Разбор расследования Проект.Медиа

топ 100 блогов travelfoxes16.05.2023 Разбор расследования Проект.Медиа
Вообще, весьма неплохую рецензию на него написал Илья Шатилин. На него ссылка. Однако данные нетоварищи умудрились докопаться до всех со своим опусом и поэтому их успели прочитать многие. Вранья там не так много, там отлично применяется манипулирование. Поэтому и разбирать выводы нужно отдельно от фактов. В общем, буду более дотошен, поехали.
Но в начале статьи отдельно поблагодарю читателя Виктора Ивановича К, который меня весьма выручил с учётом моего переезда. Бесконечно благодарен!

Так или иначе, но правительство тут же в марте Полубояринова и уволило с комментарием, что тот не выдержал «стрессовых условий» работы. Следом или одновременно с должностей ушли другие топ-менеджеры российской гражданской авиации — глава «Победы» Андрей Калмыков, директор Red Wings Евгений Ключарев, CEO компании S7Airlines Татьяна Филева . Главу управления летной годности Росавиации Валерия Кудинова, который 10 марта 2022 года публично высказался о грядущих проблемах с безопасностью полетов, тут же уволили.
Полубояринов ушёл сам, об этом он объявил публично. Причины были не в стрессе, а в том, что он рассчитывал работать в условиях другой бизнес-модели. Ну и с учётом того, что он экономист, а не прошел отрасль, толку было мало от него. Калмыков ушёл сам, но он действительно испугался, не видя решения проблемы, при этом нашел себе место ничуть не хуже. Татьяна Филева ушла формально, чтобы не подставляться под санкции. Насчёт Росавиации - там вообще назрела чистка. Хорошо тем, кто ушел сам, а не увезли, как того же Павлика. Задачи поменялись, фигуры поменялись, но причины разные. Замешивать всех в одном абзаце - всего лишь признать, что отрасль пришла к переменам.

С момента начала войны и введения санкций этот показатель за считанные месяцы откатился к цифрам как минимум 8-9-летней давности. Число перевезенных пассажиров снизилось до 95 млн человек, а международный трафик упал до 19%.
Более 100 миллионов пассажиров в России перевозили в 2017,2018,2019,2021 годах. Где 8-9 летняя давность?

После начала войны и введения санкций 78 иностранных самолетов российских авиакомпаний сразу арестовали за рубежом. Из-за нехватки деталей и разрешенных маршрутов множество оставшихся у России иностранных самолетов простаивают. Минтранс ожидает, что к 2025 году до трети существующего иностранного авиапарка будет каннибализировано (разобрано на запчасти).
Большинство турецкие владельцы своих же перевозчиков вывезли сами под видом вывозных рейсов, так что арестовали - слишком громко звучит. А ссылку на каннибализацию и на Минтранс не привели. А зря - там древний материал начала спецоперации с оценкой времени, которое самолёты будут летать без снабжения запчастями.

В предвоенные годы ситуация с безопасностью в авиатранспорте в России постепенно улучшалась. Во всяком случае по числу жертв авиапроисшествий ситуация в России в 2012–2021 гг. улучшилась почти на треть по сравнению с предыдущим десятилетием (740 погибших против почти одной тысячи в 2002-2011 гг.).
Всё же для понимания не хватает описания происшествий, самые крупные из которых произошли по причине человеческого фактора. Эту проблему частично решили, но к теме статьи она не относится. Так что совершенно сторонний факт.

В сентябре 2022 года Международная организация гражданской авиации (ICAO), оценивая безопасность полетов, пометила Россию красным флажком наряду с Либерией и Бутаном .
Причину опять не написали - двойная регистрация воздушных судов. Прямого отношения к безопасности полётов не имеет.

Разбор расследования Проект.Медиа
У России нет мощностей и специалистов для обязательных глубоких — от трещин фюзеляжа до полного разбора двигателя — технических проверок иностранных самолетов, которые остаются единственной опорой гражданской авиации. До войны все сложные осмотры проводились за рубежом, а теперь в лучшем случае в Иране, где ситуация с авиабезопасностью и так неважная
Чеки в России не делали? С7 техник и А-техникс уже встают с вопросом в глазах. Видимо и техцентры во Внуково, Новосибирске и Минводах надувные. Ну и насчёт Ирана - там в 2015-2018 годах Эрбас отстроил неплохую базу. Аэрофлот может выполнить многие операции в РФ, однако кто-то решил перестраховаться, чтобы в случае чего, на своих не упала тень. Однако это лишнее. Но именно там Иран обслуживает свои А-319/320/340. Да и с авиабезопасностью или безопасностью полётов? Это разные термины.

В начале апреля этого года случилось прежде небывалое — «Аэрофлот» отправил свой самолёт, широкофюзеляжный Airbus A330-300 , на техобслуживание в Иран. Раньше самолеты российских авиакомпаний перегоняли для этих целей в лицензированные Boeing и Airbus техцентры в развитых странах, но из-за санкций и вставшего ребром вопроса собственности это больше не вариант.
Собственник отправленного самолёта - Аэрофлот, самолёт полностью выкуплен и лишён двойной регистрации. Направили с Иран. Что в Иране больше технических возможностей? Очень вряд ли... Но проще сказать - "это все иранцы, мы просто им поверили", чем взять ответственность на себя. И это сейчас самая опасная угроза, когда лица, обязанные принимать решения, всячески уклоняются от этого.
До СВО зарубеж на формы отправляли крайне редко. А-330 только в Гонконг. Он, в принципе, не закрыт. В основном, всё делали сами. Обобщать - слишком громко.

Разбор расследования Проект.Медиа
Иран — сомнительное место для качественного обслуживания западных самолетов. Сам находящийся под санкциями Иран летает на старых лайнерах: средний возраст авиапарка там значительно превышает 20 лет, а, например, в «Аэрофлоте» до начала войны этот показатель был чуть больше 6 лет. По показателям авиационной безопасности Иран уступает едва ли не всем странам даже не самого передового в этом смысле ближневосточного региона. Согласно данным международного Фонда безопасности полетов, который ведет базу данных всех происшествий с момента начала регулярного гражданского авиасообщения , Иран — худшая страна региона и по количеству авиакатастроф и по числу жертв в них.
Ну зачем так передергивать? Вы сравнили показатели Аэрофлота с Ираном. Авиакомпанию и страну. Давайте сравним РФ и Иран с нашими древними Ан-24/26 и парой Ан-12. В Iran Air, национальном перевозчике, средний возраст 17,4 года согласно planespotters. Один в один как в Austrian Airlines. Или это ни о чём не говорит? Тогда зачем пишем.
Насчёт статистики с начала полётов - там начало в 1913 году, за сто лет что только не падало. Там ещё США сбили огромный А-300 с пассажирами. Там тоже Иран виноват? А если вспомнить последнее авиапроисшествие в Иране? Сбитый Боинг Украинцев ПВО Ирана в начале 2020 года? Наверняка, обслуживали сами. А до этого? Там советская техника и ошибки пилотирования, давно и неправда.

Именно в эту страну летом прошлого года на переговоры о ремонте авиатехники поехали чиновники российского правительства. Один из участников делегации, который согласился анонимно поговорить с «Проектом», не скрывал пессимизма: «На любой конкретный вопрос иранцы отвечали „через 40 лет под санкциями вы тоже научитесь“. Там все делается на коленке», — говорит участник делегации.
Что за участник делегации? Тем более анонимный. Он здесь с нами? Хоть одно живое лицо давало в интервью? Или это интервью делали на коленке?
Попробуйте на коленке починить современный авиалайнер. А может быть эти "коленки" привезли французы в 2015 году, формируя полноценную базу для техобслуживания Эрбасов? Про это не напишем?

Проверка типа «С» проводится примерно раз в два года, лайнер выводится из эксплуатации на 3-4 недели. Проверка типа «D» предусматривает почти полную разборку судна, она проводится раз в 6–10 лет и занимает несколько месяцев.
Проверку типа С и D не слышал никогда от специалистов отрасли. Про чеки слышали все. Но это не проверка, а полноценное обслуживание с частичной заменой некоторых агрегатов. Но эти фразу выдают компетентность автора опуса.

И тот, и другой тип обслуживания для такого числа самолетов провести в России почти наверняка нереально . Не хватает не только ангарных мест, ремонтных мастерских для компонентов, специфического оборудования и запчастей, с доставкой которых могут возникнуть отдельные трудности, но и обученных специалистов, ведь большинство самолетов глубоко разбирались только за границей.
"Наверняка"? Это оценка? Действительно, возможности для проведения всех отсутствуют, придётся немного подождать, что и вызывало необходимость обращаться за зарубежной помощью. Но какое большинство разбиралось только за границей? Тип в студию.

Для оценки масштабов импорта запчастей в обход санкций мы проанализировали данные ImportGenius — агрегатора таможенных данных. Хотя эта статистика не полная , она дает представление о масштабе и логистических цепочках санкционного импорта.
Вопрос, может ли "Импортный гений" быть объективен, если данные по поставкам запчастей засекречены, платежи не идут через SWIFT, а проходят в национальных валютах, ну и оценить, что идёт через границу РФ и КНР нереально. Так что только оценка, которая не может быть объективной.

Прежде всего, импорт авиационных запчастей и комплектующих европейских и американских производителей драматически сократился: лидеры российского авиарынка по числу пассажиров («Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии») за первые шесть месяцев войны (с марта по август 2022 года) закупили запчастей и комплектующих европейских и американских производителей на общую сумму не менее $44 млн. Для сравнения с довоенным уровнем: за такой же период 2021 года лишь один «Аэрофлот» закупил деталей на сумму не менее $430 млн .
Так они же его и заблокировали. Это только официальные данные. Остальные суммы шли не в долларах. И на то "серый" импорт, чтобы никакой Проект Медиа не мог сосчитать количество перевезенного.

География импорта тоже решительно изменилась. Французских, немецких и американских поставщиков сменили компании из Китая, ОАЭ, а также Узбекистана, Таджикистана и Киргизии, которые до войны практически не появлялись среди партнеров российских авиакомпаний.
Так это поставщики, а не производители же. Тем более, что сами пишут, что напрямую приобрести ничего нельзя.

Например, в июне прошлого года компания Casper Aviation, зарегистрированная в ОАЭ, поставила авиакомпании S7 Airlines электронный блок управления рулевыми поверхностями для Airbus 319/320/31 производства французской Thales Avionics за $42 тыс. Таджикская «Кафолати Комил» в августе привезла в Екатеринбург «Уральским авиалиниям» регулятор подачи топлива в двигатель для того же типа Airbus производства американской Woodward — за $144,6 тыс. «Аэрофлот» закупил новые шины Michelin Aircraft на $ 255,7 тыс. в июле благодаря арабской Wadi Alrayan General Traiding и астраханской фирме «Квант».
Ну, во-первых, это в долларах, которые сейчас являются токсичными для РФ, поэтому в долларах осуществляется минимум платежей. Основа - рубли и юани. А во-вторых, написаны производители агрегатов, вполне нормальные. Причем здесь поставщики?

Самое главное то, что далеко не все ввезенные запчасти были новыми. Согласно документам, сопровождающим компоненты, часто они снимаются с зарубежных самолетов-доноров. Это допускалось и в мирное время, но такая практика не была распространена до санкций, потому что было достаточно возможностей заказать их у производителя. «Судя по сертификатам годности , запчасти могут добываться со стоящих на хранении по миру самолётов и обслуживаться компаниями, которые занимаются ТО компонентов», — объясняет «Проекту» специалист по техническому обслуживанию гражданских воздушных судов.
Есть понятие ресурса агрегата. Двигатели и другие крупные узлы часто перекидывали между самолетами. Если ресурс у агрегата есть, то в чем проблема его использовать.

Косвенно о числе бортов, которые могли стать жертвами каннибализации, можно судить по числу временно выведенных из эксплуатации самолетов. «Проект» на основании данных авиатрекера Flightradar подсчитал, что как минимум 11,4% авиапарка компаний «Аэрофлот», S7 Airlines, «Победа», «Россия», «Уральские авиалинии», «Ютейр», «Nordwind» и др. не поднимались в небо более трех месяцев . Это не значит, что все эти воздушные суда каннибализированы, возможно, часть из них ждет поставок своих запчастей из других стран или их простой связан с общим снижением авиаперевозок.
А что даст список самолётов, которые стоят на земле? Са и писали, что рынки закрылись, летать только по РФ, был низкий сезон, вот и стояли. Возможно, частично донорствовали, но это уже дело авиакомпании. Сами же ответили на свой вопрос.

В составленном «Проектом» списке также оказались два «Суперджета» авиакомпании «Якутия», про которые тоже уже было известно, что их разбирают на запчасти для других самолетов (значительное число деталей вроде бы российского самолета Superjet-100 иностранного производства, и они также попали под санкции).
Так Якуты их уже несколько лет как разобрали. А вы их в общую кучу тащите. Там тоже санкции?

Самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100, «Суперджет») очень условно можно назвать российским, он на 70% состоит из иностранных материалов и комплектующих . Сердце самолета, «горячая часть» двигателя , — на «Суперджете» французская.
Не могу понять, как посчитали 70%? Откуда взялась данная цифра. Прямой пересчёт компонентов? С каких пор газогенератор стал сердцем самолёта? Здесь можно было бы вспомнить про ПД-8, но ладно.

К концу 2030 года, по прогнозу производителя «Суперджета» корпорации «Иркут» и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, обе входят в «Ростех») , в эксплуатации может остаться всего 28 из более чем 150 SSJ-100, если не получится освоить ремонт «горячей части» двигателей.
Во-первых, производитель это опроверг. Второй момент - если не получится освоить, но над этим ведётся работа. Свой двигатель есть, отремонтировать газогенератор - не бином ньютона, там больше работы по описанию процедур и регламентов. Третий момент - в ноябре 21-го года озвучена цифра суммарной наработки двигателей - 2 миллиона часов. Произведено их 465 штук. Средний налет двигателя ~ 4500 часов. Это далеко не 10 тысяч часов, как писали в Коммерсанте, сея панику в головах обывателей. Двигатель проходит до 15 тысяч часов.

Перспектив снижения зависимости «Суперджета» от иностранных комплектующих нет, полагает специалист по обслуживанию гражданских воздушных судов: «Какую-то небольшую часть заместить удастся. Всё — никогда. Останется только воровать микросхемы из стиральных машин».
Интересно, это в каких стиральных машинах микросхемы как на Суперджете? Ну и предыдущую версию особо никто трогать и не собирался. А новая, импортозамещенная версия, скоро будет в воздухе. Пока без ПД-8, но своей электроникой, производства Ульяновска, без стиральных машин обошлись. Ход подготовки в группах ОАК публикуется регулярно.

Разбор расследования Проект.Медиа
Проблема, как ее описывают опрошенные специалисты по ремонту гражданских самолетов, в следующем. В довоенное время российскими властями и собственниками летающих в нашей стране иностранных самолётов принимались сертификаты годности компонентов , одобренные только авиационными властями Канады, США, ЕС и Бермуд (это очень популярная для регистрации бортов юрисдикция). С мая 2022 года правительство России значительно расширило число стран, чьи сертификаты годности запчастей теперь принимаются. В новый список вошли Китай, Иран, ОАЭ, Индия, Узбекистан, Египет, ЮАР и др. Более того, российское правительство разрешило ремонтировать запчасти и отечественным организациям, для которых ранее требовались одобрение и разработка технологии от производителей самолётов (сейчас ни о каком сотрудничестве с производителями речь не идет). Насколько надежными окажутся сертификаты годности запчастей из новых юрисдикций, а также насколько хорошо запчасти могут обслужить в России, покажет только практика, насторожен собеседник «Проекта».
Чем Бермуды лучше Узбекистана? Сколько самолётов построили на Бермудах, а сколько в Узбекистане? И чем не угодили китайцы, которые делают компоненты, вполне аккредитованные производителями? Тем более, что оценку не могут дать, это вообще к чему?

В марте 2022 года, вскоре после введения санкций, всем старшим бортпроводникам «Аэрофлота» по электронной почте поступило новое распоряжение от методологического отдела департамента обслуживания на борту — все замечания по оборудованию салона вносить в бортовой журнал (Cabin Log Book, CLB) лишь по согласованию с командиром воздушного судна. Копия письма есть в распоряжении «Проекта», его подлинность подтвердили трое бывших сотрудников «Аэрофлота».

Пусть так, ничего страшного. Какой критичный дефект не может записать бортпроводник? Спинка не откидывается? Кофемейкер не работает? Свет моргает? Так если есть сложность с логистикой всей этой мелочёвки, можно и повременить.

«Когда начались проблемы с полетами и перебои с поставками запчастей, поступил негласный указ. Это была массовая рассылка всем старшим бортпроводникам, которая гласила, что любую поломку, с которой вы столкнетесь за время рейса, вы в CLB не вносите, а устно говорите, что и где не так. Соответственно, если запчасти нет и чтобы борт на бетон не сажать, самолет мог улететь с неисправностью, в том числе достаточно серьезной, — объясняет „Проекту“ старший бортпроводник, проработавший в „Аэрофлоте“ более 10 лет».
Ну если бортпроводник написал, то однозначно да. Но какую серьёзную неисправность может записать бортпроводник? Да и нехватка чего в салоне посадит самолёт на бетон? Бортпроводники Аэрофлота, которые даже не отвечают за багаж, давно ли стали сертифицированными технарями с допусками?

«Проект» обнаружил и другой пример такого рода. В туалетах на борту самолетов для смыва используется прибор, который называется «вакуумный генератор», именно он отвечает за работу воздушной «канализации». По правилам производителя, с неисправным генератором можно летать не больше 10 дней . Тем не менее самолет российской авиакомпании летал с неработающим генератором около 6 месяцев . Из-за этого туалеты на борту работали только при достижении полетной высоты свыше 5 км , ниже и на земле содержимое унитаза просто оставалось не смытым. «Из-за санкций логистика этот агрегат не смогла доставить раньше чем через полгода. И получается, что самолёт примерно 5-6 месяцев летал незаконно неисправным», — рассказывает собеседник «Проекта». Эта проблема на первый взгляд может выглядеть досадным курьезом, но в такой строго регламентированной отрасли, как гражданская авиация, даже мелкие недочеты нередко приводят к кошмарным последствиям.
Ну вот сами и написали пример самого страшного дефекта. Но и тут не до конца понятно, что за борт и у какого перевозчика и откуда взялась цифра в полгода, и почему проблема не является массовой? Может быть это кто-то не занимался проблемой вообще?

«Любая неисправность может привести к трагедии, потому что все правила авиации написаны на крови. Но сейчас стали закрывать глаза на часть нарушений», — подтвердила бортпроводница, в прошлом году уволившаяся из «Аэрофлота».
Бывший бортпроводник рассуждает о безопасности полётов. Это уровень расследования.

Разбор расследования Проект.Медиа
О сложностях с поставкой иностранных запчастей для «Суперджетов» говорилось выше, но о проблемах с этим самолетом «Проект» обнаружил еще более красноречивый факт. В распоряжении редакции есть внутренний документ авиакомпании «Россия» (входит в состав группы «Аэрофлот»), крупнейшего эксплуатанта «Суперджетов» в стране (76 бортов RRJ-95). Данные, собранные в «Анализе состояния безопасности полетов за 2022 год» , говорят, что в 2022 году число авиаинцидентов «России» выросло по сравнению с предыдущим годом примерно на четверть (с 68 в 2021 году до 85 в 2022 году). Почти весь рост — именно за счет российских «Суперджетов».
Ну самая красота. В 2020 году в России не было Сухих. Весь 2021-2022 годы их переводили из Аэрофлота, что и привело к плавному росту количества происшествий.

Авиакомпании «Аэрофлот», «Победа», «Россия», «S7 Airlines», «Уральские авиалинии» и Nordwind не ответили на запросы «Проекта».
А кто ответил? Никто и анонимные эксперты из уволенных бортпроводников? А на чем базируется расследование?
————————————————————————-
В целом, для читателей ничего нового, но обывателю станет страшно. Дальше буду тоже проводить разборы, так как необходимо закрывать рты паникерам и распространителям ложных слухов.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/razbor-rassledovaniia-proektmedia-6462a15c98412e43e32fcd1f

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5

5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/

Оставить комментарий

Архив записей в блогах:
  Недавно у нас родилась дочь! Рожали в 20 м роддоме города Москвы! Приехали с роддома прям в предновогоднюю суету. Потом праздники. Так и не успели сразу зарегистрировать и получить свидетельство о рождение. Потом обнаружили пропажу! Жена так ...
...
Национальное собрание Франции одобрило законопроект, разрешающий однополым парам заключать браки и усыновлять детей. Об этом сообщает Reuters. 331 депутат проголосовал «за», 225 — «против». Отсюда + Вы представляете себе, какой ад гарантирован гетеросексуальному ребенку, который вырос в ...
Работаю, как железная пила, и одним глазом зачем-то стал смотреть японо-корейское кино "Три экстрима". Думал, там экстремалы с балкона на балкон будут скакать, а там такая смурь, что туши свет. Великий и таинственный Алексей Михайлов написал мене: "не оставляю мысль со временем вернуться ...
По оценке аль-Наими, Саудовская Аравия будет готова отказаться от использования нефти самое раннее к 2040 году. Свое видение министр изложил в четверг, 21 мая, на конференции по климатическим изменениям в Париже, сообщает Financial Times. По мнению аль-Наими, королевство станет «глобал ...