Цвета военного неба (66): «деревянный солдат» Великобритании (часть 1)
owl_99 — 20.06.2023
«Деревянный солдат» Великобритании
Двумя главными идеями, положенными в основу проекта DH.98 и ставшими столпами, на которых зиждился его успех, стали отлично отработанная на предшествующих аппаратах фирмы деревянная конструкция и полный отказ от оборонительного вооружения со ставкой на скорость и манёвренность как единственную защиту самолёта. Обе идеи были в разной степени спорными, но отнюдь не новыми.
Безусловно, во второй половине 1930-х годов цельнометаллические, преимущественно легкосплавные конструкции стали уже мейнстримом военного самолётостроения, а отход от них рассматривался как шаг назад, но военные, как заказчики будущих бомбардировщиков, помнили об островном положении Великобритании и опасались, что в случае войны могут начаться перебои в поставках современных авиационных материалов. Поэтому они решили подстраховаться и для менее приоритетных средних бомбардировщиков использовать «старые» материалы (дерево и стальные трубы), выпустив в феврале 1938 года спецификацию B.9/38.
Кроме снижения потребности в алюминии, это решение позволяло задействовать «непрофильные» предприятия деревообрабатывающей промышленности и заводы по выпуску стальных труб. Однако результат получился не впечатляющим: победивший в конкурсе «Альбемарль» осенью 1941 года сравнили с серийным «Веллингтоном» Mk.III, и при тех же двигателях «старик» оказался на полторы тонны легче «новичка» и, как следствие, чуть быстрее при несколько большей стандартной бомбовой нагрузке. В итоге командование RAF не увидело смысла использовать творение «Армстронг-Уитворт» в боях и списало его в транспортно-десантные.
Впрочем, несмотря на деревянную основу, конструктивные решения, к которым пришли в середине тридцатых инженеры фирмы «Де Хэвилленд», для своего времени были скорее передовыми, поскольку представляли собой смешанную деревянно-композитную структуру повышенной удельной прочности. И в любом случае подобное «возвращение к истокам» встретило лишь небольшие сомнения по сравнению с той бурей, которую вызывало у военных лётчиков предложение строить невооружённый бомбардировщик – со времён Первой мировой войны дело немыслимое и даже безумное.
Если не первым, то одним из первых,
кто начал продвигать подобную идею, стал главный конструктор
«Хэндли-Пейдж» Джордж Волкерт (George R. Volkert), в мае 1937 года
подготовивший «Меморандум о бомбардировочной политике и её влияние
на конструкцию», в котором агитировал за скоростной бомбардировщик
с сокращённым экипажем и отсутствием оборонительного вооружения.
Его доводы были теми же, что позже представил Де Хэвилленд: отказ
от пулемётных турелей улучшит аэродинамику и позволит уменьшить
массу и габариты самолёта, что в свою очередь приведёт к снижению
себестоимости и ресурсоёмкости машины, росту её лётных данных и
улучшению взлётно-посадочных характеристик.
При этом предполагалось, высокая скорость полёта позволит уменьшить
время пребывания в зоне зенитного огня и затруднит выход в атаку
для перехватчиков, что должно уменьшить потери, несмотря на
отсутствие возможности отстреливаться от противника. А когда
самолёты всё же будут сбивать, это приведёт к меньшим потерям в
личном составе, чем у «традиционных» бомбардировщиков из-за меньшей
численности экипажа.
Дабы не быть голословным, он сопроводил своё предложение предварительными расчётами по невооружённому бомбардировщику, в остальном соответствующему требованиям спецификации P.13/36, который по расчётам должен превосходить конкурентов по всем параметрам, включая вес нормальной бомбовой нагрузки.
Идея вызвала бурное обсуждение в военных, министерских и промышленных кругах. Её оппоненты указывали на то, что скорость серийных истребителей с каждым годом увеличивается, и преимущество, если вообще будет изначально достигнуто, быстро окажется утраченным. Итогом дискуссий стало принятие в августе 1939 года идеи скоростного вооружённого бомбардировщика, давшее «зелёный свет» спроектированному в порядке частной инициативы проекту B.28 фирмы «Блэкберн» — бомбардировщику с парой «Гриффонов», бомбовой нагрузкой 1000 фунтов, 4-пулемётной оборонительной турелью и расчётной скоростью 400 миль/час. В начале 1940 года Министерство заказало постройку прототипа, но потом на волне «оптимизации» авиастроительных программ заказ отменили.
Так что дорога для одного из самых необычных бомбардировщиков Второй мировой была уже проторена, а в высших эшелонах авиационно-технической власти у него заведомо имелись как сторонники, так и противники.
Рождение «Деревянного чуда»
С момента основания в 1920 году фирма «Де Хэвилленд» специализировалась на учебно-тренировочных, спортивных и почтово-пассажирских аппаратах деревянной конструкции. Венцом транспортной линейки до перехода на цельнометаллические самолёты стал впервые поднявшийся в небо в мае 1937-го DH.91 «Альбатрос», рассчитанный на перевозку 22 пассажиров или 1000 фунтов почты.
Это был довольно крупный (23.3 м длины, 32.2 размаха) четырёхмоторный (двигатели по 525 л.с.) моноплан чистых линий, отличавшийся неразъёмным крылом с двумя коробчатыми лонжеронами и работающей фанерной обшивкой и монококовым фюзеляжем со «скорлупой» из композитных материалов. Обшивка представляла собой «сэндвич» из двух слоёв фанеры, между которыми располагался слой бальзы, вся конструкция пропитывалась фенолформальдегидным клеем и сушилась под давлением на специальной оснастке.
В начале 1938 года на базе «пассажира» начали проектировать двухмоторные военно-транспортный и учебно-тренировочный проекты DH.96 и DH.97, но быстро переключились на DH.98 — бомбардировщик с четырьмя двигателями «Таурус» или «Персей». В апреле этот проект переделали под пару «Мерлинов», «Геркулесов» или «Сейбров», но летом поняли, что ничего путного не выходит и отозвали свою заявку на участие в конкурсе по спецификации P.13/36 (в нём потом победил «Манчестер»).
Однако «рисование» бомбардировщиков под тем же индексом конструкторы не прекращали, отдавая предпочтение деревянной конструкции и относительно малочисленному экипажу при обязательном наличии стрелкового вооружения, иногда достаточно мощного, пока к середине 1939 года не возобладало мнение, что скорость — лучшая защита. Началась гонка за этим параметром, вылившаяся в уменьшение массы и габаритов и облагораживание аэродинамики, не столь бескомпромиссные как у гоночных болидов, но почти предельные для серийной машины, предназначенной возить груз бомб на солидную дистанцию.
В сентябре прошёл «внутренний конкурс» одного одномоторного и нескольких двухмоторных вариантов, и 29 сентября фирма официально предложила министерству два проекта: двухместный невооружённый носитель пары 500-фунтовых или шести 250-фунтовых бомб с двумя «Мерлинами» и максимальной скоростью 405 миль/час, и такой же по скорости трёхместный бомбардировщик с парой «Сейбров», двухпулемётной турелью и бомбовой нагрузкой 4000 фунтов. Однако проверка расчётов выявила занижение веса и завышение максимальной скорости, поэтому конструкторам пришлось «урезать осетра» до 386 миль/час.
22 ноября фирма представила сразу четыре разновидности DH.98: с двигателями «Мерлин» и «Гриффон» каждый в невооружённом и турельном вариантах. Оборонительные «стволы» по расчётам «съедали» 30–40 миль в час, поэтому конструкторы настоятельно рекомендовали невооружённый самолёт, тогда как военные соглашались принять таковой только в роли разведчика.
Ещё одним камнем преткновения стало нежелание фирмы заниматься постройкой штучных прототипов, тогда как министерство не готово было заказывать большой серией «кота в мешке». В итоге сошлись на пробной партии в 50 экземпляров, которая должна была окупить затраты на опытно-конструкторские работы и при этом избежать лишних потерь в случае провала проекта. Дополнительную страховку давала параллельная разработка вариантов истребителя и разведчика — не один, так другой всё равно пришёлся бы ко двору.
12 декабря разработчики получили добро на постройку прототипа, 29 декабря прошла макетная комиссия, на которой также утвердили расчёты по скорости, нагрузке и дальности машины, 25 января 1940 года выдали заказ на 50 штук (включая прототипы) в вариантах разведчика и бомбардировщика. К 1 марта под самолёт подготовили спецификацию B.1/40 и завершили оформление контракта.
В мае по опыту боёв с Bf 110 усилился интерес к варианту дальнего истребителя, а в июне DH.98 присвоили официальное имя «Москито», но в том же месяце предписали прекратить все работы по проекту: после Дюнкерка британцы решили все усилия направить на самолёты, способные вступить в бой не позднее начала 1941 года.
Задействовав все связи, сэр Джеффри сумел убедить министра вернуть DH.98 в число «дозволенных», но для этого ему пришлось сначала доказывать, что «Москито» не станет помехой серийному производству тренировочных «Тайгер Мотов» и «Оксфордов» на его собственной фирме и не сильно затронет запасы материалов, необходимых другим заводам для выпуска боевых самолётов. Также ему пришлось поклясться, что весь первый заказ будет выполнен в течение года (что оказалось ложью) и взять обязательства по ремонту истребителей «Харрикейн» и двигателей «Мерлин».
Параллельно шла разработка разных по назначению вариантов самолёта. Установившиеся в итоге обозначения модификаций соответствуют отношению заказчиков к каждому из них: первый номер присвоили разведчику, второй — истребителю, третий — тренировочной машине, ну а бомбардировщику пришлось стать «Марком IV». По опыту боёв подход изменился и в итоге по числу построенных машин бомбардировщики с заметным отрывом обогнали разведчиков и «тренеров», почти сравнявшись с истребителями, а на первое место вышел отсутствовавший в исходной «колоде» вариантов истребитель-бомбардировщик.
Летом-осенью 1940 года работа завода и КБ часто прерывалась воздушными тревогами, но во второй половине ноября первый прототип «Москито» был готов и вечером 24-го начал рулёжные испытания, на следующее утро приступив к скоростным пробежкам и подскокам, а во второй половине дня совершил первый полноценный полёт.
Самолёт показал хорошую манёвренность и управляемость и подтвердил расчётные скоростные характеристики, в которые мало кто верил, оказавшись быстрее всех британских истребителей того времени за исключением прототипов «Торнадо» и «Тайфуна». 16 января «Москито» наглядно показал это на сравнительных испытаниях со «Спитфайром», легко оторвавшись от него в горизонтальном полёте на высоте 6000 футов. Да и в целом проект оказался настолько удачным, что серьёзных изменений вносить не пришлось. Разве что повысили прочность фюзеляжа и немного увеличили площадь оперения, а для исключения небольшого бафтинга (тряски оперения), проявлявшегося на высоких скоростях, мотогондолы потребовалось продлить за заднюю кромку крыла.
Несмотря на высокие лётные данные самолёта военным было всё ещё слишком сложно принять идею невооружённого бомбардировщика, и такой вариант включили в производственные планы лишь в июле 1941 года, в очередной раз перетасовав по модификациям уже строившиеся самолёты первого заказа. Сама по себе такая чехарда лишь добавляла головной боли производственникам, поскольку планеры «Москито» разного назначения были всё же не идентичны между собой.
Проще всего дело обстояло с разведчиками и бомбардировщиками: дополнительные камеры и бензобаки у одного против бомбодержателей и прицела у другого, зато с истребителями они были несовместимы ни по крылу, делавшемуся по иным нормам прочности, ни по носовой части. Поэтому уже готовые детали неоднократно приходилось либо переделывать, либо откладывать на потом.
Поколения «Москито» бомбардировочной линейки
Весь «ассортимент» многочисленных модификаций DH.98 для упрощения изложения имеет смысл разделить на несколько групп.
«Нулевым» поколением можно считать самолёты с короткими гондолами и оригинальной выхлопной системой (длинная труба, проходившая под обшивкой гондолы).
Способ борьбы с бафтингом определили только в феврале 1941 года, а испытали в марте, когда уже шла постройка первых серийных машин, и так как проблема в действительности была не слишком серьёзной, то всю партию разведчиков (их предстояло сдать ВВС первыми) решили делать по оригинальному проекту, а изменения внести на идущих следующими истребителях. Летом-осенью часть недостроенных разведчиков переделали в бомбардировщики, и эти переходные машины поначалу проходили как «PR/Bomber Conversion», но затем их переименовали в «B.IV Series I», хотя логичнее было бы использовать обозначение «B.I».
Всего было девять таких машин с 1480-сильными двигателями «Мерлин»-21, первая из которых прошла военную приёмку в октябре 1941 года. Исходно их бомбовая нагрузка состояла из четырёх бомб калибром 250 фунтов на внутренней подвеске, но вскоре её удвоили, втиснув в бомбоотсек 500-фунтовки с укороченным стабилизатором (иначе они просто не помещались).
Первое поколение, или основа всего выпуска «Москито» (более половины бомбардировщиков и три четверти остальных вариантов) отличалось удлинёнными гондолами и новой выхлопной системой: прикрытым обтекателем-пламегасителем коротким «саксофонным» коллектором, который в 1943–1944 гг. заменили индивидуальными реактивными патрубками, дававшими прирост скорости 15–20 км/час на разных высотах.
B.IV Series II, или первые «Москито», изначально заложенные как бомбардировщики — 255 экземпляров (за вычетом переоборудованных в другие типы), прошедшие приёмку с апреля 1942 по март 1943 гг. и оснащённые двигателями «Мерлин»-21 и (часть поздних машин) «Мерлин»-23 той же мощности. Зимой-весной 1944 года 54 самолёта доработали под подвеску 4000-фунтовой бомбы «Куки» — такие машины получили характерные выпуклые створки бомбоотсека и лишились возможности установить фотокамеру.
B.V — вариант с новым «стандартным» (усиленным) крылом, предусматривающим возможность подвески бомб или бензобаков под консолями. Формально эту модификацию в серию запускать не стали, однако усилили крыло серийных «четвёрок» для несения подвесных баков.
B.VII — канадская копия «пятёрки» с двигателями «Мерлин»-31 («паккардовская» копия 21-го), с сентября 1942 по октябрь 1943 гг. строившаяся серией в 25 единиц, ни одна из которых так и не покинула Американский континент.
B.XX — та же «семёрка», только с заменой импортного английского оборудования местным канадским и американским, но машины, поставленные в RAF потом переукомплектовывались в соответствии с британскими стандартами. С мая 1943 по июль 1944 гг. выпустили 245 экземпляров с двигателями «Мерлин»-31 и позже −33 (копия Mk.23).
B.XXV — улучшенный канадский вариант с заменой двигателей на 1620-сильные «Мерлин»-225 (копия Mk.25), с июля 1944 по июль 1945 гг. принятый в количестве 400 экземпляров. Часть из них позже доработали под несение «Куки».
Второе поколение отличалось более высотными двигателями с двухступенчатыми нагнетателями. Внешне это отразилось в «бороде» воздухозаборника интеркулера на ещё раз удлинённых (на этот раз вперёд) мотогондолах и шести выхлопных патрубках с каждого борта вместо пяти.
B.IX – вариант, сменивший на производственных линиях «четвёрку». На самых первых экземплярах использовали два «Мерлина»-72, а затем пошли пары двигателей противоположного вращения «Мерлин»-72/73 1680 л.с. и позже −76/77 1710 л.с. Всего с апреля по ноябрь 1943 гг. поставили 54 единицы, часть из которых затем адаптировали под «Куки». В отличие от бомбардировщиков первого поколения они могли нести этот боеприпас без серьёзных потерь в управляемости и «летучести». Кроме того, в полётах на ближнюю и среднюю дальность экипажи могли возить шесть бомб (четыре в бомбоотсеке и две под крыльями).
B.XVI — та же «девятка», только с герметичной кабиной. С ноября 1943 по декабрь 1945 гг. на двух заводах закончили постройку 402 экземпляров с двигателями «Мерлин»-72/73 и 76/77 и за исключением первой дюжины все комплектовались «пузатым» бомбоотсеком, в который вмещалась либо «Куки», либо шесть 500-фунтовок на специальном держателе.
B.XXIII — канадский аналог B.IX с американскими двигателями «Мерлин»-69, рассматривавшийся как запасной вариант на случай перебоев в поставках «Мерлинов»-225. Серийно не строился, однако, в начале 1945 года командование RAF приняло решение о самостоятельном «перемоторивании» B.XXV по стандарту «двадцать третьего», но затем отказалось от этой идеи ввиду скорого окончания войны.
B.35 — тот же B.XVI, только с двигателями «Мерлин» 113/114 и 113A/114A мощностью 1710 л.с. С марта 1945 по февраль 1948 гг. на трёх заводах поставили 274 машины, из которых 40 успели пройти приёмку до победы над Германией.
|
|
</> |
Мобильная реклама без затрат: как фирменный мерч продвигает бизнес 
Жалко собачек, но еще больше жальче деток 
Про употребление вкусных напитков на острове Занзибар 
Решающий момент у Трампа 
Маркеры «отложенной войны» 
Про дополнительные баки для танков КВ производства ЛКЗ 
Вечернее 
Маяковский. Прогулка. Театр Сфера. 22.03.2025. 
Отравленный сахар 
