Об авиации и не только...

anlazz — 23.03.2019 Почитал тут еще о  том, что же случилось с пресловутым Boeing 737 MAX 8, упавшим 10 марта в Эфиопии. Точнее сказать, не с конкретным бортом – что было бы еще ничего – а с самой корпорацией The Boeing Company, разрабатывающий подобные суда. И выяснились довольно интересные вещи – которые до этого не то, чтобы не были известны, однако особо не акцентировались.

А именно: то, что модель, получившая название Boeing 737 MAX, была вызвана к жизни исключительно стремлением корпорации выиграть конкурентную гонку. Впрочем, понятно, что для капиталистических предприятий последнее является вообще единственной целью существование – но тут речь идет несколько об ином. О том, что этот самый  737 MAX должен был стать ответом на конкретную модель конкурентов - Airbus A320neo. В связи с чем первоначальная идея Боинга, основанная на разработке нового самолета «с нуля», была отменена в пользу концепции глубокой модернизации предыдущего поколения.  То есть – на планер предыдущей версии было решено поставить новые, более эффективные двигатели. (Ну, и «по мелочи» - вроде замены салона, авионики – о чем еще будет сказано – ну, и т.д.)

В общем-то, это была совершенно обычная модернизация, которую современные авиастроители любят выдавать за что-то «совершенно революционное» – хотя в итоге обычно вся «революция» обычно сводится к пресловутому «повышению экономичности на 6%». Если бы не одно «но». А именно – в результате установки новых двигателей самолет оказался статически неустойчивым. Т.е., требующим постоянного вмешательства пилота или автоматической системы управления для поддержания самолета в поддержании режима полета. Надо сказать, что ничего особо плохого в данном  так же нет: скажем, современные истребители изначально рассчитываются с подобными особенностями. Что позволяет им обеспечивать лучшую маневренность и прочие требуемые качества. Но, разумеется, пилотировать подобные аппараты гораздо сложнее, нежели статически устойчивые самолеты – ну, а без работы автоматических систем почти невозможно.

Поэтому авионика подобных летательных аппаратов так же строится с более  высоким уровнем обеспечения надежности, нежели для "обычных" случаев. Поэтому если бы новый Боинг действительно разрабатывался, как статически неустойчивый на большинстве режимов, то это вряд ли могло привести к подобной катастрофе. Однако в реальности речь шла только о «некоторых» ситуациях – которые возникают достаточно редко. Поэтому решено было ограничиться установкой особой системы MCAS, которая компенсировала бы критическое поведение самолета в подобных случаях. Причем, условия срабатывания этой самой MCAS были довольно ограниченными: только при ручном управлении и только при убранной механизации крыла.

Правда, по какой-то причине об этой особенности поведения самолета не просто не сообщили пилотам – но и не включили  (!) в «официальную инструкцию» к нему. Сейчас пишут о том, что это было сделано для того, чтобы не проводить дополнительную сертификацию указанной системы. Однако последнее отнюдь не очевидно: в принципе, разработчики могли и не иметь особого «злого умысла», а просто посчитали, что это не особенно нужно. Ну, в самом деле, в обычных ситуациях новый Боинг вел себя так же, как старый – ну, а об «необычных», как обычно, не подумали. (В конце концов, потому они и необычные, что попадание в них кажется крайне затруднительным.) Тем более, что главная задача – победа над конкурентами – была решена: Boeing 737 MAX оказался более экономически выгодным, нежели продукция Айрбаса. В результате чего с начала запуска коммерческой эксплуатации новой модели в 2017 году, было построено 387 самолетов – а всего получен заказ на более, чем полторы тысячи только 737 MAX 8.

При цене одного самолета в 117 млн. долларов это будет более 180 млрд. долларов – только за одни «восьмерки». Думаю, не надо говорить, что это значит для американской экономики, давно уже перегруженной «спекулятивными активами», и поэтому чрезвычайно нуждающейся в любом «реальном» производстве. Так что тут Боинг мог с полным правом сказать, что он делает Америку вновь великой – в полном соответствии с «заветом» Дональда Трампа. (Ну, и с соответствующей поддержкой –причем не только финансовой. Скажем, тот же МС-21 «подогнали под санкции» именно под указанную программу – хотя, казалось бы, что значит второстепенная программа Богом забытой страны… Но нет – надо хвататься за каждую «копейку», в смысле, за каждую возможность обретения рынков.)

Собственно, именно поэтому мало кто обратил внимание на катастрофу, произошедшую в ноябре прошлого года в Индонезии. Ну, ошибка пилотов – как это «обычно» случается. (А точнее – как это обычно трактуют. По крайней мере, трактовали до недавнего времени.) Поскорбели, поплакали – и забыли. Правда, для специалистов Боинга уже тогда что-то начало доходить – в том смысле, что они заявили о необходимости обновления программного обеспечения 737 MAX 8. (Точнее сказать – это не до работников корпорации дошло, а комиссия по расследованию выяснила, что подобные самолеты могут неожиданно срываться в пике.) Тем не менее, никакого обновления до последнего времени сделано не было! Еще раз: корпорация признала, что у ее продукции есть определенные проблемы, которые надо устранять – и на этом все закончилось. (Кстати, на странице в Википедии, посвященную 737 MAX, причиной катастрофы до сих пор числится ошибка пилотов.)

И лишь второе падение заставило вновь обратиться к поиску проблем. В частности, было выяснено, что указанная система MCAS использует недублированные датчики угла атаки, выход из строя одного из которых и вызвал указанные две катастрофы. Ну, и как вишенка на торте: вдруг выяснилось, что для данных самолетов были разработаны специальные устройства индикации указанного выхода из строя подобных датчиков. Но предоставляли их лишь… за дополнительную плату . Еще раз: речь шла не о дубляже работы датчиков даже, а лишь о том, чтобы видеть их неисправность и иметь возможность компенсировать ее в ручном режиме. То есть – данная проблема вполне осознавалась, но не была признана критически важной. И лишь после второго падения решено было сделать данное решение обязательным. В совокупности с новым обещанием обновления программного обеспечения... (Которое должны были сделать еще в прошлом году – впрочем, с учетом неисправности «железа», нет гарантии, чтобы оно бы помогло.)

То есть, если рассмотреть всю ситуацию в целом, то можно увидеть очень неприятные вещи, которые выходят далеко за границы конкретной ситуации. А именно – то, что, во-первых, решения о разработке новых систем теперь не просто определяются задачами конкуренции, а выстраиваются под «конкретную» конкурентную ситуацию. Т.е., если в данный момент какое-то изделие лидирует на рынке, то требуется именно «победа» над ним. (Вроде того, как в случае со сматрфонами необходимо было «победить айфон».) Разумеется, о том, насколько это самое лидерство  реально отражает техническое или потребительское совершенство, никто не задумывается. Хотя в реальности именно подобное поведение неизбежно приводит к тупику в  будущем. (Как это происходит с теми же смартфонами сейчас.)

Ну, а во-вторых, подобная гонка неизбежно приводит на рынок «сырые модели», устранение недостатков которых идет «по мере продвижения». (Поскольку выход прекрасно работающей – но «устарелой» модели есть рыночная смерть.) Причем, если относительно недавно данная особенность относилась исключительно к «новой экономике» - разнообразным компьютерным системам и программному обеспечению – то теперь данная практика стала нормой для всех остальных отраслей. В итоге пресловутые «патчи» превратились в настоящую эпидемию – в том смысле, что никто давно уже не занимается не только «вылизыванием» изделия при выводе его на рынок, но и обеспечением банально стабильности его работы. В итоге часто оказывается, что у новых изделий проблемы существуют даже с «железом», которые стараются компенсировать программно, а о программах в подобном плане даже говорить смешно.

Для пресловутого хай-тека, разумеется, это давно стало нормой уже лет тридцать, если не раньше– «неглючные» решения тут остались далеко в прошлом. (Еще раз: речь идет не об «неустранимых ошибках», найти которые до начала эксплуатации очень сложно – а именно об обеспечении минимальной стабильности.) Однако, в данной отрасли к этому все давно уже привыкли и даже научились компенсировать. (Напомню, что в каждом – еще раз, в каждом – лицензионном соглашении обязательно присутствует пункт о том, что производитель не несет ответственность за проблемы, возникшие из-за программного обеспечения. Но никто этим не возмущается.) Однако когда подобное отношение переходит к иным областям – например, к тем же самолетам – становится немного не по себе. (Как говориться, анекдот о том, что самолет будет летать под управлением Windows 95, постепенно становится не анекдотом.  Поскольку традиционный совет техподдержки: «выйдете из системы и еще раз войдите в нее» – тут выглядит совершенным издевательством.)

Ну, и самое главное – еще раз стоит обратить внимание, что указанные проблемы возникают вовсе не из-за того, что идет рост сложности современных устройств. (Как это кажется некоторым.) И даже не из-за роста их автоматизации и внедрения ИИ. Поскольку все это, в целом, процесс положительный, и при правильно поставленной задаче позволяющий как раз на порядок повысить надежность решений. Как это происходит с теми же истребителями, кои уже лет тридцать прекрасно летают  с неустойчивой аэродинамикой. Однако это касается только тех случаев, когда задача стоит именно получить что-то хорошо летающее, ездящее или выполняющее еще какие-то функции. Если же речь идет о том, для чего главная задача – быть проданным – то тут любое нововведение оказывается чрезвычайно опасным. Тут даже такую «дубовую» область, как жилищное строительство – в коей создание устойчивых конструкций стало доступным лет сто назад, если не больше – умудряются испоганить. Что же говорить про авиастроение…

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив