческого задела оперативно пустили пятую станцию (Советскую, 1992). Символом этого всего служат надписи на вестибюлях. Никакие заводы не могли финансировать непосредственно стройку ещё и потому, что у них в те годы не было таких полномочий, они относились к министерствам, где жестко утверждались их планы.

И вот только после падения Союза стали напрягать заводы - ибо метро с его проблемами отдали городу. Из накопленного советского задела проходки (ведь оборудование властям досталось бесплатно, и оно было в рабочем состоянии) в течение 1993 пустили ещё 2 станции. Затем - всё. Импульс кончился. А новая экономическая модель уже не позволяла строить пусковыми участками по несколько станций. Так что за период 1994-2020 в Самаре пустили только 3 станции, это примерно 1 станция в 9 лет. И иной перспективы не просматривается.

PS. Поправки:
а) забыл упомянуть Алма-Ату, которую начали при СССР
б) в Харькове сдали 1 станцию после 2013, так что формально после Евромайдана 1 станцию построили

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив