"Впереди Москва!" Часть 3. "Почти ЖПУ".

denokan — 14.10.2018
Ссылка на первую часть. Ссылка на вторую часть.

- Извини, Мохаммед. Но в Салалу сегодня полечу я.

Мой молодой во всех смыслах второй пилот – и по возрасту и по опыту (полгода в строю) – согласно кивает головой. К Салале, городу на юге Омана, приближается очередной циклон и прогноз обещает веселую погоду.

Салала…

Мой друг и коллега Дима не очень любит летать сюда. Всего час с гаком в полете, и всегда (по его мнению) какие-то заморочки. Соглашусь – когда мы летали из старого терминала, в котором не было "рукавов", этот "медицинский" рейс часто задерживался. Почему я назвал его "медицинским"? Очень часто в Салалу, или из нее в Маскат летают колясочники, и иногда – лежачие больные. Последние – это вообще отдельный разговор, для них специальным образом монтируется лежак, что занимает время. А вот первых приходилось возить на амбулифтах – это такой грузовичок с подъемником. Их было не так много в аэропорту, а колясочники летают не только в Салалу, поэтому были задержки.

Но 20 марта 2018-го мы перебрались в новый, суперсовременный, терминал, с кучей гейтов и прочими удобствами, и работа быстро нормализовалась. Да, был короткий адаптационный период со сбоями и задержками, но он прошел и все заработало. Большинство рейсов теперь отправляются по расписанию или совсем с несущественной задержкой, даже "медицинские", вроде Салалы.

Мнение своего друга я не разделяю – мне в Салалу летать нравится. Хоть это и спортивный рейс, вроде как из Москвы слетать в Казань или Ростов-на-Дону – их я не очень-то ценил в своей прошлой жизни – час пятнадцать от взлета до посадки. Тот самый минимум, который проходит без суеты, характерных для рейсов в Нижний Новгород или Дубай. Можно даже успеть не спеша пообедать и в туалет выйти.

В отличие от постоянно умиротворенного Маската, Салала – благо, что название женского рода, – бывает капризной. Здесь часто висит облачность – местность с трех сторон окружена горами, а с одной – морем. Очень часто бывает так – летишь, по маршруту погода миллион на миллион, марсианские виды по сторонам, вади внизу, а там, где Салала – висит облачность и ничего сквозь нее не видно.

Заход на посадку в Салале имеют характерную особенность – почти всегда перед входом в глиссаду начинается разворот ветра на 180 градусов с попутного на встречный, это надо учитывать при выпуске механизации – лучше начать его чуть раньше, чем обычно, чтобы затем в снижении по глиссаде на малом газе не гадать – получится или нет выпустить закрылки в посадочное положение, так как скорость на глазах растет и падать не обещает.

Если заход выполняется на полосу 07, то к гадалке не ходи, перед доворотом на предпосадочную прямую, который, следуя строго по схеме, выполняется над горами на приличном удалении от полосы, и до самого начала снижения по глиссаде будет основательная болтанка. Поэтому мы предпочитаем заходы с прямой – на полосу 25 – там участок с болтанкой покороче.

Правда, если ветер дует с севера, то, как ни заходи – жди болтанку и сдвиг ветра. Горы закручивают воздушные потоки, и они колбасят самолет.
В июле Салала начинает стремительно расцветать – благодаря все той же облачности, там круглый год достаточно нежарко и при этом весьма влажно – наступает сезон Хариф. Гляньте, какой может быть Арабия в это время года:



Входишь в облачность над безжизненной каменистой пустыней, а выныриваешь над зелеными склонами. Очень впечатляет! Неудивительно, что Салала является любимым местом семейного отдыха у арабов, а с некоторых пор Оман продвигает это место и для иностранных туристов – нефть и газ это все же исчерпаемые ресурсы, а туризм вечен.
Нет, даже здесь вы не увидите буйство зелени, как на Шри-Ланке или на Алтае. Но после жизни в суровой Арабии сезон Хариф действительно радует!

Кроме декабрьских, была у меня еще одна пара запомнившихся полетов в Салалу – в августе 2018, которые я выполнял поздно вечером, по темноте. Оба раза облачность была очень низкой, метров 100-150, с моросящим дождем и соответствующей видимостью. Первую посадку делал я, в ходе снижения по глиссаде умиляясь видам, "как в России" – то есть, полету в облачном молоке. Была хорошая тренировочка ночной посадки в дождь.

А второй полет прошел еще интереснее…
…Пилотировал молодой второй пилот-малазиец. Где-то на высоте 120 метров мы пробили облачность, видимость была чуть больше километра (отличные условия для полета в Норильск!). Второй пилот отключил автопилот, я с интересом контролировал процесс.

Моросящий дождь размывал проявляющиеся впереди огни полосы, которые чуть дальше терялись в тумане. Когда мы уверенно пересекли торец, в голову мою холодком закралась мысль – "а умеет ли мой коллега, с которым я лечу впервые, выполнять посадки в таких условиях?" Темень, дождь, мокрая, и от того черная, полоса и яркие огоньки – все вместе это создает эффект "колодца", мешающий "увидеть землю", то есть, оценить расстояние до полосы и начать выравнивание вовремя – гашение вертикальной скорости перед приземлением.
Более того, чуть впереди огоньки размывались в тумане, и это нюанс, о котором не каждый молодой пилот знает – в таких условиях хочешь - не хочешь, начинаешь смещать точку "прицеливания" ближе к самолету, то есть, смотришь чуть ли не под нос себе, что в совокупности с "колодцем" и неприменением специальных "текников" практически гарантирует неправильную оценку высоты и все отсюда проистекающее!

Мои опасения подтвердились. Электронный помощник прочитал "Thirty!" – "тридцать футов" и, почти без паузы, "Twenty!" – "двадцать". За считанные мгновения в голове пронеслись варианты развития событий одновременно с моей подсказкой "FLARE!" – то есть, "Тяни на себя!" Я решил не вмешиваться в управление, лишь сжал зубы – все же, с таким темпом приближения к полосе убиться мы точно не должны, но стукнемся знатно. А если я вдруг дерну на себя и одновременно со мной это сделает он, может быть даже хуже!

Напомню, это заняло мгновения, и почти сразу после "Twenty" дядька доложил "Ten!". Второй пилот изобразил вялое взятие на себя и начал ставить малый газ. Звучит доклад "Five!" – "пять футов"… и бббумс! Мы хорошенько приложились и покатились.

- Сорри, Кэптэн – услышал я грустный голос второго пилота, когда забрал управление перед сруливанием с полосы.

- Расслабься. Ничего страшного! В следующий раз выравнивай самолет, пожалуйста, - подбодрил я второго пилота.

Зарулили на стоянку, выключились. Закончили свои дела, я залез в ACMS и отправил на принтер репорт о посадке. В распечатке вылезла перегрузка 1.87, я хмыкнул, скомкал бумажку и выкинул ее в мусорку. С ностальгией вспомнил о России…

В России я бы однозначно вмешался в пилотирование перед самым приземлением.

Рассказал парню об особенностях выполнения подобных посадок – "на слух", то есть, доверяя не столько зрению, сколько электронному дядьке, с какой частотой он произносит доклады о высотах. Парень слушал внимательно, едва ли не записывал.

В общем, полеты в Салалу бывают весьма интересными, как с точки зрения летного мастерства, так и просто поглазеть. И, что важно, лететь недалеко – когда почти вся твоя месячная зарплата состоит из оклада, а налет в ней составляет лишь незначительную часть, короткие рейсы любишь куда больше, чем длинные!

В прошлой жизни было иначе.
Вернемся к рассказу.

Наш Максик, бодро взлетев и развернувшись на юг, набирает 36000 футов. Свежая сводка погоды в Салале "радует" – ветер 10 градусов, 19 узлов. Видимость хорошая, редкая облачность, а температура… +38 градусов! Для Салалы – адова жара! Через пару дней циклон должен прийти совсем близко, пролиться дождями и задуть ветрами, ожидают понижение температуры до +26. У меня, к слову, рейс будет в этот день, чему я, пожалуй, рад – дополнительная тренировка после расслабляющего лета 2018. (забегая в будущее – в итоге этот полет отдали на Эмбраер).

В дополнение ко всему в сводке указан сдвиг ветра для всех полос. Ну, это понятно и без дополнений – ветер 10 градусов, то есть, с гор. Гарантия болтанки!

- Мохаммед, похоже, что нас ждет ВПП 07 сегодня, - судя по ветру, иного быть не должно. – Наверное, стоит попросить короткую схему, как ты думаешь?

Если выписывать всю схему – пролететь над маяком VOR/DME, затем углубиться на юг, развернуться над горами, прицелиться и начать снижение, то, как пить дать, растрясем всех пассажиров. "Короткий" заход, по согласованию с диспетчером, предполагает значительное сокращение пути, ты вывернешь на прямую практически перед точкой начала снижения по глиссаде. Болтать будет, но по времени меньше.

- Да, конечно, - второй пилот совершенно согласен.

Не удивлюсь, что у моего молодого коллеги опыта полетов в Салалу даже больше, чем у меня. Во время рейсовых тренировок по программе ввода в строй "коротыши" вроде Салалы и Дубая их обычные направления. А ввод в строй здесь длится в два-три раза дольше, чем у таких же "выпускников", как они, в России…

Вот и сегодня мы уже на полпути к Салале, а в спину дышат наши коллеги, направляющиеся туда же. Инструктор и "курсант" – их мы встретили в комнате для брифинга.

Погода за следующие полчаса заставила меня хмыкнуть – ветер стих до восьми узлов и подвернул, став боковым, продолжая дуть с гор. В таком случае, пожалуй, будет правильнее зайти с прямой, на привычную 25-ю полосу.

Подготовили кабину, прочитали брифинг. Отдельно повторили действия при попадании в сдвиг ветра. Будем готовы!
- Мохаммед, как часто ты видел здесь 40 узлов попутного ветра?

Наш самолет только что в снижении пересек 15000 футов – эшелон перехода, мы переставили давление на высотомерах, прочитали чеклист, и я обращаю внимание на то, как под аккомпанемент болтанки усиливается восточный ветер – для посадки на 25-ю полосу он будет попутным.

- Это же Салала, здесь он всегда попутный. Потом развернется, надо пораньше выпускать закрылки - делится своим опытом мой молодой второй пилот.

Улыбаюсь.

- Да, но у земли-то ветер с гор, значит, он будет разворачиваться на север. А что будет, если с гор дует 40 узлов?

- Будет "шит ", - подумав, делает правильное заключение Мохаммед.

Готовлюсь к "шиту" – не миллиметрю, снижаюсь чуть заранее, чтобы потом на газах подойти к точке захвата глиссады, обеспечив себе пространство для маневра – то есть, для скачков приборной скорости, которые обязательно будут.

Перед началом снижения с эшелона приняли сводку фактической погоды, которая неслабо удивила – ветер в ней задувал с запада, со скоростью всего 4 узла. Какие-то прям пионерские условия, в которые, однако, верилось с трудом – ну как так, весь день задувало с севера, сильно задувало, а тут вдруг на тебе?

Или это работает моя старая поговорка про "нормальных парней"? Мол, когда летят нормальные парни, то грозы расступаются и ветер стихает? Ну-ну. То в России было, а мы в Омане!
Мы летим прямо на точку, находящуюся на посадочной прямой, на удалении 18 миль от торца. Чуть в стороне на радаре виднеется зеленая засветка с большим фиолетовым пятном – это туча с дождем и болтанкой. То, что на нашем маршруте неподалеку от нее фиолетового цвета нет, не говорит о том, что болтанки не будет – просто там нет влаги, способной отразить лучи радара и вернуть информацию о характере атмосферы.

Скорость ветра растет, на высоте 8000 футов уже 46 узлов, строго в хвост посадочному курсу. Миль за тридцать до аэродрома я загасился до 210 узлов, а сейчас командую:

- Flaps One! – выпуск закрылков в первую позицию.

Настала пора подкрадываться!
Подходим к посадочному курсу, диспетчер разрешает снижение до 4500 футов и передает информацию о ветре – 80 градусов, 8 узлов.
Шит-шит. Но это больше похоже на правду, чем 250/4, прозвучавшие в АТИС.

- Мохаммед, готовимся к попутному ветру у земли, - резюмирую информацию вслух.

Рассчитываю на самый жесткий сценарий – сейчас попутный ветер сменится на боковой северный, то есть, с гор, а ближе к земле начнет стихать и снова подворачивать на попутный. Скорее всего перед полосой будет попутно-боковой. То, что сообщает диспетчер, измерено на высоте 10 футов, а точность измерения направления в условиях порывистого ветра та еще, плюс-минус слон.

Опыт полетов у меня некоторый есть, поэтому я готовлюсь к худшим условиям.

18-я миля, захватили курсовой луч на высоте 4800 футов с закрылками в положении 5. Скоро захватим и глиссаду – ее треугольный индекс плавно опускается к центру прибора, а я занимаю высоту 4500 футов, стараясь не обращать внимание на то, как пляшет самолет на воздушных кочках.

Попутный ветер, 46 узлов. 23 метра в секунду, 83 километра в час.

Вместе с самолетом танцует и приборная скорость, но не так бойко, как порой случалось у меня на заходах в Сочи. И совсем не так, как в самом первом моем полете на 737MAX в Дели.
К слову, на том же самом самолете, на котором мы летим сегодня, A4O-MA.

ЖПУ, но лайт-версия.

ЖПУ = жуткие погодные условия.

Не успел подумать о том, что "сегодня все не так, как вчера", как самолет получил "поджопник", приподнял хвост, в попытке удержать заданный профиль, а скорость покрутилась вверх с хорошим трендом. Взгляд на показания ветра – стрелочка на глазах подворачивается хвостом к северу, скорость ветра 44 узла!

- Все как обычно, - резюмирую я. Именно в этой точке в памятном полете в декабре начинался расколбас. – Шасси выпустить!

Второй пилот выпускает шасси, ниши разверзлись, стойки выпали вниз, лететь стало шумнее. Зато у нас появилось дополнительное сопротивление.

- Закрылки 15! – выкладываю еще один козырь против роста скорости. Удаление еще приличное, высота 3500 – как бы рановато выпускаться, но сегодня лучше обеспечить посадочную конфигурацию заранее.

Ветер справа-сзади, 40 узлов. Скорость болтается в районе 160, с тенденцией к уменьшению. Отлично!

- Закрылки 30! – командую выпуск механизации в посадочное положение. Устанавливаю расчетную скоростью – на 8 узлов больше Vref – соломка для захода в условиях сдвига ветра. Читаем карту контрольных проверок.

Высота 2500 футов. 35 узлов задувает справа-сзади. Некомфортно болтает, после очередного неприличного взбрыкивания самолета решаю отключить автопилот – он прилежно реагирует на малейшие отклонения от курса и глиссады, задирая то нос, то хвост, пугая пассажиров. Да и мне неприятно смотреть, как дергается туда-сюда штурвал и гуляют РУДы, управляемые автоматом тяги.

Отключаю автоматику и самолет послушно замер… правда, это лишь первое впечатление – ведь я не заставляю его гоняться за миллиметрами отклонений, поэтому он и перестал вставать на дыбы. Но если отклонения не исправлять, то они перерастают в большие значения, моя задача – дать самолету чуть больше пространства для маневра и при этом не позволить выйти за положенные рамки. Тем самым, я обеспечу некое подобие комфорта для пассажиров.

И заодно пойму, как управляется 737MAX в условиях, близких к ЖПУ.

Замечаю, что индекс глиссады ушел немного вниз, плавно давлю штурвал от себя, прибираю обороты, не давая скорости разгоняться. Стабилизирую самолет на профиле, приотпускаю штурвал, чуть триммирую…

Продолжаю заход.
Макс – красавчик!

Я предполагал, что такие заходы должны на нем выполняться чуть попроще, чем на восьмисотке. Во-первых, он и раньше показался мне чуточку более устойчивым, не с такой инерцией реагирующим на внешние воздействия. Во-вторых, его двигатели раскручиваются быстрее – всего на доли секунды, но этого достаточно, чтобы управлять тягой точнее, реагируя на скачки скорости.

Ближе к полосе, уже неплохо почувствовав повадки лайнера в условиях порывистого ветра, я вдруг подумал, что делаю это… играючи. Мысленно сплюнул и прогнал прочь эту ухарскую мысль – Фортуна не любит гусаров в авиации! Вот сядем, а потом, так уж и быть, позволю себя довольно поулыбаться.

Второй пилот озвучивает ветер по данным третьей страницы Progress в FMC. Не стал ему говорить, что у меня перед глазами стрелочка ветра на навигационном дисплее и, более того, у него тоже. У многих вторых пилотов – как здесь, так и в моей прошлой авиакомпании, есть необъяснимая любовь рассказывать командиру о ветре. Однажды, я спросил одного – зачем ты это делаешь, ведь у меня перед глазами все есть? Тот задумался и не нашелся, что ответить.

Я решил относиться к этим докладам "по CRM" – если не молчит, значит, жив. То есть, в контуре, и это хорошо!

1000 футов…

500…

Скорость гуляет, самолет качается, но мне удается удерживать параметры в рамках приличия. До чего же классный самолет выпустил Боинг! Квинтэссенция всего того хорошего, что было в двух предыдущих поколениях – плавность NG и точность "классики"!

Плюс заметная экономичность двигателей, и чуть менее шумная кабина.

200 футов.

- Попутный 15, - озвучивает информацию второй пилот. Смотрю на "стрелочку" – вижу, что ветер все так же дует сзади-справа, скорость 25 узлов.

100 футов.

- Попутный 12!

Уже не смотрю на стрелку, все внимание на скорость и на полосу. Полоса – скорость… Полоса – скорость, вертикальная скорость…

- Попутный 10!

50 футов, пересекли торец. Чуть прибираю режим – компенсируя изначально повышенную скорость, чтобы не допустить перелет.

30 футов, 20… Плавно отклоняю штурвал немного на себя, замедлив снижение, прибираю режим…

Приближаемся к полосе чуть бочком – из-за ветра справа. Отчетливо вижу, что ничто не помешает мне совершить посадку – сколько тысяч я их сделал за годы полетов на семьсот тридцать седьмых…

10 футов.

Вижу, что ветер нас-таки чуть снесет левее осевой, да и ладно. Двигаю левую педаль немного вперед, одновременно отклоняя штурвал вправо. Нос подворачивает по осевой, я еще чуточку отклоняю вправо элероны, подтягиваю штурвал на себя и плавно ставлю малый газ.

Убедившись, что мы обязательно сядем, решаю шикануть – на последних сантиметрах высоты делаю, в общем-то, не такое уж нужное движение штурвалом на себя, самолет чуть-чуть снизил скорость сближения с планетой, и тут же колеса исключительно мягко скользнули по бетону.

Василий Васильевич был бы доволен!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив