... извращения (412)

alexww1 — 18.09.2024 Теги: Дуглас
раскрашенный и слегка переделанный боковик из харлейфордовской «Фоккер. Человек и самолёты»

Fokker F.XX, авиалайнер с зав.№ 5347 и гражданской регистрацией PH-AIZ, в июне-июле 1933 проходивший первый цикл заводских испытаний, в ходе которого на нём среди прочих лётчиков-испытателей летал и шеф-пилот «Фоккера» Эмиль Майнекке, уже проходивший в этом цикле постов. Самолёт в тот период принадлежал фирме-производителю, но так как он проектировался по заказу авиакомпании KLM, то заранее получил её окраску и маркировку, включая официально ещё не присвоенное собственное имя “Zilvermeeuw” [«Серебристая чайка» – одна из разновидностей понятно каких птиц].



        Разработка проекта 12-местного (считая только пассажиров) лайнера F.XX началась в 1932 году по заказу KLM на скоростной авиалайнер, способный впоследствии заменить на яванском маршруте только что вступившие в строй F.XVIII. Результатом стал старый-добрый «Фоккер-тримотор» с конструкцией родом из 1918 года, но с новомодными убирающимися шасси, винтами изменяемого шага и чуть более обтекаемым за счёт перехода к овальному (точнее, многогранному, ибо полотно) сечению фюзеляжем.

        На всякий случай (для понимания исторического конЬтекста), авиалайнеров новой волны на тот момент ещё не существовало «в натуре», но первый из них, разрабатывавшийся с 1931 года 10-местный Boeing 247, уже был в постройке (в его случае обошлись без прототипа, сразу выдав заказ на серию в начале 1932) и на момент проектирования F.XX его расчётные характеристики и общая информация по конструкции были уже доступны.
        Ну, и в то же время, когда на «Фоккере» проектировали «двадцатый» в США шла разработка 12-местного Douglas DC-1 (20.9.32 был заключён контракт на постройку прототипа с опционом на несколько десятков серийных машин), а в Голландии проектировался специализированный почтовый Pander S-4 Postjager.
        И, забегая вперёд, «Фоккер» поднялся в воздух через четыре месяца после «Боинга», месяцем раньше «Дугласа» и за четыре месяца до «Постьягера». Появление последнего добавило проекту F.XX ещё пару смыслов с точки зрения KLM: борьба за сохранение правительственного контракта на доставку почты в Голландскую Ост-Индию, на который стали зариться конкуренты, и подтверждение правильности того, что для выполнения этого контракта подходят обычные пассажирские самолёты и не требуется узкоспециализированные почтовые аппараты.
        И, забегая совсем вперёд, если сравнивать самолёты без учёта долговечности (где у цельнометаллических американцев явное преимущество, особенно в условиях Ост-Индии) и эксплуатационных расходов (этих данных у меня просто нет), а просто по ТТХ, то:
        – «Фоккер» был равен по скорости «Боингу» и превосходил его по дальности полёта;
        – в то же время DC-1 при равной с F.XX дальности превосходил его по скорости на столько же, насколько сам «двадцатый» превосходил своего предшественника F.XVIII;
        – что же касается S-4, то он был примерно равен «Дугласу» по скорости (максимальная чуть больше, зато крейсерская чуть меньше) и полуторакратно превосходил по дальности, зато в принципе не мог возить пассажиров.
        Неудивительно, что наиболее привлекательным вариантом для многих авиакомпаний, в том числе и KLM, стали «Дугласы», а 14-местный DC-2 (серийный вариант DC-1) и его дальнейшее развитие 21-местный DC-3 попросту уничтожили собственное голландское пассажирское авиастроение.
        Сам Фоккер (который человек, а не пароход самолёт, или фирма) отлично видел, к чему всё идёт и заблаговременно подсуетился, ещё осенью 1933 связавшись с наиболее опасным конкурентом и инициировав переговоры, завершившиеся в январе 1934 (за четыре месяца до первого полёта DC-2) заключением контракта, наделившего его фирму эксклюзивными правами на продажу гражданских «Дугласов» по всей Европе, за исключением СССР, а также лицензией на собственное производство DC-2 и позже DC-3. Правда, полностью оплаченная лицензия так и не была реализована, зато посредничество в продажах позволило компенсировать финансовые потери от неудач со своими разработками (F.XX, F.XXXVI и F.XXII).

        Но вернёмся к «Фоккеру» F.XX.

        Его эскизное проектирование было завершено к концу 1932, и 20 декабря проект был представлен заказчику и после получения одобрения отдан в производство.




 
Самолёт в процессе постройки. На третьем фото А.Фоккер.




Пилотская кабина, вид вперёд.


Пилотская кабина, вид назад.


Вид из салона на пилотскую кабину и бортрадиста за работой. Это один из снимков из берлинской серии 1934 года, а все прочие интерьерные фотографии взяты из рекламно-информационных материалов фирмы «Фоккер» лета-осени 1933.


Пассажирский салон, вид вперёд. Все кресла немного повёрнуты в сторону центрального прохода, потому что иначе пассажирам было бы ноги некуда девать из-за тесноты фюзеляжа, ставшей следствием изменения его формы с прямоугольной в сечении на многогранную овально-подобную.


Пассажирский салон, вид назад.



        К середине 1933 постройку борта 5347 завершили, и 3 июня он впервые поднялся в небо.
        Пишут, что на тот момент на самолёте не было капотов NACA. К сожалению, не понятно, как следует понимать эту фразу: то ли капоты просто были сняты (например, для лучшего охлаждения двигателей), то ли исходно на крыльевые двигатели [ибо в носу точно был капот NACA] поставили кольца Тауненда и только потом заменили их более современными капотами.
        Кроме непонятности с капотами о первом полёте известно, что он выполнялся с выпущенными шасси, продолжался 15 минут и сопровождался сильной тряской хвостового оперения.
        Бафтинг оказался наиболее серьёзной проблемой, отмеченной за время всего первого цикла лётных испытаний июня-июля 1933, но не единственной. Например, 29 июня в полёте на максимальную скорость «поймали» флаттер элеронов, но в данном случае решение было несложным и уже известным (противофлаттерные грузы), а вот с устранением бафтинга пришлось повозиться.
        Но в остальном аппарат был вполне лётнопригоден, поэтому 30 июня его официально зарегистрировали в реестре гражданских воздушных судов Нидерландов как собственность фирмы «Фоккер». Формально именно тогда ему присвоили код PH-AIZ, но на деле он получил его если не до первого полёта (что более вероятно), то сразу после. И не только её, но и всю маркировку заказчика и будущего владельца (KLM), включая название и эмблему авиакомпании на борту, собственное имя самолёта на носу и надпись “HOLLAND – JAVA” снизу фюзеляжа.



Винтажная сигаретная карточка с «Фоккером» F.XX в полёте, нарисованным по фотографиям июня-июля 1933, только фирменный логотип с хвоста «потерялся» [небось, исходная фотография была либо заретушированной, либо просто плохого качества].


живопись из “Fokker. Aircraft Builders to the World”

(Относительно) современная прорисовка, тоже показывающая самолёт на июнь-июль 1933 года.


Фотографии того же периода:

 

 

 

 

 

 


        Затем машина была модифицирована по результатам собственных изысканий инженеров «Фоккера» и рекомендациям специалистов-аэродинамиков из NLL [Nationaal Luchtvaartlaboratorium, голландский аналог ЦАГИ]. Основная часть доработок заключалась в замене мотогондол и горизонтального оперения.
        Новые гондолы по сравнению с прежними немного изменили очертания в средней части и стали более удлинёнными в хвостовой. Первоначально разработчики планировали сохранить открывающуюся вперёд створку колёсной ниши, но не смогли подобрать такие её форму и размеры, чтобы она не вызывала бафтинг при выпущенных шасси, и в итоге просто отказались от неё. К сожалению, не известно, когда именно это произошло, до первого полёта модифицированного лайнера, или после.
        Новое горизонтальное оперение стало больше по площади и размаху и поддерживалось не одной, а двумя парами подкосов.
        Ещё одним нововведением, правда неизвестно когда именно (во время испытаний, или уже после начала коммерческой эксплуатации) введённым, стало отключение механизма уборки хвостового колеса (его заблокировали в выпущенном положении) после того, как в одном из полётов колесо не вышло из ниши при выпуске шасси, и бортмеханику пришлось пробираться в хвост самолёта, чтобы опустить его вручную.
        Ну, и попутно с прочими изменениями на самолёте поменяли двигатели на такие же «Райт Циклоны», только новой, более мощной модификации.



Раскрашенный, но дополнительно не редактированный харлейфордовской боковик.
Самолёт показан уже с новыми мотогондолами, но ещё со створкой, закрывающей нишу шасси. Если это не простая ошибка художника, то вариант относится к самому началу второго этапа заводских испытаний в августе 1933.

Нередактированные виды спереди и сверху из того же источника






Модифицированный F.XX в деталях:

 

 

 

 



4-е и 9-е фото из кройдоновской серии 1933 года, датировка 7-го мне не известна (но её источник был голландским), а все остальные из берлинской серии 1934 года.



        11 августа обновлённый лайнер возобновил лётные испытания, показавшие небольшой рост максимальной скорости, однако она всё же немного (на 15 км/ч) не дотягивала до необходимой. Прочие же характеристики вполне соответствовали заданным в спецификации, а проведённые полёты не выявили никаких неприятных сюрпризов в поведении машины.
        Поэтому 24 августа самолёт перерегистрировали на KLM, но окончательно передан в распоряжение авиакомпании он был только месяц спустя, 23 сентября. Формально имя “Zilvermeeuw” ему присвоили только тогда, но, как уже говорилось выше, по факту он уже носил его в июне месяце.


Фотографии на август-октябрь 1933:













        Как и со многими другими типами, F.XX впервые поднял в воздух шеф-пилот «Фоккера» Эмиль Майнекке, а всего время заводских и приёмочных испытаний PH-AIZ налетал 37 часов в 62 полётах. К сожалению, за исключением первого из них данных по экипажу у меня нет, но проект был слишком важным для фирмы, чтобы старший пилот ограничился лишь однократным знакомством с машиной, тем более что она оказалась «с норовом». Ну, и после проведения модификаций шеф-пилоту было бы логично лично проверить, что там у конструкторов получилось в результате.



чуть подправленный вариант показанного выше боковика

    Доработанный “Zilvermeeuw”, в августе-сентябре 1933 проходивший заключительный цикл заводских испытаний вкупе с приёмочными испытаниями KLM. Вполне возможно, что одним из задействованных пилотов снова был Эмиль Майнекке, но достоверных данных на этот счёт у меня нет.
    А в ноябре-декабре того же года на этом самолёте летал экипаж одного из наиболее опытных пилотов авиакомпании KLM Ивана Смирноффа, также уже проходившего в этом цикле постов. Он тогда проводил «войсковые испытания» машины, попутно готовясь к участию в «рождественской почтовой авиагонке» Амстердам – Батавия.



        Помянутая гонка стала следствием постройки «Постьягера» и желания группы товарищей продвинуть этот тип на выполнение гос.контракта по доставки почты в Голландскую Ост-Индию. И они договорились о проведении одного пробного рейса в декабре 1933 (во время рождественского пика почтовой активности) и озвучили в прессе намерения лётчиков поставить рекорд скорости на маршруте.
        KLM не могла не поднять перчатку, и её представители тоже заявили о намерении добиться рекордного результата, тем более, что кроме общения с прессой никаких лишних телодвижений не требовалось – всё остальное и так уже было запланировано, а потому просто шло своим чередом.
        На побитие рекорда и, вероятно, выполнение последующих рейсов на F.XX поставили капитана Смирнова, начавшего своё знакомство с машиной в ноябре 1933 с ознакомительных и тренировочных полётов в окрестностях Амстердама, а затем перешедшего к выполнению пробных рейсов на европейских маршрутах авиакомпании, как более коротких и простых, чем предстоящий яванский.
        Самолёт несколько раз летал в Лондон, про рейсы в другие страны (Францию, Германию и, с меньшей вероятностью, Италию) информации нет, но они тоже были возможны. В ходе опытной эксплуатации проявилась недостаточная надёжность двигателей – мощных, но новых и пока ещё недостаточно отработанных. Несколько раз экипаж отмечал перебои в их работе, а 2 декабря во время очередного рейса в Англию один из моторов полностью отказал, и лётчикам пришлось вместо Кройдона вынужденно приземлиться на аэродроме Лимпн.
        Быстро устранить неисправность не удалось, пришлось вызывать из Амстердама ещё один KLM’овский борт с запчастями к двигателю, и после завершения ремонта Смирнов сотоварищи «порожняком» перегнали самолёт обратно в Голландию. На этом «войсковые испытания» завершились, но не из-за описанного инцидента, а просто потому что уже подошло время гонки.


Серия фотографий, сделанных в ноябре 1933 во время одного из рейсов И.В.Смирнова в лондонский аэропорт Кройдон:













На двух последних фото присутствует также эр-франсовский «Вибо»-282.



        Первыми её начали конкуренты KLM, но дело у них пошло из рук вон плохо: «Постьягер» благополучно стартовал 9 декабря, но совершил вынужденную посадку в Италии после отказа одного из двигателей. Ремонт оказался невозможен, требовалась замена, но фирма «Пандер и сыновья», строя самолёт, как-то не озаботилась приобретением запасного мотора. Она, конечно, тут же заказала его, но поставка из-за океана ожидалась только через две недели.

        KLM же решила одним выстрелом убить двух зайцев, назначив дату вылета F.XX на 18 декабря: самолёт должен был сначала доставить на Яву рождественскую почту, успев до Рождества, а потом вернуться в метрополию с новогодней, успев до наступления Нового года.

        И вот, в 3 часа ночи указанного дня на аэродроме Схипхол экипаж PH-AIZ начал запуск двигателей. Два мотора некоторое время почихали, но завелись, зато третий так и остался мёртвым. Как выяснилось после быстрой проверки, отказал стартёр. Время уже поджимало, поэтому пытаться отремонтировать, или заменить двигатель не стали, а сразу перешли к плану B:
        Из ангара выкатили один из работавших на яванском маршруте «Фоккеров» F.XVIII, провели предполётную подготовку, заправили, перенесли в него мешки с почтой, а капитан Иван Смирнов, второй пилот Питер Сур, бортрадист Корнелис Ван Бёкеринг и бортмеханик Сьеф Гросфелд [Pieter Soer, Cornelis Van Beukering & Sjef Grosfeld] заняли свои места в кабине, и в 04:28 самолёт поднялся в небо.
        За отсутствием конкурентов рвать жилы в гонке не требовалось, достаточно было просто улучшить результат, показанный ранее самолётами того же типа, и лётчики с этим отлично справились, принеся авиакомпании положительный пиар, пусть и немного подпорченный фактом вынужденной замены самолёта.

        Фиаско на старте часто указывают как причину того, что F.XX так и остался в единственном экземпляре, но руководство KLM ещё до начала декабря сделало выбор в пользу «Дугласа», поэтому «Фоккеру» в любом случае не светил заказ на серию.

        С момента неудачной попытки запуска двигателей в ночь на 18 декабря И.В.Смирнов больше ни разу не поднимался на борт «Фоккера» F.XX, поэтому дальнейшая история самолёта к тематике данного цикла постов не относится, но пару слов о ней всё же сказать стоит, просто щоб було.

        Аппарат, спроектированный и построенный специально для работы на линии Амстердам – Батавия, так ни разу на неё не вышел, а остался на Европе и летал преимущественно (или даже исключительно) из Амстердама в Берлин и обратно (что было частью линии Лондон – Амстердам – Берлин).
        Вряд ли тут как-то сыграла неудача с гонкой, скорее уж руководство KLM посчитало использование своего первого и единственного на тот момент скоростного лайнера более выгодным на коротких дистанциях с высоким пассажиропотоком, чем на дальнем почтовом маршруте.
        В 1934-35 гг самолёт активно летал, причём без отказов двигателей (по крайней мере во время рейсов), а в сентябре 1936 был продан во Францию частному лицу, официально представлявшему новую авиакомпанию из Французской Западной Африки, но в действительности бывшему посредником, работавшим на испанское (республиканское) правительство. Поэтому уже в октябре 1936 машина оказалась в составе испанской авиакомпании LAPE [Líneas Aéreas Postales Españolas] и в дальнейшем использовалась в транспортно-почтовых полётах на внутренних и зарубежных (во Францию) маршрутах, пока не была разбита в аварии на взлёте 15 февраля 1938.
        В процессе эксплуатации оригинальные «Райт Циклоны» начали выходить из строя и за отсутствием новых таких же сначала носовой двигатель поменяли на «Бристоль Меркьюри» чехословацкого производства, снятый с истребителя Š.231, а потом один (или оба) крыльевых на М-25 (советский лицензионный «Циклон», только более поздней модификации, чем стояли на F.XX).



Берлин-Темпельхоф, октябрь 1934. Эта фотография примечательна тем, что в кадр попал «Роланд» Ia борт D-1327, на котором прежде (не позднее 1933 года) случалось летать флюгкапитану «Люфтганзы» Хансу Бауру, тоже уже проходившему в этом цикле постов.




 

 

 

 





Лайнеры «Фоккер» разных типов в ангаре KLM. Датировки не знаю, может быть любое время между осенью 1933 и осенью 1935. На переднем лане F.XX, а кроме него можно идентифицировать F.VIIb PH-AEZ, F.XII PH-AII и F.XVIII PH-AIO. И всех их в разное время пилотировал Иван Смирнов.



Последнее известное мне «голландское» фото F.XX. Присутствие на нём DC-2 указывает на период 1935-36 гг.



Испанский экипаж «Фоккера» F.XX перед своим закамуфлированным и «краснополосным» (республиканские ОЗ) самолётом во время рейса во Францию в 1937 году.




 

 

 

 

 

 

 

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив