Cessna-A150K с хвостовым колесом на Северке 11 апреля 2021 года.

ru_aviation — 03.01.2023 Многие владельцы 150х цессен мечтали о самолете с хвостовым колесом как на 140й или 170й. Для таких любителей в соответствии с запросом, появилась и масса интересных предложений. Америка... делай деньги пока есть желающие:-)) Про все конверсии я рассказывать не буду, а рассмотрим Texas taildragger conv.... Удивительно, но истоков продавца этой конверсии я не отыскал, а вот упоминания об этой конверсии встречаются часто. В общем начнем с того, что в гости к нам прилетел Александр Сергеевич Оробинский на Cessna A150K Aerobat с Texas taildragger conv. Про этот самолет и расскажем. Других подобных в России я пока не встречал.

Интересные авиационные события ч2.



Начнем с того, что в 1970 году Cessna представила новую модель самолета A150K Aerobat, это такая Cessna 150K с ограниченными пилотажными возможностями. Самолет сохранил двигатель Continental O-200 мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), как на всех моделях 150х. При этом самолет отличался от базовой 150K большей прочностью. Ограничения по перегрузке были увеличены до +6/-3 g. Другие «пилотажные» особенности включали четырехточечные ремни безопасности для обоих пассажиров, двойные окна на потолке для обзора вверх (они были стандартными на Cessna 140, но исчезли на традиционных 150х), съемные двери, более спортивную схему окраски шахматной доски и съемные подушки сиденья, чтобы можно было вместить парашют. В 1970 году Aerobat стоил 12000 долларов по сравнению с 11450 долларами за модель 150K Commuter.


И новый Aerobat, и не пилотажный 150K получили новые законцовки крыла с коническим изгибом. Всего было построено 832 самолета модели K, включая A150K. Reims построил 129 самолетов F150K и 81 как FA150K.



Теперь вы понимаете, почему именно эта модель привлекла к себе создателей конверсии. Дело в том, что изменение шасси дело не обошлось. Самолет получил кроме всего прочего и более мощный двигатель 0-320 150 лс вместо родного. Обычная 150я потребовала бы всевозможных усилений конструкции для этого, а этот самолет уже был готов... На все эти переделки есть STC.


Теперь немного о конкретном самолете. В Россию он попал из Хорватии, где летал с номером 9A-DIT. Это Cessna A150K Aerobat (Texas taildragger conv.) с заводским номером c/n A1500046. Сейчас самолет летает с номером RA-2954G...


Общий вид самолета сбоку. Жалко улетела с Северки Cessna-140, а то можно было бы их поставить рядом и сравнить.


Можно рассмотреть на фюзеляже места, где ранее стояли основные стойки. STC был выписан в 1977-78 годах и тогда полный комплект для переделки шасси ( без замены двигателя) стоил 1950 уе. Только изменение шасси дает рост крейсерской скорости на 9 миль в час и увеличивает полезную нагрузку на 10 фунтов. Скорость набора высоты вырастает на 65 футов в минуту. Самостоятельная установка занимает от 40 до 55 часов рабочего времени.


Судя по эмблеме, в страну самолет привезла компания kd-aero?


А мы заглянем в кабину. Тут все традиционно для 150х? Или может я чего то не замечаю?


Широкие двери с подлокотником и пепельницей...


Сзади кресел огромный багажник.


Александр Сергеевич Оробинский видимо как любитель советской авиации, установил сверху АЧС-1. Интересно, они со светомассой постоянного действия или уже можно не опасаться?:-)) Интересно также, они не нарушают центровку аэроплана? Если из-за них центр масс самолета будет очень высоко, то самолет на пробеге будет не очень устойчив:-)))


Крупнее АЧС-1 и табличка с ограничениями.


Пилотажно-навигационные приборы с обязательным для пилотажного самолета акселерометром...


Общий вид приборной панели КВСа.


Здесь винт с фиксированным шагом и посему для управления двигателем всего две ручки.


Традиционные цессновские педали. В центре рычаг отцепки планера. Замок стоял на хвостовой рессоре. Самолет работал буксировщиком.


Общий вид приборной панели.


Кроме всего прочего на самолете установлены колеса низкого давления и большего размера. Подозреваю, что они слегка сжирают крейсерскую скорость? А так хозяин самолета любит летать с неподготовленных площадок, и не только любит, но и умеет...


Конструкция основных стоек.


Хвостовая стойка.


Общий вид сзади.


И с другой стороны самолета.


Правая дверь и рабочее место второго пилота.


С этой стороны расположены двигательные приборы.


Лючок быстрого доступа к двигателю. Двигатель тут заменен в соответствии с STC от компании Custom Aircraft Conversion Inc. Заменить можно и на O-360 мощностью 180 лс. К этой конверсии еще очень рекомендуют кит по увеличению объема топлива у самолета. Не знаю, стоит ли он тут? Замену двигателя оценивали в 80 часов работы...


Заводская табличка самолета.


Ну и сам счастливый обладатель уникального самолета Александр Сергеевич Оробинский у своего аппарата.


Крупнее. погода хорошая и переживать им за свой перелет в Воронежскую губернию сегодня, не приходится...


ПВД


Бывшее место основных стоек.


Кокарев Максим Игоревич, второй пилот на этом самолете:-)))


Светлана Мазеева контролирует, чтобы местные не испортили самолет дорогим гостям:-)))


Хвостовое оперение самолета.


Экипаж показывает и рассказывает о своем уникальном варианте Цессны-150...


Скоро вылет домой.


Реклама поставщика самолетов.


Кресла удобно двигаются, что позволяет без усилий размещать груз в багажном отсеке.


Общий вид приборной панели.



Немного ЛТХ модернизированного самолета с двигателем O-320 150 лс
Крейсер: (на 75% мощности) 110 kts
Полезная нагрузка: (с полными баками) 372 lbs (528 lbs с пустыми)
Объем топлива: 26 gal std
Расход топлива: (в среднем) 8.25 GPH
Дальность: 267 nm

Надеюсь Александр Сергеевич Оробинский поправит меня по характеристикам этого конкретного экземпляра?

А мы идем к себе на базу и по дороге рассматриваем Beechcraft C23 Sundowner D-ERJA/M-2136, который ждет своего восстановления.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив