Возвращение в Москву. Часть вторая. Перед полетом.

denokan — 17.11.2018

Ссылка на первую часть.

Продолжаю работать, пытаюсь не думать о предстоящем важном полете. Стараюсь делать все еще более аккуратно, чем обычно – было бы обидно "залететь" на финишной прямой и остаться без приза.

Мои родители, узнав, что я выполняю первый рейс, покупают билеты на наш обратный полет в Маскат первого ноября, что еще более мотивирует меня проявлять бдительность и не расслабляться.

Но Фортуна ко мне благосклонна – приключений не подкидывает. Погода в регионе продолжает радовать, второй рейс в Салалу, запланированный в самый разгар циклона, у меня забирают и передают героям на Эмбраерах. Мысленно пожелал парням хорошего полета.

Восьмого октября, тем не менее, пришлось немного напрячься. На рейсе в Доху нам досталась 900-ка, в обе стороны загруженная почти под максимальный посадочный вес. Не это было проблемой, а то, что впервые за долгое время пришлось вылетать с отложенным по MEL дефектом, и не абы каким – а неработающей антиюзовой автоматикой. Это как АБС на автомобиле – система ANTI-SKID растормаживает колесо (и симметричное ему на противоположной стойке шасси), если оно при торможении вдруг начинает стопориться – это может произойти на мокрой или сколькой поверхности, да и на сухой тоже, если затормозить от души. Ничего хорошего в заблокированном колесе нет – кроме того, что резину легко сжечь вплоть до разрушения пневматика, возникает много других опасностей – ухудшение характеристик торможения и устойчивости. Переоценить достоинства применения системы анти-юза на больших и тяжелых лайнерах довольно сложно.

Тем не менее, выполнять полеты можно. Но с определенными условиями – тут и предельная масса для взлета и посадки ограничивается (не наш случай – полосы что в Маскате, что в Дохе очень длинные), скорость принятия решения о прекращении взлета пересчитывается, нельзя выполнять полеты на скользких ВПП. На мокрых (без слоя воды) можно, но, слава Богу, погода к дождям не располагала.

При этом дефекте не работает и система автоматического торможения, поэтому – тормозить только ногами, давя на педали осторожно, чтобы не передавить и не заблокировать колеса.
При подготовке к полету, увидев в списке дефект, я немного напрягся – давно ведь уже не летал без антиюза. И ни разу на столь тяжелом самолете, как наша 900-ка. Тем не менее, соображения по безопасному выполнения полета для всех одинаковы – обеспечить меньшие скорости на взлете и посадке, что достигается использованием большего угла отклонения закрылков. И использовать реверс тяги двигателей по максимуму.

Думая перед вылетом о реверсе, невольно улыбнулся – вот ведь совпадение, на днях пришлось принять участие в интернет-дискуссиях по поводу выкатывания Боинга 737-800 в Сочи. Один из оппонентов лихо критиковал 737 – мол, он летал на разных модификациях, от -500 и до -800, на них что есть реверс, что нет, влияния не чувствуется, эффективности нет. Я не мог пройти мимо очевидной ереси в адрес любимого самолета и опубликовал статью, в которой банально, на основании таблиц по расчету посадочных дистанций, показал, что влияние очень даже наличествует. Более того, подкинул мысль, что по собственному инструкторскому опыту знаю, что не каждый пилот 737 в курсе, что положение рычагов реверса тяги, которое он считает предельным, на самом деле не является максимальным. Конструкция рычагов такова, что для установки реальной максимальной тяги необходимо передавить упор и еще немного вытянуть рычаги на себя.

Один из участников обсуждения решил провести эксперимент в своей авиакомпании и опросил разных пилотов, в том числе и инструкторов. Результат его поразил – действительно, большинство опрошенных были не в курсе, что существует еще одно положение реверса, максимальной тяги…

Мне оставалось его только поблагодарить. Далее начались дебаты "а зачем вообще нужен максимальный реверс и когда его использовать? Почему Боинг об этом не пишет?". Что я могу сказать… Боинг пишет. Ищущий обрящет.

Интересно то, что в таблице посадочных дистанций учитывается обычный реверс, не максимальный, но даже его вклад в торможение не на сухих ВПП весьма заметен. Физика ведь простая – на сухой ВПП он действительно не нужен, тормоза колес – вот главная сила, останавливающая самолет. Применение реверса на сухой полосе в общем-то помогает лишь пневматики, да тормоза сэкономить, израсходовав чуть больше топлива, чем без него. Но на мокрой полосе и особенно на скользкой, торможение колесами становится менее эффективным (вплоть до полной потери эффективности в иных ситуациях), поэтому умение правильно использовать реверс сложно переоценить!

Правильно – это включать реверс сразу после посадки, не дожидаясь опускания передней стойки. И выключать – правильным движением с 60 узлов – тогда, когда есть уверенность, что самолет остановится в пределах полосы, а не с 80-ти узлов одним махом, как любят учить некоторые товарищи, с которыми я имел столько диспутов в прошлой жизни…

В общем, есть много нюансов, исполнение которых приводит к тому, что для определенной части пилотов реверс является штукой очень даже эффективной.

Хех. Как тут не улыбнуться – не раз такое бывало, что в одних и тех же ситуациях мой взгляд кардинально отличался от мнения коллеги, сидящего рядом в том же самолете. Я писал уже о случаях на посадке, в которых моим коллегам отчего-то вздумалось совать РУДы вперед перед самым приземлением, что приводило к дестабилизации и героическим досаживаниям нежелающего приземляться лайнера. На мои вопросы – "что же ты так, дружище?" – следовали стандартные ответы, что, мол, самолет ведь посыпался! Была бы грубая посадка!

Вот ведь странно! Я сидел в той же кабине, видел те же параметры, пятой точкой ощущал те же движения самолета. Но моя половина лайнера не сыпалась, а его почему-то падала.

Так же и с реверсом – если самолет нетяжелый и полоса сухая, я частенько выполняю пробег, почти не прикасаясь к тормозам, используя лишь реверс правильно. И по сей день мне этого хватало – например, чтобы в Домодедово освободить по рулежке B3 при посадке на полосу 32 правую. Или по А7 при посадке на 14 правую. Но мой оппонент утверждал, что на этих же самолетах в том же самом аэропорту такое невозможно…

Маскат-Доха-Маскат. Закрылки 15 в обоих взлетах, 40 – в обеих посадках. Максимальное использование реверса до скорости 60 узлов, аккуратное торможение с восьмидесяти, постепенно наращивая давление на педали. Оба полета на "раненой" тяжелой 900-ке были выполнены успешно, освобождение полос – чуть дальше, чем посередине. Можно было и поинтенсивнее на педали жать, но я уже перестраховался.

Говорить, как мне думается, не о чем. Факты налицо.
Салала, Эр-Рияд, Лахор, Лакнау, еще одна Доха… В нее я слетал на 737MAX, причем на том самом, который планировался на первый рейс в Москву – новеньком, на днях прибывшем из Сиэтла, A4O-ME.

Карачи, Бангалор, Ченнай… Спокойные рейсы в хорошую погоду, ничем особенным не запомнившиеся. Два последовательных выходных дня, в один из которых мы, российско-украинской компанией пилотов, собрались вместе на моей вилле, чтобы "провести предварительную подготовку перед первым полетом в Москву", и вот, наступает день, которого я ждал столько месяцев! Вторник, 30 октября – день первого полета авиакомпании Оман Эйр в Москву.

– Мы делаем историю, - говорил босс в августе, когда предлагал лететь вместе. Возможно, со стороны это звучит пафосно, но только если не знать бэкграунд. Ведь это первый регулярный пассажирский рейс из столицы маленького солнечного Омана в столицу огромной северной державы. В России почти ничего не знают об Омане, и наоборот – мало кто из оманцев бывал у нас. Нетрудно догадаться, что количество предубеждений в каждой из стран о другой весьма велико.

До этого Оман Эйр уже предпринимал попытки открыть рейс, но что-то все время мешало. Сейчас же подошли максимально серьезно – и визовый режим друг другу упростили, и рекламу неплохую дали – по Москве автобусы ездят с рекламой Оман Эйр. Провели несколько встреч с представителями туристического бизнеса, пытаются подписать соглашение с S7 Airlines о код-шерах. Даже российских девушек набрали для обучения на стюардесс! Правда, с опозданием – вот только-только они прошли интервью и сейчас ждут вызова на работу.

Помнится, я пять месяцев этот вызов ждал…

Пиар-служба аэропорта Домодедово за сутки до нашего рейса разместила в своем аккаунте в инстаграм объявление об официальном споттинге по случаю прибытия первого рейса из Маската. Порадовался – решил, что обязательно выйду после заруливания, спущусь на родную землю поздороваться с моими читателями, коих наверняка будет достаточно среди любителей фотографировать самолеты.

Долго я не был в России. Забыл кое-что…
Наступило утро 30 октября. Накануне я получил сообщение от босса: "Надеюсь, ты готов к нашему первому рейсу завтра" и смайлик. Так же, он напомнил, что надо будет надеть пиджак.

Я поулыбался – можно было и не напоминать, - и написал ответ: "Не могу ждать до завтра, полетели сегодня!" И на полном серьезе добавил, что, возможно, будет довольно прохладно, и я рекомендую захватить с собой подходящую одежду для прогулок по Москве.

Сам я решил взять в полет легкую, но очень теплую куртку, вторую пару носков – чтобы надеть перед выходом с самолета. Зимние ботинки, которые я смог найти в местном молле буквально в последний день перед вылетом, нашли свое место в моем корпоративном чемодане, как и джинсы с рубашками (гражданской и запасной форменной) и прочими нужными в командировке вещами.

Пуховик, заботливо привезенный из Домодедово супругой в начале октября, я в итоге брать не стал – он тяжелый, а в Москве обещают не такой уж мороз, легкой водительской курточки будет вполне достаточно, если под нее надеть рубашку и свитер.



За сутки до полета в Москве выпал снег, но с утра уже стало очевидно, что к нашему прилету он растает. Да и вообще, погода обещала быть чудесной – рекламной, я бы сказал. Москва – непредсказуема, даже в ясный день может быть ветрено. А в переходные периоды года – позднюю осень и раннюю весну – можно собрать коктейль из всех пилотских ужастиков. Но нам, похоже, с погодой повезет.

Пишу и улыбаюсь. На днях меня осенило – сейчас, со стороны, полеты в России мне кажутся чуть ли не походом за линию фронта за "языком". А ведь летая в России, я абсолютно не задумывался о том, что мы выполняем какую-то особенную работу. Было обыденным видеть плохие погодные прогнозы, встречать метели и скользкие полосы зимой, обширные фронтальные грозы летом. Как пилот, я вырос в таких условиях и даже и не думал, что есть на планете регион, где все куда более спокойно!

Расслабился ты за два года, Денис Сергеевич!

Часы в это утро тянулись куда дольше, чем обычно, я уже все собрал, погладил, два раза покушать успел. В очередной раз обновил айпад, в надежде, что на него уже скинули план полета, но его еще нет. Неважно, видеть в нем рейс MCT-DME все равно приятно!



Решил не тянуть, оделся и вышел из дома минут за сорок раньше обычного времени. С женой не прощался – она пожелала приехать в аэропорт с подругой, чтобы лично убедиться, что я действительно улетаю. Шучу, конечно. Для нее это тоже был волнительный день, и было весьма любопытно узнать – будут ли какие-то мероприятия по поводу столь важного события. С нами в Москву летело большое количество важных персон, в том числе генеральный директор авиакомпании и посол России в Омане.

Забегая вперед, скажу, что мероприятия были. Но где-то в стороне и не с нашим участием

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив