Уникальный терминал «Ворота Арктики»

russos — 10.10.2019 В своем первом репортаже я рассказал про Приемо-сдаточный пункт, куда поступает нефть с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Напомню, оно находится в Ямало-Ненецком автономном округе, в 360 км от Салехарда и в 30 км от побережья Обской губы. Месторождение было открыто более 50 лет назад, однако из-за отсутствия логистической инфраструктуры промышленная эксплуатация промысла началась только несколько лет назад. В 2016 году «Газпром нефть» создала здесь уникальный комплекс по добыче и транспортировке черного золота.

Просто добыть нефть мало, её надо доставить покупателю. Учитывая местные условия, сразу возникает вопрос — как? Рассматривались три основных варианта:

1. проложить магистральный нефтепровод до ближайшей трубы;
2. построить его же до ближайшей железнодорожной станции Паюта;
3. морской способ транспортировки.

Детальный анализ, математическое моделирование и проработка логистики привели к решению пойти по третьему пути. А что же не так с двумя первыми?

Длина магистрального трубопровода составила бы 740 километров по тундре. Это экологические и технические риски. К тому же, на месторождении добывают уникальный сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Эта нефть практически безводная и почти не содержит примесей, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. А если такую нефть «слить» в общую трубу, то её свойства потеряются. Поэтому от такого варианта отказались.

Вариант с железнодорожной транспортировкой требовал строительства трубопровода длиной всего лишь в 200 км. Но! Проектная мощность отгрузки нефти с месторождения — 8,5 миллионов тонн в год. В обычную четырехосную цистерну для вязких нефтепродуктов помещается около 63,5 тонн нефти. Чтобы вывезти весь необходимый объем сырья, в год потребуется 133 858 цистерн. Станция Паюта находится на одноколейной ветке на Бованенковское месторождение. На самой станции всего два или три пути и полное отсутствие инфраструктуры для перевалки нефти. Мало того что это все надо было построить, так еще нужно было реконструировать Бованенковскую ветку на участке Обская—Паюта в двухпутную. В условиях вечной мерзлоты это стоило бы астрономических денег.

Таким образом два первых варианта были нецелесообразны.

Было разработано два основных проекта морского способа доставки. Самое очевидное было возвести морской порт с нефтеналивным терминалом. Но давайте вспомним из моего поста про поселок Мыс Каменный: После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта.



В 21 веке малые глубины никуда не делись, но появились новые технические решения. Например, для создания морского порта Сабетта провели дноуглубительные работы. Также были построены два подходных канала общей длиной 55 километров, шириной от 295 метров до 495 и глубиной 15,1 метра.

На Новопортовском месторождении пошли другим путем — на удалении 3,5 километра от берега был построен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». Впервые в истории российской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским путем.

25 мая 2016 года специально созданная для проекта дочерняя компания «Газпром нефти» «Газпромнефть-Ямал» начала круглогодичную отгрузку нефти через арктический терминал «Ворота Арктики». Это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет отгружать жидкие углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра.

1. Такой сюрреалистичный вид открывается с вертолета — желтый «гусь» (как его называют вахтовики) возвышается примерно на 63 метра над водой и ещё на 17 метров скрывается под ней. Терминал массой в 4000 тонны состоит из неподвижной башни, прочно закрепленной на дне Обской губы, и вращающейся части. Длина всего поворотного ствола 78 метров, из них 67 — стрела. В основании терминала находится 12 буронабивных свай диаметром до 2,5 метров и длиной 85 метров.


2. Сооружение имеет двухуровневую систему защиты и отвечает самым жестким требованиям промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Оборудование терминала полностью автоматизировано и надежно защищено от гидроударов. В нормальном режиме эксплуатации все управление осуществляется дистанционно.


3. До терминала идут две «нитки» подводного трубопровода диаметром 720 мм и толщиной стен 18 мм. Общая протяженность системы — 7,9 километров. Нитки утеплены и закрыты бетонным саркофагом, чтобы в случае нештатной ситуации нефтепродукты не попали в акваторию. Нефть, нагретая до температуры 45 градусов, циркулирует по трубам постоянно, чтобы не было застоя и накопления отложений - парафинизации. Терминал внутри герметичен и оснащен резервуарами. Они могут принять в себя всю нефть, которая будет поступать в случае аварийной расстыковки танкера и до остановки насосов. Такая технология называется «нулевым сбросом». По ней также работают ледокольные суда обеспечения и танкеры арктического флота «Газпром нефти».


Замечательный ролик про терминал. Очень советую посмотреть.


4. А пока давайте посмотрим, как идет швартовка танкера «Штурман Скуратов» к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» и как погода внесла коррективы в наш график.

.::кликабельно::.

5. После того, как в береговом парке накопили достаточное количество нефти для отгрузки, танкер начинает швартовку. В этом ему помогает ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Я нахожусь на однотипном ледоколе «Андрей Вилькицкий», который в этот раз дежурит на подхвате, чтобы в случае необходимости прийти на помощь коллегам. После того, как «Александр Санников» передал на танкер проводник, с помощью него танкер вытянул к себе швартовый конец. Ледокольное судно встает со стороны кормы танкера, готовое в любой момент взять его на буксир и оттянуть от терминала при необходимости. Погода там преподносит постоянные сюрпризы даже летом!


6. Крепление швартового устройства оснащено датчиками натяжения, которые отвечают за автоматическую расстыковку в случае непредвиденных обстоятельств. Напомню, что при этом обеспечивается полная герметичность всего контура и ни капли нефти не проливается в акваторию губы.


7. Ледокол «Андрей Вилькицкий» играет роль аварийно-спасательного корабля. В случае необходимости ставятся боновые заграждения, обеспечиваются противопожарные мероприятия и т.д. Безопасность здесь на первом месте!


8. Про этот ледокол я подробно расскажу в следующем посте.


9. Длина нефтеналивного рукава 68 метров. Специалисты называют процесс стыковки шланговкой.


10. Стемнело, нефть все перекачивается. На танкер надо закачать примерно 38 000 тонн. Но к вечеру портится погода, налетел сильный боковой ветер и танкер сносит из безопасного сектора.


11. Ночью ветер и волна усиливаются настолько, что мощности двигательной установки танкера уже недостаточно для удержания его в безопасном секторе. Принимается решение произвести расстыковку. Страхует «Скуратов» наше ЛСО.


12. На утро штормит. Волны высотой до четырех метров. Капитан ледокола говорит, что это примерно 4 балла. Ну и сильный ветер. Обратите внимание на «юбку» терминала — это ледокольный конус, который легко справляется с напором льда до 2,5 метров.


13. Штормит.


14. Несмотря на волну, наше судно обеспечения стоит как вкопанное. К следующей ночи погода утихла и отгрузка нефти продолжилась.


15. Далее мы подходим к терминалу, чтобы забрать проводник.


16. Швартовый конец крупным планом. Синий — это тот самый проводник. К нему прикрепляется уже длинный белый проводник, один его конец остается на судне, другой частично в воде.


17. Мы медленно отходим от терминала и ждем танкер.


18. Наконец-то откуда-то сбоку показывается огромный нос нашего «Штурмана». С него бросают красный проводник, к которому команда судна обеспечения прикрепляет белый.


19. Далее экипаж танкера выбирает свой красный, затем белый и уже добирается до синего. А вот с помощью синего проводника уже крепится основной швартовый конец в специальном устройстве на танкере.


20. Танкер снова стал на загрузку! Это значит, что завтра мы окажемся на его борту и начнем путешествие по Северному Морскому пути. В следующих постах подробно расскажу о ледоколах и нашем плавании по Арктике.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив