Интересный концепт

bigdrum — 20.01.2024

А вот тут вот описание проекта.

Итак, что же в нем занятного?

Экранопланами сегодня никого не удивить. Энергосберегающими технологиями тоже. Но если посмотреть на этот аппарат, то можно увидеть кое-что любопытное.

Прежде всего - размах крыльев. Обычно экранопланы стараются делать исходя из высокой скорости полета. И даже в случае не очень скоростных экранопланов удлинение крыла небольшое. Так пошло со времен Липпиша...



Давайте подумаем вот о чем. Скорость в 500 км/ч требует мощности. Скорость в 200 км/ч требует мощности значительно меньшей. Соответственно и расход топлива меньше. При этом на скорости в 200 км/ч мы можем использовать крыло большого удлинения, так как его сопротивление приемлемо, а подъемная сила максимальна. В скоростном же полете нам требуется крыло малого удлинения, ибо затраты энергии на преодоление сопротивления воздуха растут очень быстро с ростом скорости. При этом мы должны понимать, что скорость порядка 200 км/ч для ВОДНОГО ТРАНСПОРТА очень и очень хроша, в то время как скорость 500 км/ч для САМОЛЕТА хороша уже не очень по нынешним временам.

Если мы проектируем аппарат для пассажирских перевозок над водной акваторией, то со скоростью порядка 200 км/ч мы можем покрыть достаточно большую дистанцию в приемлемое время. При работе на большее расстояние мы все равно не сможем конкурировать с авиацией.

Иными словами, крыло большого удлинения и осознанно выбранная относительно невысокая скорость полета сообщают нам приемлемые эксплуатационные характеристики в рамках водных перевозок.

Второе - система управления. Очевидно, данный аппарат снабжен автоматической системой управления по высоте полета. Собственно говоря, это то, чего не было еще десять лет назад, по крайней мере не было в доступном ценовом варианте. Автоматическая система управления высотой полета может помочь нам избавиться от проблем статической устойчивости полета вблизи экрана, а также повысить безопасность полета на низкой высоте над водой. Одна из главных проблем экранопланов - склонность к зарыванию носом или кабрированию, особенно на волнении в неустойчивых приповерхностных вихрях - оказывается решенной.

Третье - старт с использованием подводного крыла. Подводное крыло начинает работать на малых скоростях, и приподнимает корпус над водой, уменьшая его сопротивление. Это снижает требования к мощности взлетного режима двигателя. А значит, с тем же двигателем мы можем эксплуатировать больший аппарат с большей грузоподъемностью. А это - рентабельность.

В данной конструкции подводное крыло убирающееся. Однако профиль крыла и его угол атаки совпадают с требованиями полета в воздухе. А это означает, что подводное крыло может быть неубирающимся, для аппаратов, не предназначенных к выходу на берег. Это дает возможность упрощения и удешевления конструкции. Кроме того, подводное крыло при посадке углубляется в волну, тем самым снижая ударные нагрузки (его площадь меньше площади днища аппарата), и поддерживая аппарат до тех пор, пока его скорость не снизится. Теоретически, это может улучшить взлетно-посадочные характеристики по волнению.

С моей точки зрения, экранопланы при разумном подходе (если не гнаться за рекордными характеристиками) могут найти свое место в народном хозяйстве. Нужно только соблюдать рациональность и умеренность...


.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив