Два года "автодорожника" во главе РЖД

periskop — 28.08.2017 Теги: Якунин Несколько раз уже присылали в личку ссылочку с Ленты.ру про 2-летние Белозерова у руля РЖД насчёт оценить. Действительно - незаметно так, но минуло уже 2 года с момента внезапного падения Якунина и назначения "автодорожника"на рельсовые магистрали.
Что касается указанной статьи - она, на мой взгляд, написана весьма тяжеловесным языком в расчете на профессионалов, владеющих нюансами отрасли, а вот для широкой публики по многим моментам непонятна. Меж тем, отличия одного (Я) от второго (Б) действительно есть. Можно кратко рассмотреть, куда идёт магистральный железнодорожный транспорт и что поменялось за 2 года.

Ну, во-первых, в стиле руководства ж/д стало заметно меньше политики и меньше PR-технологий. Якунин был заметен на политическом небосклоне, он блистал в медиа и привлекал внимание своими публичными заявлениями с яркими эпитетами. Белозеров - тише и спокойнее, его стиль гораздо более технократичен и конкретен. Интервью и заявлений в разы меньше; а те, что есть - в основном на профессиональные темы, без отклонений в сторону.


Это, так сказать, внешняя сторона, наиболее заметная наблюдателям. Есть и внутренняя, "подковёрная" часть (для меня гораздо более важная!) - насколько новый руководитель обеспечивает структурное единство огромной транспортной монополии, а следовательно - и принципиальную возможность сохранять транспортную связность страны. Позволяет ли он раздёргивать её загребущим ручонкам либералов из эконблока правительства или всё-таки удаётся избегать этого негативного процесса? Подпускает ли он эту публику к непродуманным экспериментам-химерам по части "либерализации" (тяги и прочего)? У Якунина тут был гораздо больший аппаратный вес, и больше свобода манёвра. Поэтому у меня первые полгода-год было серьёзное беспокойство относительно "новой метлы" в РЖД - устоит ли Белозеров от подобных поползновений, не дожмут ли его всяческие грефочубайсы? Сможеть ли он вырулить в сторону от реформаторов (с) и осуществлять свой курс без резких движений? Сейчас уже понятно, что да. Не только устоял, но и консолидировал структуру. А прогрессорский лай от Мау-Кузьминовых и прочих вшэ-ястребов отклика в реальных действиях на транспорте не нашёл - и слава Богу.

Что касается роли ж/д транспорта в экономике - то его прекрасно иллюстрирует вот такая диаграмма по грузообороту:


Если же её очистить от "статического" трубопроводного трафика, то получится ещё более впечатляющая картина. Несмотря на вой относительно "...с железной дороги уходят грузы! они плохо работают! ааа!" - роль ж/д транспорта в транспортной связаности страны определяющая. Причем определяющая абсолютно. Генеральный груз, воинские перевозки, массовые экспортные поставки никуда с железной дороги не уйдут. Словом - то, что определяет вес и значимость страны, её реальную связность и способность реагировать на внешние вызовы - оно в основном сосредоточено на ж/д, если говорить про транспорт.


В-третьих, Белозерова меньше тюкают потому, что РЖД стала брать меньше субсидий от государства, и следовательно, Минфин меньше критикует транспортников. Правда, сделано это путём индексации грузовых тарифов выше уровня инфляции - т.е. частично тяжесть затрат переложена с госбюджета на другие субьекты экономики. Однако, можно посмотреть, оправдывается ли такая стратегия, или не очень? Обратимся к свежим цифрам.

По грузам - вполне оправдывается. Вот смотрите, 2014 год - это "чистый Якунин". 2015-й - переходный. 2016-17 - "белозеровский". В этом году подрастание погрузки очевидно (красная линия).


Динамика грузооборота выросла ещё больше, на 7%. Тут надо добавить, справедливости ради, что уход Якунина пришёлся на начало санкций, резкий рост курса доллара и кризис экономики. Соответственно, упал импорт - а значит, и перевозки. Поэтому 2014-15 гг. были неудачными по более глобальным причинам. И тем не менее, сейчас не просто оживление - но оживление на фоне роста тарифов.


А вот этот показатель - надежность доставки отправок потребителям - скорей, уже заслуга нового руководства. Это не глобальный кризисный фактор, как в целом с перевозками, а элементарная исполнительская дисциплина, четкость грузовой работы и взаимодействия с операторами.


Оборот грузового вагона тоже ускорился (чем быстрей оборачиваются вагоны, тем интенсивнее экономические связи, тем эффективней используется транспорт).


В-четвертых. С пассажирскими перевозками ситуация не столь оптимистичная. Дела там обстоят хуже: пассажироборот в целом по сети падает уже лет 15, и это очень инерционный процесс. В основном, пассажиры уходят на воздушный транспорт, в меньшей мере - на автобусы. Поездов стало меньше, а в 2014-15 гг. к тому же произошло и резкое схлопывание межгосударственного сообщения - и из-за украинского кризиса, и из-за резкого всплеска курса основных валют к рублю.
Если же взять два года нового руководства по свежим данным Роскомстата - то видно, что пассажирооборот всё же стабилизировался: в 2016 - небольшой рост (1,8%), в 2017 - минус 1%.


Однако число пар поездов при Белозёрове всё же чуть выросло (565/561). Но предыдущее падение разнообразия маршрутов поездов было велико. Увы. А постсоветский пик был достигнут в предкризисном 2006-м.


Что ещё можно сказать по пассажирскому сообщению?
А) "Сапсанизация" самого хлебного маршрута России продолжает развивается - сейчас достигнута интенсивность 15 пар/сутки,
Б) Незаметно для широкой публики, без помпы, была достигнута бОльшая независимость от Сименсов по части ремонта "Сапсанов" и "Ласточек" - "тяжелые" виды ремонта теперь осуществляют сертифицированные специалисты из России, а не приезжие из Германии, как поначалу. Своеобразное импортозамещение.
В) Постепенно увеличивается число 2-этажных составов на сети.
Г) С закупкой новых вагонов пока что не очень - поступление их ниже, чем потребность (и это придётся решать).
Д) Введен в строй грандиозный по масштабу проект - МЦК. Я о нём много тут писал, повторяться не буду.
Е) Сохранился субсидируемый "народный" плацкарт - и более того, новый руководитель в 2016-м публично заявил, что он останется, и такие вагоны закупаться будут и впредь.
Ж) Глубина продаж ж-д билетов постепенно повышается: сейчас уже 60 суток, а планируется и 90 в скором времени.

По перспективным работам.

З) Масштабные работы по усилению Транссиба и БАМа ведутся, и инвестиции в эту сферу выделяются более чем серьёзные,
И) ВСМ Москва - Казань: все до сих пор в зависшем состоянии и проект постепенно сдвигается вправо. Политическое решение есть, но прочной финансовой подпорки под него ешё нет, и выбор, очевидно, сейчас делается в пользу "синиц" (Транссиб, БАМ, Усть-Луга"), а не "журавля" (ВСМ). Тут вряд ли есть сколько-нибудь значимая вина Белозерова - скорей, это уже глобальные факторы не в пользу. Начнётся ли проект таки в полную силу - узнаем уже скоро.
К) Продолжается усиление и совершенствование "балтийского" (Усть-Луга) и "южного" (Новороссийск, Керчь, Тамань) ж/д подхода на экспортно-импортные порты.

И да, вот ещё момент. Безопасность.
Обратите внимание, что по 2016-17 гг. на сети совсем мало происшествий с человеческими жертвами на ж/д и нет громких эпических крушений - таких, как скажем баварское или итальянское.

Заключительное. По "пригороду" и его динамике у меня мало данных, увы. Тут надо добавить, что громкий скандал со схлопыванием пригородного сообщения, дошедший до самого верха, явно повлиял на будущее падение Якунина в 2015-м. Скорей всего, с этим сегментом новое руководство будет обращаться явно осторожнее, чем это делал предшественник.

(диаграммы взяты из блогов Фарида Хусаинова и nkps)

* * *
Как-то так, по 2 годам нового руководителя.
Резюме: развитие без резких движений и технократичность преобладает.
Политики - минимум. Упор на движение грузов и безопасность.
Что дальше и проявятся ли тревожные тенденции - будем смотреть.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив