Музей ВВС Монино 030421 зал 2:истребитель Bell P-63A Kingcobra.

ru_aviation — 13.01.2023 А теперь посмотрим на самолет наших американских союзников во Второй мировой. Этот самолет они нам поставляли по Лэнд-лизу... Это Bell P-63 Kingcobra, я уже рассматривал его в 2010 году.
Bell P-63 Kingcobra — американский истребитель. Являлся развитием самолёта Bell P-39 Airacobra, к удлинённому фюзеляжу которого было добавлено новое крыло с ламинарным обтеканием, имевшее срезанные законцовки консолей. Увеличенное крыло, более мощный двигатель, модернизированные системы привели к полной перекомпоновке всей машины и созданию в последующих модерациях нового фюзеляжа.
Был запущен в серию в сентябре 1943 года. Поставки самолёта начались в октябре 1943, в войска до 1944 года успели поступить всего четыре самолёта. За время производства, окончившегося в 1945 году, было построено более чем 3300 самолётов «Кингкобра» нескольких модификаций. Около 2400 самолётов были поставлены в СССР по ленд-лизу, около 300 направлены в ВВС Франции, небольшое количество получили и ВВС США.

все, что у меня есть по P-63
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2



А теперь немного подробнее о его истории: истребитель Bell P-63A-1-BE Kingcobra (заводской номер 269775/42-69775 и бортовой номер 91, но есть и другие данные: 42-68875) в начале 1990 годов был обнаружен на острове Шумшу (Курильские острова) в состоянии, позволяющим восстановление. Его доставили на авиаремонтный завод Авион в Новосибирске, где восстановили с использованием частей других сохранившихся Кобр. 12 декабря 1992 года самолет передали в музей ВВС.


Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 года военным сдали всего четыре самолета. Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным "потребителем" этих машин станет советская авиация. В декабре "Белл" направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам.


Поэтому, вскоре после начала выпуска "Кингкобр", в феврале 1944 года, в США командировали представителей НИИ ВВС - летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна, брата известного летчика Степана Супруна. Перед ними поставили задачу - испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов попадет в Советский Союз.


Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. А. Г. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть утверждения фирмы производителя. К сожалению, в реальном полете главный недостаток "Кобры" все же проявился, - она попала в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вывести истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину, Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы Ирвинг, производящей... парашюты


Табличка с описанием самолета.


Авария, "устроенная" Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению наших специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с "Аэрокоброй", за "Кингкобру" взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину (Р-63А-8, бортовой номер 269261) "ломали" в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы "Белл" оперативно проводили необходимые доработки.


В зависимости от тех или иных нововведений в конструкции самолета, модели "Кингкобры" получали и новые серийные номера. Так, вариант Р-63А-5 нес уже 81 кг брони вместо 40 (на Р-63А-1) и имел дополнительный узел подвески 227-кг бомбы под фюзеляжем. На следующей модели (Р-63А-6) ввели уже два подкрыльевых держателя, на которых могли подвешиваться или две 227-кг бомбы или два дополнительных топливных бака объемом по 284 л. Один из самолетов Р-63А-6 принимал участие в испытаниях лыжного шасси. Эти работы велись с июля 1943 года по февраль 1945 года. Впрочем, несмотря на определенный интерес военных, такое нововведение на "Кингкобре" не прижилось.


В ходе летных испытаний на самолетах серий А-1, А-5 и А-6 выявилась деформация обшивки крыла, поэтому с серии А-7 фирма ввела утолщенную обшивку и подкрепила силовой набор. Обнаружилась также недостаточная устойчивость истребителя на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Ее частично парировали введением контрбалансира в системе управления рулем высоты, а окончательно устранили уже на самолетах модификации "С", увеличив площадь вертикального оперения за счет дополнительного подфюзеляжного гребня (но об этом чуть позже).


На следующей модели, А-8, установили усовершенствованный воздушный винт и ввели дополнительное бронирование, масса которого возросла до 85,5 кг. На Р-63А-9 добавили еще 5 кг брони, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов.


Последним вариантом Р-63А стала модель А-10, которая внешне отличалась от всех предыдущих моделей иным расположением воздухозаборника воздушного фильтра нагнетателя (большое отверстие с правого борта моторного отсека было перенесено на левую часть верхнего капота). Кроме того, на "десятке" масса брони достигала уже 107 кг.


В общей сложности, с октября 1943 года по декабрь 1944 года компания Bell, при небольшой помощи компании Republic, поставила 1725 истребителей Р-63А, после чего им на смену пришла модификация "С", с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем (подобные же гребни задним числом начали монтировать и на ранее выпущенных Р-63А последних серий, что несколько "притормозило" поставки "Кингкобр" в строевые части).


То, что за Р-63А последовала модификация "С", объясняется тем, что планировавшийся вариант "В" не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 - лицензионным вариантом английского "Мерлина". Такими двигателями в то время оснащались истребители Р-51 "Мустанг". Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для "Мустангов" - лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, "Кингкобры" (так же, как и их предшественницы "Аэрокобры"), предназначались, в 'первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.


В начале 1945 года компания Bell попыталась провести коренную модификацию своего самолета. В первую очередь, облегчили конструкцию фюзеляжа, установив "нормальный" каплевидный фонарь пилотской кабины, устранив массивные "автомобильные" двери. Кроме того, установили новый двигатель V-1710-109, увеличили на 245 мм размах крыла. В связи с тем, что новый сдвижной фонарь кабины упирался в воздухозаборник нагнетателя, последит пришлось сделать более коротким.


Основные "потребителем" самолетов "Кингкобр" стали советские ВВС. СССР в годы войны получил более двух третей из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска - Сибирь). Он начинался на заводах компании в Буффало и Ниагара-Фоллс, где "Кингкобры" принимали пилоты из 3-й перегоночной авиагруппы, вылетавшие затем в Грейт Фоллс (шт. Монтана). Здесь самолеты проверяли, модифицировали, готовили к эксплуатации в холодном климате. После облета машины поступали в ведение 7-й авиагруппы, перегонявшей их в Лэдд Филд близ Фэрбенкса на Аляске. Перед передачей советской стороне проводился последний техосмотр и необходимый ремонт.


Неполадок было множество: в маслорадиаторе, в топливном насосе, в переключателе подачи горючего и так далее. 7 октября 1944 года всем "Кингкобрам" на маршруте запретили взлет - на отдельных экземплярах обнаруживалась деформация хвостовой части фюзеляжа, - возможно, из-за дефектов сборки. 125 техников срочно направили из Грейт-фоллс для проведения профилактики на самолетах, застрявших в Фэрбенксе (111 машин), в Номе (60) и в Эдмонтоне (62). Для ускорения работ мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причем не только американских, но и канадских. Всего таким образом доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели "перебраться" через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах наших ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ.


Одна из первых партий также целиком была забракована советской военной приемкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. Один из самолетов просидел несколько месяцев на промежуточном аэродроме Форт Нельсон в Канаде, ожидая ремонта, и так опротивел наземному персоналу, что получил прозвище "Дурацкая ловушка Белл". В конце концов советские пилоты получили и эту машину, на борту которой к тому времени красовалась огромная корявая надпись "Bell booby trap".


Но прежде чем "Кингкобры" добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры - бомбардировщики В-25 "Митчелл". Дальность полета у "Кингкобр" была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6,5 тысяч километров,пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где "Кингкобры" принимала советская военная миссия.


Евгения Андреевича Овсянникова я тоже привлек для ускорения дела...


После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчана до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконом - своеобразным полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП.


За время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 советских авиаторов, 68 самолетов было потеряно еще на пути в Фэрбенкс. Были среди них и "Кингкобры" . В общей сложности, 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.


И все же северная трасса жила и работала. 10 сентября 1944 года истребитель Р-63А- 9 стал 5000-й американской машиной, улетевшей в СССР по северному маршруту, а к концу 1944 года "Кингкобр" по трассе шло уже больше, чем Р-39. От Красноярска на советско-германский фронт бомбардировщики, поступавшие по ленд-лизу, отправлялись летом, а истребители - на железнодорожных платформах. С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО.


Это было не удивительно: на высотах более 7500 м "Королевская кобра" обгоняла и "Спитфайр" LF IXE, и наш Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале 1945 года поступил даже один экземпляр Р-63А-10, оснащенный радиолокатором. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади.


Существовали, конечно, и некоторые недостатки - например, американская кислородная маска А-10, которая входила в комплект оборудования, оказалась непригодна для температур ниже -20 С и их заменяли на советские КМ-10. На 1 мая 1945 г. в полках ПВО уже числился 51 Р-63А.


Общий вид с Су-2.


Панорама...


В первую очередь, "Кингкобрами" пополняли части, ранее вооруженные Р-39. Так, к августу по десятку машин прибыли в 17-й и в 21-й полки ПВО. А самым первым подразделением, получившим "Кингкобры", стал 28-й полк ПВО, базирующийся под Москвой на аэродроме Внуково. Несколько машин попало и в соседний 39-й полк ПВО. По воспоминаниям ветеранов это произошло в конце 1944 года.


В ВВС внедрение новых истребителей началось летом. С немцами "Кингкобрам" сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии.


Привычное направление движения по маршруту "Алсиба" изменилось. Некоторые самолеты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) - для перевооружения частей 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.


Первой, по-видимому, оснастили Р-63А 190-ю истребительную авиадивизию (ИАД) генерал-майора авиации В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 года. С 24 июня она начала получать "Кингкобры" и ко 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Манчжурии она летала с двух аэродромов: "Урал" и "Ленинград" под городом Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.


Там же, в 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, воевала 245-я ИАД, в составе которой имелись два полка (940- й и 781-й) на Р-63.
В июле - августе первые "Кингкобры" поступили в 128-ю САД, базировавшуюся на Камчатке, где ими вооружили 888-й ИАП (истребительный авиаполк) и 410-й ШАП (штурмовой авиаполк, ставший истребительным). Прибыли Р-63 и в 9-ю, и в 10-ю воздушные армии.
Для них летчики 1-й перегоночной дивизии проложили маршрут до Хабаровска. Здесь к началу боевых действий скопилось 97 Р-63, которые не успели разобрать по полкам.


Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке "Кингкобры" использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. На второй день наступления 40 Ил-4 под прикрытием 50 Р-63 бомбили укрепрайон Чучжоу, откуда японцы обстреливали советский город Иман. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, в также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили, 888-й и 410-й полки наносили удары японским базам на Курильских островах, а затем обеспечивали высадку на них десантов.


Летом 1945 года "Кингкобры" попали в морскую авиацию. К моменту объявления войны 7-я ИАД ВВС Тихоокеанского флота успела получить 10 Р-63, а в течение августа - еще несколько десятков. Но в боевой строй их ввести не успели, и никакого участия в войне они не принимали.
Сдача истребителей советской миссии в Фэрбенксе прекратилась сразу же после капитуляции Японии. Успели получить 2400 "Кингкобр" из 2450, заказанных советской стороной по IV протоколу. Из них 2397 прилетели через Аляску и только три привезли морем через Мурманск. Но движение по трассе "Алсиба" продолжалось и некоторое время после капитуляции. В Елизово на Камчатке последнюю "Кингкобру" доставили 29 сентября.


В Красноярске и Уккурее к сентябрю 1945 года скопилось такое количество Р-63, что до осени 1946 года летчики строевых частей забирали их, перегоняя по всему Дальнему Востоку. Распространялись "Кингкобры" и в европейской части страны. Ими пополняли 5-ю гв. ИАД в Прибалтике, 269-ю ИАД в Армении (ее полки стояли в Ереване, Ленинакане и Октемберяне). В 1946 году в Сибири оснастили Р-63 101-й гв. ИАП.
В США "Кингкобры" не вернулись. Этот самый современный истребитель "ленд-лиза" после войны занял прочное место в советской авиации, - это была самая массовая импортная машина. В 1946 году на Р-63 перевооружили 6-ю гв. ИАД на Украине; первым их осваивал 20-й гв. ИАП, стоявший в Зельцах.
В СССР изготавливались двухместные учебно-тренировочные варианты "Кингкобры", по схеме аналогичные двухместным "Аэрокобрам". Для 3-й воздушной армии также переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там в 1946-47 годах выпустили 25 учебных Р-63У (все их испытывал летчик С. Я. Татушин). Подобную модификацию изготовляли и авиамастерские в Тбилиси, там они назывались Р-63В. По крайней мере один самолет был кустарным образом переделан в двухместный в 6-й ИАД (г. Тирасполь). Эта машина получила у летчиков нелестное прозвище: "Сарай дефектов и отказов". Часть "Кингкобр" попытались использовать в "мирных целях". Эти скоростные самолеты должны были доставлять матрицы центральных газет в другие города. Сформировали группы летчиков.


"Кингкобры" оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику - истребители МиГ-9, а затем МиГ-15.
Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Кое-где задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.
Из строевых полков эти самолеты полностью убрали к концу 1953 года. 246-й гв. РАП на Дальнем Востоке заменил Р-63 на Ла-11 в марте 1950 года. До 1951 года служили они в 307-м и 308-м ИАП на Курилах откуда и прибыл наш самолет. Чуть позже американские истребители сдали истребительные полки ВВС Тихоокеанского флота.


ЛТХ:
Модификация P-63A
Размах крыла, м 11.62
Длина, м 9.96
Высота, м 3.21
Площадь крыла, м2 20.80
Масса, кг
пустого самолета 2892
нормальная взлетная 3992
максимальная взлетная 4763
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-93
Мощность, л.с. 1 х 1325
Максимальная скорость , км/ч
у земли 514
на высоте 657
Крейсерская скорость , км/ч 608
Перегоночная дальность, км 4144
Практическая дальность, км
без ПТБ 870
с ПТБ 1620
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка М10 (58 патронов),
два носовых 12,7- мм пулемета (по 200 патронов) и два таки же пулемета на крыльях (по 900 патронов)
Подвески для трех 227-кг бомб .

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив