Музей ВВС Монино 030421 зал 2: скоростной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40)

ru_aviation — 18.01.2023 А вот еще один уникальный самолет в коллекции музея. Это АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А.Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова. Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6656 самолётов различных модификаций. Насколько я пока встречал АНТ-40 только в Монино и в Сафоново.
Этот самолет я уже рассматривал снаружи и внутри в 2011 году и в 2013 году, и вот настал черед 2021 года и вы можете видеть изменения в лучшую сторону...

Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по АНТ-40


В музее находится восстановленный скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40) 1939 года постройки с заводским номером 120. Зи­мой 1939 года его экипаж в сложных метеоусловиях произвёл вынужденную посадку на берег реки Укшум в Забайкалье. Самолёт был обнаружен в 1969 году сотрудниками управления ГВФ В. Кожарским и К. Глущенковым, а специальный корреспондент га­зеты «Воздушный транспорт» Е.А. Коноплёв сфото­графировал СБ и сообщил о нём начальнику Музея ВВС С.Я. Фёдорову.
В 1979 году на вертолёте Ми-8 и самолёте Ан-22 СБ перевезли на подмосковный аэродром Чкаловский. Части самолёта передали на Москов­ский механический завод «Опыт» им. А.Н. Туполе­ва. Восстановлением СБ занималась молодёжная бригада из семи человек, им помогали ветераны завода. Работы продолжались около двух лет. 14 августа 1982 года самолёт был торжественно передан в экспозицию музея. Его сдали на веч­ное хранение от имени генерального конструк­тора ОКБ А.И. Кандалова по специальному акту. Музейный СБ имеет сертификат памятника на­ уки и техники.
Двигатели, приборная доска и приборы экспоната имитируются. Управление шасси и двигателями выполнены в макетном варианте. Кислородное и радиооборудование отсутству­ет. Пулемёты - в виде макетов. В 2014 году бри­гадой ЗАО «ЛИ и ДК-ЯК» восстановлено лакокрасоч­ное покрытие самолёта.


Еще раз повторю рассказ Анатолия Клёва о находке и спасении этого самолета:
…В тот день из далекой потусторонней пустыни Гоби на Витимское плоскогорье внезапно прорвался мощный циклон, заглушивший все радиомаяки, в том числе – и читинские. Это прервало связь с военным СБ, вылетевшим на поиски самолета ТБ-1, потерпевшего в районе Южно-Муйского хребта аварию с бамовцами и грузом на борту. Тяжелые тучи, снежная круговерть напрочь парализовали наземные радиостанции (что случается здесь и ныне), сбили СБ с курса, и экипаж пытался уже визуально определить место своего нахождения, но ничего не добился и вынужден были повести свою птаху на посадку в небольшую долину, вдруг спасительно появившуюся в жестких складках гор.

- Пурга застала нас с отцом на расстоянии одного дня пути от Россошино, - рассказывал мне охотник Г. Балаганский. - Укрылись в снегу с намерением переждать буран и вдруг слышим гул кружащегося над долиной самолета. Откуда он, и без того здесь диковинный, в такую тревожную пору? Выглянули из снега: снижается, выпустив закрылки и шасси. Было видно, что летчики решили приземлиться, ошибочно приняв болотце на правом берегу речки Угшун за долину. Через минуту тайга вздрогнула от глухого удара. Мы поняли – стряслась беда, и погнали туда свои сани. Добравшись, увидели: самолет опрокинулся, его отломанное хвостовое оперение валялось в стороне. К счастью, экипаж был жив и выбрался из машины, но один из пилотов поломал ногу. Мороз крепчал, и люди непременно замерзли бы в этом пустынном месте. Уложив их на сани и укрыв шкурами, мы тронулись сквозь пургу в деревню. Лишь только добрались – дали знать в район об аварии и о том, что пилоты живы и в безопасности. Через неделю, когда пробили дорогу после буранов, за летчиками приехали военные и увезли их в Читу... Ситуация стала забываться, да вдруг к весне наш кузнец подался к самолету поискать себе железо на перековку. И приволок он мотор, который вырвало из крыла при ударе о землю. Пояснил: приспособит его в кузнице, чтобы гнал в горн воздух. Двигатель он починил, запустил, но не учел, что тому нужна нагрузка, и мотор разнесло. В селе сказали: а если летом за самолетом приедут военные?! Тебя же НКВД обвинит во вредительстве…Спасая кузнеца, село приняло решение: разрушенный им мотор утопить в озере, о самолете, его местонахождении забыть и никому ничего о том не говорить.
Удостоверившись в этом, командующий ВВС ЗабВО генерал-лейтенант И. Дмитриев обратился к маршалу А. Ефимову с просьбой разрешить эвакуировать самолет-реликвию сначала в Читу, а затем в Москву на реставрацию с целью передать СБ в Монинский музей отечественной авиации. Главком ВВС одобрил такое предложение: легендарный самолет существовал уже только в чертежах да на фотографиях.
Сначала мы полетели в район Россошино. Приземлиться возле самолета было невозможно из-за болота и обильного леса. Решено было к зиме сформировать группу из опытных специалистов наземных служб. Ее создание взяли на себя генерал А. Гончарук, а также летчики В. Иванов, С. Самарин, А. Ариханов. Всем необходимым ее укомплектовал командир авиаполка Н. Берловский, возглавивший также ветеранов армии, помнивших тот полет. Добытые нами визуальные наблюдения показали, что за сорок лет болото засосало СБ на 18 сантиметров, выросший вокруг него лес придется убирать зимой. До ближайшего аэродрома напрямую через хребты 250 километров - только там можно было разместить временную заправку вертолетов. Все говорило о том, что операцию можно будет провести успешно только в пору суровой зимы, предварительно десантировав туда группу по подготовке плацдарма, а затем - механиков. Они выкопают самолет, разберут его по узлам, подготовят площадку для тяжелого вертолета.
40-градусные морозы пришли в Забайкалье в феврале и они наконец намертво сковали топкое болото, да и световой день намного прибавился. Наконец, у спасателей было окно: в космос не ожидался запуск кораблей. Это время И. Дмитриев и определил для эвакуации самолета. Экипаж капитана В. Александрова на Ми-8 доставил на место добровольцев А. Дымченко, В. Убийкобылина, Л.Рябова, Н. Чеузова, В. Филиппова. Они установили палатку, кухню, развернули мастерскую. Спустя несколько дней через патрулирующий над ними Ан-12 передали в штаб округа: «Задача выполнена досрочно на трое суток. Готовы принять вертолеты». Оказалось, пролежав столь долго в сырости, СБ сохранился на удивление хорошо. Люди брали с собой для работы зубила и ножовки, а справились только ключами.
- Видите, поддаются все болты и гайки, - показывал мне А. Дымченко, когда я прилетел сюда. - Мы еще раз можем наглядно убедиться: отечественная довоенная авиапромышленность использовала лучшие по тому времени материалы, люди собрали машину профессионально и ответственно, по хорошей технологии. С любовью ухаживали за ней и наши далекие коллеги-авиамеханики: все узлы сохранили смазку. Так что, отняв самолет у болота, мы быстро и аккуратно расстыковали его части.
..Из глубокой тайги неспешно возвращался в Читу наш необычный караван: Ми-8 нес на внешней подвеске широкие крылья, под Ми-6 раскачивался центроплан АНТ-40 с одним мотором. Сцепку с этим основным грузом экипаж майора С. Стеценко производил на весу, в сложных условиях. И всю трудность такелажных работ взяли на себя бортмеханик А. Храпов, радист В. Чичягин и стропальщик А. Авдеев, летевшие другим бортом. А над всем этим нашим караваном барражировал Ан-12 группы спасения космонавтов. Его экипаж все эти дни обеспечивал в высокогорье ретрансляцию радиообмена с базой, готов был оказать немедленную помощь десантом опытных парашютистов-спасателей.
Уже в Чите, в спокойной обстановке и с приходом тепла, мы, отмыв тину, по номерам установили, что из таежного плена возвратился один из первых СБ: заводской № 120, на крыльях выбито: 112—129, 1939 год, на карбюраторе двигателя клеймо: «9Е—515Б2, 1 января 1939 года». Последний могикан лежал на краю аэродрома Черемушки, дожидаясь своего главного перевозчика.
Могучий тяжелый транспортный «Антей» под командованием майора В. Примчука смог приземлиться в Домне, что в десятках километров за горной грядой. Вертолеты снова подняли СБ и перебросили его на аэродром штурмовой авиации. Еще девять часов, и все элементы самолета-реликвии оказались на площадке завода, где тот был собран в 1939 году. Прошло еще немного времени, и новое поколение туполевцев возвратило из небытия единственную сохранившуюся в нашей стране легендарную машину. Удалось реставрировать большинство конструкций (пилот сумел удачно посадить машину, но на последних метрах она налетела на кочкарники и потому скапотировала), заводчане отыскали в музее его серийный недостающий двигатель – СБ своим ходом пошел на свою вечную стоянку, где и заглушил моторы.


Табличка с описанием самолета.


Общий вид с ДБ-3(Ил-4).


Стоит самолет достаточно далеко от заградительной линии. Его размах крыла: 20,33 м, что чуть больше чем у Ан-2...


Но нас пустили поближе и мы посмотрим на него подробнее. теперь самолет в теплом и сухом помещении и ему ничего не угрожает.


Вид сбоку. На этих бортах продолжаются работы по приданию им первоначального вида и поддержанию технической исправности.


Общий вид сбоку.


Хвостовое оперение и задняя кабина.


Задняя оконечность крыла.


Еще


Крупнее хвостовое оперение.


И общий вид фюзеляжа.


Правая консоль крыла.


Внутри самолета тоже навели порядок, но пыль вездесуща...


Переход фюзеляжа в крыло...


Ниша уборки основной стойки.


Основная стойка вид сбоку.


Мотогондола двигателя М-103 мощностью 960 л.с. M-103 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Является модернизированым вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y.


А вот и сам двигатель...


Носовая часть фюзеляжа.


Общий вид спереди.


Правая консоль.


Панорама.


Левая консоль.


Вид на переднюю кабину слева...


Трехлопастной ВИШ.


Основные стойки шасси.


Общий вид слева.


Задняя кабина и масса маленьких иллюминаторов?


Общий вид сзади.


Руль высоты.


Руль направления.


И красная звезда.


Законцовка крыла.


Крупнее: не хватает АНОшки.


Хвостовая стойка ждет своего героя с компрессором:-)))


Двигателя нет, но имитация выхлопной системы есть.


Форточка кабины пилота открыта: вентиляция...


Лафет для пулемета?


Общий вид.


Не посмотрел размеры резины колеса основной стойки....


Конструкция стойки.


Остекление носовой кабины.


Снова колесо...


900х300...


Самолет и его двигатель...


Тактико-технические характеристики (СБ 2М103)
Экипаж: 3 человека
Длина: 12,57 м
Размах крыла: 20,33 м
Высота: 3,48 м
Площадь крыла: 56,7 м²
Масса пустого: 4768 кг
Масса снаряженного: 7880 кг
Двигатели: 2× М103 мощностью 960 л. с. (716 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 450 км/ч
Крейсерская скорость: 375 км/ч
Практическая дальность: 2300 км
Практический потолок: 7800 м
Скороподъёмность: 9,5 м/с
Длина разбега\пробега: 300—350 м
Нагрузка на крыло: 141 кг/м²
Тяговооружённость: 180 Вт/кг
Вооружение
Пулемётное: 4 × 7,62 мм пулемётов ШКАС
Бомбовая нагрузка: 600 кг

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив