Метробус Стамбула – хорошее решения для спасения российских городов от коллапса

gre4ark — 27.06.2018

В попытках найти пилюлю от пробок российские чиновники перепробовали всё: расширение дорог, возведение подземных переходов, ликвидацию трамвая и даже строительство канатного метро. Результаты грандиозные: каждый год по рекорду сданных кубометров асфальта! Только лучше почему-то не становится, а уже через несколько лет сданные с помпой дороги встают в пробки, а дворы всё больше превращаются в склад машин под открытым небом.

Метро дело хорошее, только есть одно но: оно очень дорогое и строить его надо долго. Успех омского метро с одной станцией и мостом весьма показателен в этом плане – светлое завтра без пробок с поездами под землёй упорно не наступает. Есть ещё Самара, где метро вроде есть, но почему-то чуда не произошло: вагоны возят воздух, туннели проделывают дыру в бюджете, а на наземный транспорт денег уже не остаётся.

Чуда не произойдёт, пока чиновники играют в популистов, а транспортники считают транспорт по машинам. Ждать денег с неба тоже не стоит – их нет и не будет в ближайшие лет 6 точно. На этом фоне ситуация с транспортом каждый год становится только хуже – проблемы нужно решать не завтра, а уже вчера. Тут мы вспоминаем про существование скоростных автобусов, которые могут связать концы города быстрым и надёжным сообщением, как метро, только ЛиАЗами и по улицам. Стамбул в своё время так уже сделал, чтобы город хоть как-то поехал.

Метробус соединят Европейскую и Азиатскую части города и в основном проходит в коридоре трассы А-100. В 2012 году была открыта последняя часть маршрута на европейском берегу до Бейликдюзю. Каждый год система перевозит порядка 290 миллионов человек (800 тысяч каждый день), хотя это всего лишь выделенные полосы и автобусы:


Автобусы едут в основном по центру шоссе и в английском стиле – остановки сделаны в виде платформ, а двери у обычных автобусов справа. Подвижной состав – обычные гармошки, в основном Мерседесы. Судя по валидаторам у места водителя, автобусы могут работать и на обычных городских маршрутах. При этом, в мире существуют примеры специальных скоростных автобусов для высоких платформ, более длинной комплектации или вообще системы на базе троллейбусов, но тут решили не париться.


Вход на платформы через турникеты, рядом стоит будка охранника. В обычные городские автобусы нужно заходить через переднюю дверь, а водитель проверяет оплату – здесь такого нет, поэтому посадка-высадка проходит значительно быстрее через все двери.


Как я понял, транспортную карту нужно пробивать не только на входе, но и на выходе – в начале замораживается сумма за проезд по всей трассе, а затем высчитывается стоимость проезда. Но это, как говорится, не точно – на трамваях или в метро такого нет.


На трассу метробуса не пускают обычные городские маршруты. Сама трасса скоростного автобуса длинная, на ней работает несколько маршрутов. У всех нумерация начинается с 34:


На пути есть небольшие хабы для пересадок, отдыха водителей и отстоя автобусов. Особенность таких хабов – нулевая навигация, за нужным автобусом нужно побегать:




Трасса автобусов однополосная, но у некоторых платформ есть расширения для объезда друг друга. Подъезжать вплотную к тротуару тут не принято – долго и сложно, особенно когда за тобой едет следующий автобус:


Платформы без излишеств: навес, скамейка, карта с расписанием и будка охранника.




К платформам ведут лестницы и мосты, практически везде есть лифты для маломобильных.


Тут хватило места даже для пологого спуска:


Я ездил в рабочее время буднего дня, но даже в это время внутри была давка. Интервалы движения при этом меньше минуты, а автобусы одного маршрута могут ехать паровозиком и подъезжать одновременно на остановки. Это сигнал о перегрузке системы.


Скоростной автобус – хорошее временное решение транспортных проблем. Когда у вас слишком большой бардак с транспортом в город, такая система может стать образцовой и вернуть доверие жителей к общественному транспорту. Быстрота, простота и дешевизна – отличительные черты таких систем, но их провозная способность меньше трамвая и тем более электрички. Поэтому в кругу транспортников подобные системы часто рассматривают временным решением, с последующей переделкой в скоростной трамвай.


В России подобных систем нет, хотя скоростные автобусы успешно работают и на обычных улицах без строительства развязок. Обособление по центру улицы, настройка умных светофоров, посадочные платформы, остановки в 500-1000 метров друг от друга и нормальные автобусы могут дать хорошую среднюю скорость и надёжность метро. Такое можно сделать за 1-2 года без серьёзных капитальных и операционных вложений. Можно даже не пересматривать маршрутную сеть города, а запустить метробус параллельно обычным маршруткам.


Проблема в отсутствии знаний, желания и нормативов. Многие просто не знают, что так можно, а другие боятся. Хотя в Москве что-то подобное есть с прошлого года на Солянке и Сретенке. На территории СНГ скоростной автобус строят лишь в Алмате.


Поделиться записью:

Посты про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт?	Интермодальная транспортная система	24 на 7, или как работать транспорту	Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт	Трамвай как инвестиция	Где взять денег	Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо	Проблема последней мили	Зло от автобусных карманов	Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход	Простое правило метро	Как обезопасить остановки трамвая

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив