... извращения (411)

alexww1 — 12.09.2024
боковик из 2-го тома машрумовской монографии про окраску болгарских истребителей 1919-1948

    Avia B.135 сер.№ 3/7057 (чешский сер.№ B.135.103), первый самолёт этого типа, собранный и облётанный на территории Болгарии в августе 1943. Его приёмочные испытания провёл начальник Школа за висш пилотаж, также известной как Изтребителната школа капитан Крыстю Атанасов.
    Вполне возможно, что точно так же аппарат выглядел и 30 мая 1944, когда тот же лётчик участвовал на нём в единственном воздушном бою «сто тридцать пятых».






        Капитан (прежде поручик) Атанасов и Avia B.35 и B.135.

        окончание (предыдущую часть см. тут, а первую – там)

        эпизод 4 (с предысторией)

        Как уже поминалось раньше, если бы не настойчивость болгарской делегации, то последний истребитель предвоенной Чехословакии так и остался бы в виде прототипов, но даже так он всё равно получился крайне малочисленным.
        По исходному (январскому) контракту 1940 года фирма «Авиа» должна была выпустить две партии B.135 по 12 штук каждая с поставкой в Болгарию «своим лётом» в январе и июне 1943.
        Затем по уточнённому соглашению от сентября 1940 в чешских производственных планах оставили только первую дюжину истребителей, зато болгары получили лицензию на выпуск 50 самолётов, двигатели, вооружение и часть оборудования для которых должна была поставить чешская сторона.
        Для лицензионных машин утвердили название ДАР-11 Лястувка, но их производство так и не было развёрнуто, поэтому весь выпуск серии B.35/B.135 ограничился 3 прототипами и 12 серийными экземплярами чешского производства.

        Работы по серии на заводе «Авиа» начались в 1941 году и шли очень медленно, но без отставания от заданного контрактом графика, временами даже опережая его. В период с апреля по октябрь 1942 все 12 машин облетали, а первую и последнюю подвергли более интенсивной программе испытаний, но затем пошли непонятные задержки и простои на всех этапах.
        Сначала запланированный перегон самолётов заменили доставкой по железной дороге, для чего все машины разобрали и упаковали в ящики. К 31.12.42 всё было уже готово к отгрузке, но фактическая отправка заказчикам прошла только в феврале 1943. В Болгарии задержки продолжились, и сборку самолётов закончили только в августе, попутно выявив ряд заводских дефектов и уже начавшуюся коррозию.

        Проведение приёмочных испытаний поручили инструкторам болгарской Школы высшего пилотажа.
        Так получилось, что первым к полёту подготовили третий серийный экземпляр (чешский сер.№ B.135.103, болгарский 3/7057) и в один из августовских дней 1943 года [какой конкретно, не известно] его облетал начальник школы капитан Крыстю Атанасов.
        Затем до конца месяца сам Атанасов и несколько его подчинённых облетали остальные 11 машин, и 28 августа последняя из них была принята на баланс болгарских ВВС.
        К сожалению, нет никаких данных о том, кто, когда и какой именно аппарат испытывал, но не подлежит сомнению, что капитан Атанасов тогда отметился полётами не только на «тройке», но и на некоторых других машинах тоже.











Серия фотографий с испытательного полёта капитана Атанасова на «Авиа» №3.


        эпизод 5

        По завершении приёмочных испытаний лётчики перегнали самолёты на базу своей школы.
        Решение не отравлять новые истребители в строевые части хоть и выглядит немного странно, но на самом деле логично: это в 1939-1940 гг «Авиа» был на уровне, а к 1943 году уже явно устарел, да и был уж слишком малочисленным, чтобы имело смысл переучивать на него строевых пилотов в условиях уже начавшегося поступления Bf 109G и ожидаемого появления D.520.
        Но и в роли учебной машины тип оказался несостоятельным из-за излишне чувствительного управления – для снижения аварийности курсантов попросту не допускали к полётам на нём. Поэтому по факту «Авиа» стали самолётами только для пилотов-инструкторов, чтобы те могли улучшать свои навыки аэробатики, проводить показательные полёты и отрабатывать тактику ведения воздушного боя. Впрочем, проведение учебных воздушных боёв на типе вскоре запретили из-за выявившейся недостаточной прочности и жёсткости обшивки крыла.

        Капитан Атанасов, безусловно, должен был летать на разных школьных B.135, но какие-либо подробности этих полётов отсутствуют.


(Вверху) датировка этой фотографии борта №3 не известна: это может быть как август 1943, так и 1944 год.

(Внизу) датировка этого фото тоже не известна, но оно точно относится к более позднему времени, чем предыдущее, о чём свидетельствует иное начертание бортового номера.



        эпизод 6

        К боевым вылетам в системе ПВО Болгарии самолёты Школы высшего пилотажа не привлекались, но её командир по собственной инициативе несколько раз поднимал на перехват дежурное звено школьных истребителей, ориентируясь на радиопереговоры лётчиков истребительных частей. И в одном случае им удалось выйти на рубеж открытия огня и вступить в бой.
        Дело было 30 марта 1944, когда четыре волны американских бомбардировщиков нанесли удар по болгарской столице. Четвёртая волна подошла чуть позже остальных и с другого направления и поэтому не была вовремя обнаружена ни постами наблюдения, ни операторами РЛС, поэтому по факту ей противодействовала только указанная четвёрка, случайно оказавшаяся поблизости.

        Капитан Атанасов тогда пошёл в бой на «Авиа» с номером 3, его ведомым был подпоручик Диматър Сотиров, а вторую пару составили подпоручик Петър Манолев на №4 и фелдфебел Йордан Фердинандов [ведомые летели на №№ 8 и 11, но кто на каком, я не в курсе].
        Они оказались одни против нескольких десятков бомбардировщиков, по счастью идущих без истребительного сопровождения, поэтому лётчикам удалось относительно свободно раз за разом проводить атаки по замыкающим бомберам в строю. В процессе боя четвёрка разделилась на пары. Все лётчики полностью израсходовали боекомплект и горючее, но Атанасов с Сотировым в итоге сумели поджечь два двигателя «своего» четырёхмоторника, что при таком слабом вооружении [только два пулемёта винтовочного калибра без штатной мотор-пушки] сделать было отнюдь не просто.
        Капитан потом заявил этот бомбер сбитым, но т.к. упасть он должен был на территории, контролируемой югославскими партизанами, и самого падения никто из лётчиков не наблюдал, то в последующих отчётах бомбардировщик фигурировал как предположительно сбитый, а в официальный счёт побед его включили как повреждённый с зачётом двух победных баллов (по одному на победителя).

        Этот эпизод оказался единственным участием B.135 в реальных воздушных боях. В качестве инструкторских аппаратов они использовались дольше – как минимум до осени 1944, а окончательно пошли на списание уже в советское время.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив