Возможность возрождения Як-40
travelfoxes — 27.05.2025
Александр Лебедев предложил возродить производство советского регионального самолёта Як-40, установив на него двигатели АИ222. По его словам, российские военные двигатели обладают высокой надёжностью, а самолёт — это, как выразился Лебедев, «двигатель, который можно прицепить к креслу или забору и летать». По словам предпринимателя, идея уже находится «в руках государства» и существует среди таких проектов, как МС-21 и SJ-10, на которых сосредоточено основное внимание. Она также обсуждалась на пленарной дискуссии в рамках Кавказского инвестиционного форума. При этом Лебедев выразил готовность организовать производство обновлённых Як-40 на Северном Кавказе в рамках государственно-частного партнёрства.
Чтобы выразить своё мнение об этом самолёте и возможностях для его модернизации, хотел бы окунуться в историю. Но перед этим немного опишу имеющуюся нишу для этого самолёта. Здесь я поступлю, как коммерсант. Всё же значительную часть своего авиационного пути я посвятил коммерции в авиакомпаниях. Як-40 изначально создавался как самолёт с небольшой дальностью и скоростью, который был способен взлетать и садиться со слабооборудованных ВПП в различных метеоусловиях. Требования к ВПП у него были ниже, чем у Антоновых, при этом он обеспечивал комфорт и скорость. Самолёт в последующем обнаружил в себе несколько важнейших качеств, которые позволили ему оставаться в эксплуатации до сих пор.
Первый момент — бизнес-джет с салоном. Да, более него из советских самолётов на роль бизнес-джета подходил только Ту-134, который был в три раз больше (49 тонн против 16), дальше (мог летать из Москвы в Иркутск), возил кроме первого лица ещё и свиту, требовал длинные полосы, был значительно дороже. Были, конечно салонные Ту-154 и Ил-62, но это уже перебор и редкость. Для полётов по регионам ничего, кроме Як-40 не годилось. Ну и самолёт у Александра Сергеевича получился надёжным, что говорить.
Второй момент — несмотря на расход топлива самолёт был дешевле в эксплуатации. Сам писал курсовую работу на эту тему. Брал данные у Амурских авиалиний по Як-40, а по Ан-24 у Дальавиа. Много нюансов, но у Ан-24 было дороже техническое обслуживание, сам он расходовал ненамного меньше, а летел в полтора раза медленнее. Всё же Як-40 самолёт российского производителя, а Ан-24 вместе со всей документацией стал для нас импортной техникой.
Ещё у Як-40 вполне полноценная ВСУ, которая его здорово отличает от Ан-24, где РУ-19 всё же маршевый, который может выполнять функцию обеспечения электропитанием, но АИ-9 обеспечивает некий комфорт в салоне. Ну и не на всех Ан-24 есть Рушка (Бэшки вроде ещё летают же). Ну и экипаж у Ан-24 4 человека против 3 у Як-40, что тоже плюс последнему.
Но сейчас в работе на УЗГА есть проект Ладога (ТВРС-44), который и создаётся для сложных метеоусловий, сложных полос и всего прочего.
А чего нет? Нет у нас скоростного самолёта для перевозки малого количества пассажиров на относительно большое расстояние. Ведь если у Як-40 сделать стреловидное крыло сверхкритического профиля, оставить два двигателя по 3 тонны (уже был проект Як-40ТЛ, расскажу далее), трап перенести из хвоста в нос, а сзади сделать туалет и багажник, салон чутка удлинить, чтобы в него влезало человек 50, а экипаж сократить до двух пилотов, то получится крайне необходимый самолёт, который с крейсерской скоростью в 800 км/ч полетит до 3 тысяч км по различным региональным маршрутам, где есть связь, но есть и расстояние.
Мы на CRJ-100 летали из Белгорода в Надым и Сургут. И загрузка хорошая, и тарифы позволяли получать с рейса отличную выручку. Были рейсы из Уфы в Надым, из Самары в Новый Уренгой. Там как раз на 50 пассажиров нужен самолёт. Вспомните, как стали у нас в стране популярны CRJ-100/200, а не 700/900. Да они были популярнее любого Дэша или ATR. Проблема в том, что их уже давно не производят, а летающие экземпляры весьма возрастные. Рынок показал нам нишу. Лебедев вроде предприниматель, с авиацией хорошо связан, но тоже не мог этого не видеть.
А теперь про историю. Был такой проект — Як-40ТЛ. О нём сейчас особо не вспоминают. Он остался проектом, хотя именно так его концепция и предполагала примерно поступить, как я описал выше. Проект не пережил девяностые, как и многие другие. А занимался им известный производитель двигателей — Текстрон Лайкоминг. В 1999 году часть их производства, занимавшаяся производством турбовентиляторных двигателей была продана Honeywell (привет TPE331 для ТВС-2МС). Они рассчитали, что идеально будет вместо трёх АИ-25 поставить два LF507-1H, которые похожи на те, что установлены на BAE146. У них будет тот же расход, что и у трёх АИ-25, но тяга вырастет на треть. А со стреловидным крылом будет реально летать на 0,74М, а взлётную массу можно будет задрать на четверть.
Проект остался проектом. Но такой самолёт будет нужнее. Авиакомпаниям интереснее деньги зарабатывать. А это возможно не на полётах по деревням, а на полётах между относительно крупными городами. Зачем мучать пассажиров пятью часами полёта на Ил-114, если был бы такой комфортный Як-40. Кроме пассажиров, нужен ещё и собственный нормальный бизнес-джет. Спрос есть на них, нишу тоже нужно закрывать, а то здесь любят отмахиваться от них. А эта публика платежеспособная.
Кстати, СибНИА, которые родили единственный выпускаемый сейчас серийно самолёт в РФ (ТВС-2МС), экспериментировали и с Як-40, независимо от Яковлева. Получился СТР-40ДТ. Но сначала был Як-40МС, на который поставили два двигателя TFE731-5BR. Но они были слабоватыми (по 2154 кгс тяги). Но масса пустого самолёта упала до 8,5 тонн (с 9,85), а расход сократился до 900 кг в час. ВСУ тоже поменяли на Garrett 3092. Ну как ВСУ... Воздушный запуск заменили стартер-генераторы. Потом уже хотели сделать два АИ-222.
В 2019 году работы по СТР-40ДТ были остановлены, так как Минпромторг сделал ставку на УЗГА и Л-410 (впрочем как и ставку на Байкал вместо ТВС-2МС). Но вот Лебедев решил, видимо, его реанимировать.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/aDYYWRAJSBNyIu-a
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
Водопонижение иглофильтрами цена: выгодно ли использовать wellpoint-системы на стройке 
В Нью-Йорке представили новый способ борьбы с крысами... 
Попросили меня сегодня в ВК написать, какую бы я технику рекомендовал 
Россия. Болгар. Часть 1. Июль 2021 
Анатоль Франс. Таис 
То самое выражение лица... 
Май-июнь 2025: Итоги NeoSonus 
Qingdao’25: day 3, part 2 (St. Michael's Cathedral) 
И! (свет-тень) 
