Реконструкция дорог в Осло

maxkatz — 08.04.2013 — Страны В конце прошлой недели к экспертному комитету присоединился Тур Хотвайт. Он занимается транспортом в Норвегии более 38 лет, начинал примерно так же, как Городские Проекты — с группы активистов, которая боролась за прекращение строительства хайвеев через город. 40 лет назад в Осло тоже считали, что решать проблему пробок нужно увеличением пропускной способности дорог. Там уже давно совсем иная ситуация, а у нас сейчас всё та же.




На одной из встреч в НИиПИ Генплана Тур, прослушав рассказ о том, насколько будет увеличена пропускная способность Ленинского после реконструкции, задал совершенно обычный с его точки зрения вопрос:
— А что вы делаете в городе, какие и где у вас есть проекты, чтобы снизить пропускную способность автомобильных дорог?
— Что вы имеете ввиду?! — ответил специалист НИиПИ
— Ну, проект реконструкции улицы или дороги, где в результате меньше машин будет ездить.
— ЧТОА?!?!

Присутствующие стали забавно трясти бородами и обсуждать между собой, что же такое непонятное имел ввиду иностранный гость. Как это — реконструкция, которая снизит пропускную способность?

В Норвегии делают так постоянно. Ниже мы перевели видео с описанием реконструкции, единственная цель которой была убрать большую автомобильную развязку из города и освободить набережную и центр для людей. Тут построили компенсационный подводный тоннель, однако во многих других местах там дороги сужают безо всяких компенсационных тоннелей, просто для того, чтобы в городе ездило меньше машин. Параллельно, естественно, развивая качественный, быстрый и комфортный общественный транспорт, создающий альтернативу автомобильным поездкам.

Вот, например. Когда-то давно у них была такая улица:



Потом, во времена градостроительных ошибок 60-х, там сделали намного больше места для автомобилей. Типа реконструкцию



А сейчас там уменьшили количество полос для машин, вернули круг, выделили трамвай




В любом случае, там если проводят реконструкцию, то делают её такой, чтобы она улучшала ситуацию для пешеходов, общественного транспорта и (иногда) автомобилей. Но никак не для автомобилей за счёт пешеходов и никак не планируют 90% проекта для пользы автомобилистов и 10% для тех, кто ездит на транспорте и ходит пешком. У нас часто говорят о том же, но если посмотреть проекты реконструкции, то и по бюджету, и по проводимым работам, и по занимаемой площади видно, что в первую очередь реконструкцию делают для автомобилистов, что стимулирует автомобильные поездки и приводит к пробкам в городе.

Реконструкция Бьорвика это как раз пример подхода, когда улучшения делают для всех и потраченные деньги и усилия действительно идут городу на пользу.



Кстати, сразу отвечая на вопрос про размеры города Осло и невозможность сравнивать маленький Осло и большую Москву. Чем больше город, тем менее приспособлен он для перемещений на автомобилях. Тем больше желающих ехать в центр и по городским улицам и тем сложнее им уместиться. Городу на 10,000 человек вообще никакой общественный транспорт не нужен, там спокойно все могут перемещаться на машинах. Чем больше город, тем важнее то, чтобы его жители использовали более эффективные в плане затрат площади способы перемещения. Поэтому большой размер Москвы это аргумент против развития автомобильной инфраструктуры, мы наоборот в десятки раз жестче, чем Осло, должны стимулировать передвижение на общественном транспорте и контролировать автомобилепользование, чтобы превратить наш город в удобный для жизни.



Оглавление журнала

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив