Как частный бизнес убил Александра III

anlazz — 02.09.2019 Сделаю пока некое отвлечение в сторону истории – и напомню один интересный исторический факт. Факт, который – на первый взгляд – никак не связан с поднятым предыдущими постами вопросом деградации провинциальной медицины. Однако только на первый взгляд...

Итак, предпоследний российский император, как известно, прожил не слишком долгую жизнь – 49 лет. Разумеется, не слишком долгую с т.з. человека, находящегося в его положении – т.е., являющегося самым богатым жителем Российской Империи и одним из самых богатых людей Земли того времени. (Ну, Викторию, конечно, Александр Александрович не «переплюнул» - но стоял к ней довольно близко.) В любом случае можно было бы ожидать, что русский монарх, обладающий от природы неплохим здоровьем, сможет достичь, хотя бы, своего шестидесятилетия. (Конечно, тут вспоминается судьба его отца, безвременно скончавшегося отнюдь не по медицинским причинам, однако этот вопрос мы пока опустим.)

В любом случае, 49 лет жизни для человека, с детства не знавшего нужды – и при этом не имеющего хронических болезней – безусловно, мало. (Вопрос о том, имеет ли смысл жалеть данного правителя,  тоже пока оставим без рассмотрения.) Тем не менее, случилось именно так – по причине болезни почек. Которая, в свою очередь, оказывается несомненно связанной с  известным эпизодом крушения «царского поезда», произошедшего 17 октября 1888 года. Напомню, что произошло это при возвращении царской семьи из Крыма в Петербург, когда чуть южнее Харькова произошел сход 10 вагонов с высокой насыпи.

Поскольку произошло это при скорости более 60 км/ч, то последствия были довольно печальные. В частности, легкие вагоны с прислугой оказались просто раздавленными, однако и тяжелые «царские вагоны» не выдержали подобного падения. (Приведя к разрушению и травмам членам императорской семьи. В том числе и самого царя.) Однако самое интересное тут даже не это – а то, что же было причиной случившегося. В том смысле, что исправность императорских вагонов и локомотивов, разумеется, была гарантированной. (Хотя во время расследования рассматривался и подобный вариант – так же, как и вариант с терактом.) А вот с состоянием пути дело обстояло гораздо хуже. По той простой причине, что тот участок железнодорожного пути, на котором случилась катастрофа, принадлежал частной Курско-Харьково-Азовской железной дороге.

Последняя, кстати, и до того и имела довольно сомнительную репутацию в плане обеспечения безопасности движения. В том смысле, что аварии случались на ней постоянно – другое дело, что пока дело не касалось царя, они считались «допустимыми». (Так как главной задаче акционерного общества – получение акционерами прибыли – аварии не мешали.) Кстати, забавно – но определенная часть подобных инцидентов происходила по причине кражи (!) местным населением шпал и рельсов! (Тут вспоминается чеховский «Злоумышленник» - но он, все же, гайку украл. А не рельс.) Впрочем, были и другие нарекания на работу дороги, связанные, например, с низким качеством применяемых материалов – скажем, при отсыпке балласта.

В результате чего скорость движения поездов по указанному участку была ограничена 40 км/ч., что даже в указанное время – т.е., в 1880 годах – это было уже анахронизмом. (Паровозы могли разгоняться до 100 км/ч, а скорость пассажирских поездов составляла 50-60 км/ч.) Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что разогнавшийся до 60 км/ч «царский поезд» раскачал хлипкие «акционерные пути» - ну, и «не вписался в поворот». С соответствующим результатом в виде падения вагонов и последующей болезни и смерти царя. (И никакое богатство – а так же абсолютная власть – защитить последнего не смогла. Поскольку законам природы деньги и насилие безразличны.)

Кстати, интересно, что несмотря на крайне противоречивое расследование случившегося – которое, в конце концов, было «замято» - выводы из него были сделаны абсолютно верные. В том смысле, что уже 1 февраля 1891 года Курско-Харьково-Азовской железной дорога перешла в «казенное владение». (С соответствующим изменением положения с безопасностью движения, а равно – вообще, с материально-техническим обеспечением.) Более того – к концу XIX столетия в Российской Империи был взят курс на выкуп в казну всех значимых  частных железных дорог. Что, в свою очередь, создало предпосылки с созданию того самого советского Министерства Путей Сообщения, что поражало – и до сих пор поражает – всех своей надежностью и эффективностью. (То есть, можно увидеть, что определенные предпосылки для создания будущей сверхдержавы выкристаллизовывались еще в дореволюционное время.)

Впрочем, понятно, что говорить об этом надо отдельно. Тут же можно только отметить, что указанный инцидент – в смысле, попадание в железнодорожную катастрофу самого царя – прекрасно показал тот факт, насколько малоприменимым к российским условиям является принцип «приоритета частного предпринимательства». Впрочем, если честно, то вся «железнодорожная вакханалия», заложенная во времена Александра Второго и опирающаяся именно на частный капитал, показывает именно это. В том смысле, что жизненно важные для страны «артерии» строили плохо, дорого и медленно – зато с прибылью. (Впрочем, нет – и с прибылью бывали серьезные проблемы. Разумеется, если говорить о прибылях акционеров – а не подрядчиков, директоров и связанных с ними чиновников.)

В общем, в данном случае еще раз было показано, что попытки делать ставку на «частный интерес» в случае создания жизненно-важных подсистем общества неминуемо ведет к очень серьезным проблемам. (Действительно: служи упомянутая К-Х-А дорога исключительно для вывоза зерна на экспорт – как это и требуется для частного предприятия – то описанная экономия на качестве пути могла был рассматриваться, как допустимая.) По крайней мере для страны, в которой – в отличие от тех же США – одной только «коммерцией» роль ж/д путей тут не ограничивается. (Более того – «коммерция» для данной отрасли, во многом, вторична.) Поэтому единственно возможным вариантом тут является государственное централизованное управление. (Как пытались сделать еще при Империи – но до конца так и не смогли полностью реализовать данную затею. Зато смогли сделать при СССР.)

То же самое касается и медицины, образования, энергетики  и т.д. В том смысле, что представление о том, будто движимые личной выгодой коммерсанты оказываются способными решать все имеющиеся перед обществом проблемы, в последнее время оказывается распространено очень широко. Однако результаты применения этой самой идеи, как правило, оказываются очень и очень сильно отличающимися от ожидаемых. Поскольку – позволяя в некоторых случаях действительно обеспечить ряд высокооплачиваемых «потребителей услуг» качественным обслуживанием – реализация указанного представления, как правило, оборачивается впоследствии весьма неприглядной стороной. И для большинства граждан. И для самих государств.

Для которых указанная «ориентация» достаточно часто превращается в прямую угрозу существованию. По той простой причине, что не обеспечивает «равномерности» распределения «услуг» по всей территории, сводя, фактически, все к отдельным локальным сверхэффективным анклавам. Таковым, как, например, современные Москва и Санкт-Петербург. Или, скажем, дореволюционные Санкт-Петербург и Москва – в которых могли расцветать науки и искусства, существовать передовые образцы промышленного производства и инфраструктуры. При том, что вся окружающая территория или превращается в пустыню  - медицинскую, коммуникационныю, образовательную. Или заполняется экономически выгодными «эрзацами» низкого качества –поскольку ничего иного с точки зрения «коммерческой эффективности» быть просто не может.

Наверное, тут не надо говорить, что именно подобные процесс идет сейчас с нашей страной – равно, как и с другими странами, охваченными указанной выше идеей «коммерциализации». Однако понятно, что подобное положение устойчивым быть не может. В том смысле, что указанные «анклавы прогресса» - вроде Москвы, Дели или Нью-Йорка – не являются независимыми полисами, могущими жить исключительно за счет своих внутренних ресурсов. Напротив, они оказываются некими «пылесосами», «вампирами», выжирающими все вокруг – и не могущими существовать после указанного «выжирания». (Скажем, в плане получения высокомотивированных работников или дешевой энергии.) Поэтому, рано или поздно, но подобной, «коммерческо-ориентированной» системе должен прийти закономерный конец. В результате которого судьба указанных «анклавов» окажется весьма неприятной.

Впрочем, тут мы уже уходим за пределы рассматриваемой темы. Поэтому  тут стоит только – завершая ее – отметить тот факт, что приведенный выше пример показывает, что даже в условиях относительно успешного существования данной системы «жители анклавов» имеют ненулевую возможность столкнуться с имеющимися проблемами. (Как парадоксально столкнулся с ней Александр III, будучи вынужденным перемещаться по «внеанклавной» территории».)

P.S. А, все таки, ирония истории тут проявляется в полной мере: всю свою жизнь Александр боролся с "призраком революции" - но погиб от "коммерческой эффективности".

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив