Steven f udvar-hazy center, 2018 год: истребитель-бомбардировщик Dornier Do 335

ru_aviation — 11.05.2021 Do.335 — тяжёлый немецкий истребитель периода Второй мировой войны, довольно часто упоминавшийся под наименованием «Pfeil»(стрела). Самолёт был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка, с двумя тандемно расположенными двигателями, и не была совсем новой. Всего было построено 37 самолетов.

Steven f udvar-hazy center, 2018 год: истребитель-бомбардировщик Dornier Do 335

National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Сохранился лишь один Do 335, второй предсерийный самолет Do 335 A-0 с обозначением A-02, заводским номером (Werknummer) 240 102 и регистрацией заводского радиокода, или Stammkennzeichen, VG + PH. Самолет был собран на заводе Дорнье в Оберпфафенхофене, Бавария, 16 апреля 1945 года. Он был захвачен силами союзников на заводе 22 апреля 1945 года. VG + PH был одним из двух Do 335, которые были отправлены в Соединенные Штаты на борту Royal Navy HMS Reaper вместе с другими захваченными немецкими самолетами и использовался для тестирования и оценки в рамках программы USAAF под названием «Operation Lusty». Еще один Do 335 (с регистрационным номером FE-1012) был отправлен в USAAF и испытан в начале 1946 года в Freeman Field, штат Индиана, США. Но его судьба неизвестна.
VG+PH был передан Navy для испытаний и был отправлен в Test and Evaluation Center, Patuxent River Naval Air Station, штат Мэриленд, США. После испытаний с 1945 по 1948 год самолет хранился на улице на военно-морской станции Норфолк. В 1961 году он был подарен Smithsonian's National Air Museum, хотя он еще несколько лет оставался на хранении в Норфолке, прежде чем его перевезли на склад National Air and Space Museum в Suitland, штат Мэриленд. В октябре 1974 года VG+PH был доставлен на завод Dornier в Оберпфаффенхофене (Германия) (где строили Alpha Jet) для полной реставрации. В 1975 году самолет был восстановлен сотрудниками Дорнье, многие из которых первоначально работали на строительстве этих самолетов. Они были удивлены, что взрывные заряды, встроенные в самолет для сброса спинного плавника и заднего винта для катапультирования пилота, все еще были установлены и активны 30 лет спустя.
После восстановления Do 335 был показан на авиашоу в Ганновере, Германия с 1 мая по 9 мая 1976 года. После авиашоу самолет был передан в аренду Deutsches Museum в Мюнхене, где он показывался до 1988 года, когда он был отправлен обратно в Силвер-Хилл, штат Мэриленд. VG+PH можно увидеть сегодня в Steven F. Udvar-Hazy Center of the National Air and Space Museum наряду с другими уникальными немецкими самолетами второй мировой войны.

Дорнье проявил упорство и дальновидность. Не теряя времени, он подготовил проект Р.231, исходной точкой для которого стал проект Р.59. Новый проект напоминал своего предшественника лишь общей схемой.
Одновременно разрабатывались три варианта: Р.231/1-01 и 1-02 предполагалось оснастить двумя рядными двигателями DB605E мощностью 1500 л.с./1102 кВт, расположенных перед и позади кабины пилота. Крестовидное хвостовое оперение имело внизу амортизатор, который должен был смягчать возможные удары о грунт при взлете и посадке. Передний двигатель располагался в тесном капоте, что позволяло снизить лобовое сопротивление. Чтобы до предела уменьшить поперечное сечение носовой части фюзеляжа, конструкторы отказались даже от традиционных воздухозаборников для радиаторов и наддува. Воздухозаборники перенесли в основания крыльев, откуда воздух по системе воздуховодов передавался к обоим двигателям. Вариант Р.231/2-01 от 6 июня 1943 года отличался двигателями DB 603G и крылом площадью 36 м2 (на 1 м2 больше, чем у двух первых моделей). Двигатели DB 603G развивали мощность 1900 л.с./1396 кВт.

Третий вариант Р.231/3 имел смешанную двигательную установку. Спереди стоял рядный поршневой двигатель DB603, а в хвостовой части находился реактивный двигатель. Проект Р.231/3 развивали до мая 1943 года. В 1942 году, когда работы над Р.231 были в полном разгаре, ситуация на фронтах начала ухудшаться. Над немецкими городами все чаще стали появляться бомбардировщики союзников.
RLM в 1942 году сформулировало техническое задание на универсальный двухмоторный самолет. Самолет должен был развивать скорость порядка 800 км/ч и брать до 500 кг бомб.

Требования направили компаниям Arado, Junkers и Dornier. Для дальнейшего развития был выбран проект Р.231/2. В ходе дальнейших работ машине присвоили обозначение Do-335. Вскоре самолет получил и имя собственное: Pfeil.
В начале 1943 года Мессершмитт представил встречный проект (Gegenproject), представлявший собой... копию Р.231/1 Дорнье! Хотя плагиат был налицо, пришлось проводить официальное разбирательство. Кроме этого директор отдела развития в Technisches Amt доктор Пазевальдт приказал отложить подписание контракта с Дорнье. Уставший от интриг конструктор напрямую обратился к генеральному инспектору люфтваффе фельдмаршалу Мильху. Мильх приказал немедленно заключить контракт с Дорнье. Приказ выполнили и конструктор смог заняться реализацией проекта. Однако интриги продолжали плестись. Контракт был ограничен всего двенадцатью прототипами, причем на первом этапе следовало построить всего восемь самолетов. Позднее предполагалось выпустить серию из 35 самолетов в варианте скоростного бомбардировщика.

Первую крупную серию запланировали на февраль 1945 года. В январе 1943 года поступил заказ на три первых прототипа. Работы над Do-335 не ускоряли, но и не свертывали. Восемь прототипов - это немного. RLM в любой момент могло отказаться от самолета. Но Do-335 получил поддержку Адольфа Гитлера.
Когда вопрос высадки союзников в Европе стал делом дней, Гитлер категорически приказал бросить все силы на создание скоростного бомбардировщика. Началась сборка прототипа Do-335, программа получила высокий приоритет, а затем и материальную поддержку.

7 сентября 1943 года фюрер решил сконцентрировать все усилия на Me-262, а Do-335 перевести в резерв.
Но надежды фюрера на Me-262 не оправдались. Когда союзники начали высадку в Нормандии, серийный выпуск Me-262 еще только разворачивался. За это время успели закончить первый прототип Do-335. Первоначально его предполагалось сделать в соответствии с проектом Р.231/2, однако выяснилось, что разработанный капот переднего двигателя слишком тесный. Поэтому для двигателя спешно разработали кольцевидный радиатор. Первый прототип Do-335V1 (CP+UA, W.Nr. 230001) был готов к полетам в сентябре 1943 года. 26 октября 1943 года самолет впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома во Фридрихсхафене. Пилотом, совершившим первый полет на Do-335, был флюгкапитан Ганс Дитерле - главный летчик-испытатель компании Dornier.

Do-335V1 был одноместным низкопланом цельнометаллической конструкции. Трехточечное шасси с носовой опорой убиралось в полете. На самолете стояли два двигателяа DB603A-1 со взлетной мощностью 1750 л.с./1288 кВт. Первый прототип Pfeil не нес вооружения. Необычной для того времени была система спасения пилота. Из-за расположенного сзади винта и массивного хвостового оперения, покинуть кабину в полете традиционным способом пилот практически не мог. Хотя самолет и имел систему аварийного сброса заднего винта и хвостового оперения, она чаще отказывала, чем срабатывала. Поэтому самолет оснастили пневматической катапультой. Чтобы аварийно покинуть самолет, пилот должен был по очереди нажать три кнопки, расположенные справа от его кресла. Первая кнопка включала механизм отстрела заднего винта, вторая - механизм отстрела хвостового оперения, а третья включала саму катапульту. Нажав три кнопки, пилот должен был дернуть два рычага. Один рычаг сбрасывал фонарь кабины, а второй - спускал катапульту. Do-335 был вторым немецким и третьим в мире (после Не-219 Uhu и шведского Saab J-21) самолетом с поршневыми двигателями, оснащенным катапультой. В этой области за немцами был несомненный приоритет. Именно пилоты люфтваффе первыми опробовали катапульту в боевой обстановке.

Первый полет Pfeil прошел успешно. Выявили лишь несколько мелких недостатков, их быстро устранили. Летные качества самолета оценили высоко, хотя пилот жаловался на неустойчивость самолета в горизонтальном полете. Эффективность хвостового оперения тоже оставляло желать лучшего. Два следующих полета провели 2 ноября 1943 года. В первом полете самолетом управлял инженер Вернер Альтрогге. Другой полет провел Квенцлер. Все последующие полеты прототипа проводили эти три пилота: Альтрогге, Квенцлер и Дитерле. Полеты проводились главным образом в Erprobungsstelle Rechlin. В ходе четвертого полета прототип развил скорость 600 км/ч на высоте уровня моря. Выяснилось, что машина сравнительно проста в пилотировании, даже при одном работающем двигателе. Было отмечено, что на толкающем винте самолет летит быстрее, чем на тянущем. На одном винте самолет развивал скорость до 560 км/ч. Проявлялись новые недостатки машины. Главную проблему представляло недостаточное охлаждение заднего двигателя. Отмечалось самопроизвольное складывание стоек шасси. Часто это приводило к задержкам в программе испытаний. Этот недостаток отмечался даже у предсерийных машин.

Другую проблему составляла недостаточная устойчивость самолета в горизонтальном полете. Это обязательно сказалось бы на точности огня. Самолет хорошо слушался элеронов, чего нельзя было сказать о хвостовом оперении. Особенно низкая эффективность отмечалась у руля высоты. Имевшиеся триммеры практически не оказывали влияния на работу рулей и начинали ощущаться только при одном переднем работающем двигателе. Тем не менее, самолет получил высокую оценку. Была высказана надежда на то, что обнаруженные недостатки вскоре будут устранены. После того, как прототип хорошо себя показал в воздухе, в ноябре 1943 года Мильх предпринял очередную попытку склонить Гитлера к прямой поддержке проекта. В своих докладах он подчеркивал тот факт, что Do-335 может брать до 1000 кг бомб, в то время как Me-262 - не более 500 кг. К сожалению, фюрер не внял доводам генерал - инспектора. Однако, принимая во внимание успешные полеты прототипа, Дорнье разрешили построить еще 14 прототипов, десять предсерийных самолетов Do-335A-0, 12 серийных Do-335A-1, а также три двухместных учебных машины. Для компании это означало поражение. Сам Дорнье надеялся, что удастся получить более крупный заказ. Однако горевать об упущенных возможностях не следовало. Нужно было извлечь максимум пользы из сложившейся ситуации. Существовал шанс, что после того, как удастся устранить главные недостатки конструкции, чиновники из RLM будут более благосклонно смотреть на Pfeil.

С 19 ноября 1943 года прототип Do-335 проходил испытания в Люфтваффе, но уже 22 ноября 1943 года самолет получил повреждения и был отправлен в ремонт. Позднее машину оснастили двигателями DB603E и продолжили испытания. Тем временем, к полетам подготовили второй прототип Do-335V2 (CP+UB, W.Nr. 230002). 31 декабря 1943 года его облетал Дитерле. От первого прототипа второй отличался некоторыми деталями. Прежде всего, из-под фюзеляжа убрали воздухозаборник маслорадиатора, сам же маслорадиатор объединили с кольцевидным радиатором вокруг переднего двигателя. Стойки главного шасси получили крышки новой формы. Несмотря на все успехи Do-335, Гитлер продолжал рассматривать самолет лишь в качестве резервного проекта. Тем временем, на встрече А.Галланда, Кнемайера и Дизинга из центра в Рехлине с Дорнье прозвучало намерение провести унификацию всех модификаций самолета. Как в варианте тяжелого истребителя (Zerstoerer), так и в варианте скоростного бомбардировщика (Schnellbomber) Do-335 должен был иметь одну и ту же конструкцию, что, фактически, означало создание универсального самолета, способного решать самый широкий круг задач. Разница между двумя модификациями могла заключаться лишь в дополнительном оборудовании. Например, истребитель можно было бы оснастить устройством впрыска смеси воды с метанолом (GM-1), позволявшим кратковременно форсировать двигатель. Галланд предложил предусмотреть возможность установки в крыльях двух 30-мм пушек МК 103.

Do-335V2 какое-то время даже летал с макетами этих пушек, однако дальнейшую работу в этом направлении начали вести лишь на Do-335V13, прототипе Do-335B. Меньше чем через месяц после первого полета Do-335V2 к нему присоединился Do-335V3 (CP+UC, W.Nr. 230003), облетанный 20 января 1944 года. Он мало отличался от второго прототипа. Его особенность заключалась в измененной конструкции выхлопных патрубков, а также в новой форме передней кромки крыла у его основания. Кромку заострили, что должно было улучшить поведение самолета при посадке. Как V2, так и V3 имели на фонаре каплевидные выступы, в которых находилось зеркало заднего вида. Необычным способом была решена проблема открытия фонаря. В Do-335V1 и всех остальных прототипов фонарь откидывался вправо. У Do-335V3 фонарь оснащался специальной рамой, с помощью которой сначала поднимался немного вверх, а затем отводился назад. Однако такое приспособление кроме удобства значительно усложняло и удорожало конструкцию самолета, поэтому от него пришлось отказаться. Do-335V3 потом использовался при создании разведывательной модификации самолета Do-335A-4. Следующим законченным прототипом стал Do-335V4 (CP+UD, W.Nr. 240004). Однако из-за технических проблем самолет поднялся в воздух лишь 9 июля 1944 года.

Пока тянулась эта пауза, в строй успели встать еще пять прототипов. V4 имел новое крыло размахом 18,4 м. Это крыло спроектировали в компании Heinkel и предназначалось оно для модификации Do-335B-4. Новое крыло отличалось большим удлинением, характерным для планеров, что позволяло увеличить дальность полета и потолок. Хейнкель создавал это крыло для самолета Huetter Hu-211 - высотного ночного истребителя на базе Не-219. Позднее, на Do-335B-4 лишь увеличили размах крыла, сохранив без изменения его геометрию. Все четыре первые прототипа не несли вооружения. Лишь на Do-335V5 (CP+UE, W.Nr. 230005) установили длинноствольную пушку МК 103 калибра 30 мм, стрелявшую через вал переднего винта и расположенную в развале блока цилиндров. Первоначально рассматривалась возможность установить на это место пушку МК 108 того же калибра, но имевшую большую скорострельность. Однако преимуществом МК 103 была почти в два раза большая начальная скорость снаряда, что обеспечивало значительную эффективную дальность огня. Над двигателем установили две 20-мм пушки MG-151/20. При этом самолет имел возможность брать в бомбоотсек 500 кг бомб.

Do-335V5 свой первый полет совершил в феврале 1944 года, после чего его передали в исследовательский центр в Тарневице. Тут провели первые пробные стрельбы. К сожалению, неустойчивость самолета снова дала о себе знать, и испытания закончились полным провалом. На любых скоростях, самолет так и не смог поразить цель. Это поставило крест на карьере самолета как истребителя, по крайней мере, до тех пор, пока проблему не удалось бы разрешить. Несмотря на это, в феврале был уточнен план, согласно которому серийный выпуск Do-335 предполагалось начать в компании Luther Jordan в Брунсвике. Однако, из-за перегрузки компании другими заказами и затягиванием с доводкой прототипов, план остался невыполненным. 30 сентября 1944 года Do-335V5 передали в Рехлин, потом вернули в Менген, где он летал в составе Erprobungskommando 335 (Ekdo 335). 25 марта 1944 года в воздух поднялся следующий прототип Do-335V6 (CP+UF, W.Nr. 230006), предназначенный для испытаний оборудования. На этом прототипе испытывался, в частности, радиовысотомер FuG101. Полеты на шестом прототипе проводил Альтрогге. До этого времени испытания прототипов проходили без серьезных проблем. Единственным серьезным недостатком была недостаточность системы охлаждения заднего двигателя.

15 апреля Дорнье потерял один прототип и пилота. Во время полета на малой высоте у Do-335V2 загорелся задний двигатель. Огонь, по-видимому, повредил тяги рулей, и неуправляемый самолет рухнул на склад снарядов зенитной артиллерии в районе Меммингена. Пилот Вернер Альтрогге не сумел покинуть самолет и погиб под его обломками. Взрыв склада боеприпасов развеял тело пилота и самолет в мелкую пыль. Место погибшего летчика занял флюгкапитан Карл-Хайнц Аппель. Причину катастрофы точно определить не удалось, поскольку отсутствовали хоть какие-нибудь материальные свидетельства. Следующий прототип Do-335V7 (CP+UG, W.Nr. 230007) - был готов в мае 1944 года. Его облетали 19 мая, после чего передали на предприятие Junkers в Дессау. Там самолет должны были подготовить к установке двигателей Jumo 213, по характеристикам похожие на DB603. Скорее всего, V7 ни разу не поднимался в воздух с двигателями Jumo 213, а в январе 1945 года машину вернули Дорнье.

Следующим прототипом стал Do-335V8 (CP+UH, W.Nr. 230008), который предполагалось передать в компанию Daimler-Benz. Там на машину должны были поставить двигатели DB603E (или LA). Установка новых двигателей влекла за собой переделку капотов, а также ряд других переделок, в том числе укороченные воздухозаборники для турбонаддува. В октябре 1944 года в Менгене прототип совершил пробный полет на большой высоте, а с февраля испытания 8 прототипа проводили в Рехлине. Do-355V9 (CP+UI, W.Nr. 230009) был последним прототипом перед началом серийного производства. От своих предшественников самолет отличался усиленным шасси, а также рядом усиленных деталей внутренней конструкции. Кроме того, в конструкции самолета учли опыт испытаний предыдущих прототипов. Девятый прототип служил образцом для модификации истребителя-бомбардировщика Do-335A-0/A-1. Первый полет Do-335V9 совершил 29 июня 1944 года. Управлял самолетом Квенцлер. Самолет был вооружен пушкой МК 103 с боекомплектом 70 выстрелов. Пушка стреляла через вал винта. Кроме того, над двигателем стояли два 15-мм пулемета MG 151с боекомплектом 200 выстрелов на ствол. Испытания вооружения прошли в июле 1944 года. На V9 стояли 12-цилиндровые рядные двигатели DB603A-2 с перевернутым V-образным блоком цилиндров. 7 августа 1944 года самолет передали в исследовательский центр люфтваффе в Рехлине (Erprobungsstelle Rechlin). Испытания проводились с целью выяснить годность самолета к службе в линейных частях.

Испытания проводил один из опытнейших пилотов центра инженер Генрих Бовэ. Удача была на его стороне 18 августа 1944 года, когда он посадил аварийный V9, лишь незначительно повредив машину. Самолет удалось быстро отремонтировать и продолжить испытания. В конце войны самолет оставался в Рехлине, откуда неизвестный пилот вылетел на ней в сторону нейтральной Швейцарии. Однако он сбился с курса и, в конце концов, истратив топливо, выпрыгнул с парашютом над территорией Свободной Франции. Do-335V9 разбился, а дезертир попал в плен. В Рехлине Бовэ многократно летал на Do-335V9, стараясь вскрыть все его недостатки и разработать наиболее эффективную технику пилотажа. В ходе полетов ему удавалось разгонять самолет до 760 км/ч! Единственным конкурентом Pfeil был только Me-262. Несмотря на свои внушительные размеры, Do-335 оказался на удивление маневренным. В пробных боях с Fw-190, тяжелый, двухмоторный Do-335 частенько садился Fw-190 на хвост. В худшем случае, Do-335 давал полный газ и молниеносно отрывался от противника. Его не мог догнать ни один самолет с поршневым двигателем, ни немецкий, ни союзнический.

Бовэ высоко оценил и комфортность самолета. Самолет был легкий в пилотировании, а кабина была очень удобной. Из кабины Do-335 открывался хороший обзор. Хорошо было видно вперед, в бок и вниз, так как кабина находилась перед крылом. Правда, обзор назад оставлял желать лучшего. Фактически, пилот видел только то, что показывали ему зеркала заднего вида. Такие зеркала имелись на некоторых прототипах, отдельных самолетах А-0 и на серийных машинах. Однако из-за длинного фюзеляжа в зеркала было видно немного. Конструктор надеялся на скорость, которая позволяла просто отрываться от самолета, севшего на хвост. Однако это был несомненный недостаток. Испытания других прототипов Do-335 продолжались. В их конструкцию вносили новые изменения. Тем временем союзники начали воздушное наступление.

Поэтому по представлению министра вооружений Альберта Шпеера Гитлер решил дать приоритет Do-335 и немедленно начать его серийный выпуск. 7 июля 1944 года последовал официальный приказ. К сожалению, было уже слишком поздно. Союзники высадились в Нормандии, остановить их не было никакой возможности. Работы же над Do-335 шли до этого времени слишком медленно. Тем не менее, испытания прототипов ускорились. Вскоре началась сборка десяти предсерийных Do-335A-0 (W.Nr. 240101-240110), что было предусмотрено контрактом от декабря 1943 года. Сборка шла на заводе возле аэродрома Оберпфаффенхофен. Столь экзотическое место сборки объяснялось непрерывными налетами союзнической авиации. 28 марта 1944 года 750 американских бомбардировщиков нанесли удар по Фридрихсхафену и Оберпфаффенхофену. Незначительные повреждения получили сборочные цеха и мастерские во Фридрихсхафене. Однако 20 июля, в ходе очередного налета, союзники сумел поразить цель, причинив предприятию серьезные повреждения. 3 августа завод во Фридрихсхафене сравняли с землей, а выпуск предсерийной партии задержался. Выпуск замедляла и проблема с компанией VDM, срывавшей поставки воздушных винтов.

Первый Do-335A-01 (VG+PG, W.Nr. 240101) поднялся в воздух лишь 30 сентября 1944 года. Он не отличался от прототипа Do-335V9. На самолете стояли двигатели DB603A-2 (передний) и DB603QA-2 (задний), которые вращали трехлопастные винты диаметром 3,5 м с возможностью реверса, что сокращало пробег на 25%. За кабиной пилота находился главный бак объемом 1230 л. Два вспомогательных бака объемом по 337 л находились в центроплане. При необходимости, самолет мог брать еще 500-литровый бак, который размещали в бомбоотсеке. Прежним оставалось и вооружение. Предсерийные самолеты оснащались прицелом Revi С12/D, который можно было использовать и для наведения пушек и для бомбометания. Универсальность прицела достигалась с помощью устройства Schwenkplatte SP-1.В состав радиооборудования самолета входил передатчик FuG 16ZY, устройство опознавания свой-чужой FuG 25a, а также устройства для посадки вслепую FuG 125.
Конструкция крыла основывалась на коробчатых лонжеронах. На крыле стояли элероны и закрылки. Крестообразное хвостовое оперение состояло из двух килей (над и под фюзеляжем) с рулями направления, а также горизонтальных стабилизаторов с рулями высоты. Хвостовое оперение было металлическим, исключения составляли лишь передние кромки горизонтальных стабилизаторов, сделанных из дерева. При необходимости хвостовое оперение и задний винт можно было сбросить, чтобы пилот мог покинуть самолет. Можно было сбросить только нижний киль, чтобы посадить самолет на брюхо. На нижнем конце киля имелся амортизатор и полоз, защищавший хвостовое оперение от ударов о грунт при взлете и посадке. Стойки шасси в полете убирались в крылья и носовую часть фюзеляжа.

Do-335A-01 вероятно был уничтожен в ходе одного из налетов союзников. А-02 (VG+PH, W.Nr. 240102), сохранившийся до наших дней, передали в Рехлин. А-03 (VG+PI, W.Nr. 240103) не имел вооружения, и его также использовали для испытаний. То же самое было и с А-05 (VG+PL, W.Nr. 240105), который с января 1945 года летал в Рехлине, испытывая систему антиобледенения. Завершив цикл испытаний, самолет вернулся в Менген. Do-335A-04 (VG+PK, W.Nr. 240104) использовался для испытания дополнительного оборудования. Испытания проходили в Рехлине с 5 по 22 декабря 1944 года. Самолет доставляли туда через Дессау. Do-335A-06 (VG+PM, W.Nr. 240106) разделил судьбу А-01 и погиб в ходе налета. Неизвестна судьба седьмой машины Do-335A-07 (VG+PN, W.Nr. 240107), законченной в сентябре 1944 года и в том же месяце отправленной на испытания. Вероятно, этот самолет был потерян. Do-335A-08 (VG+PO, W.Nr. 240108) не имел вооружения и предназначался для испытаний двигателей. На нем стояли предполагаемые, на серийных машинах двигатели DB603E-1, а также винты с возможностью реверса Messerschmitt P8. 24 декабря 1944 года самолет разбился в Донфельде. Девятая предсерийная машина Do-335А-09 (VG+PP, W.Nr. 240109) была серьезно повреждена 15 января 1945 года, когда ее занесло на льду в момент взлета. Вероятнее всего, самолет не стали ремонтировать, а попросту списали. Последний предсерийный самолет Do-335A-010 (VG+PQ, W.Nr. 240110) был уничтожен во время налета. Он должен был стать образцом для серийных самолетов А-1. Вероятно, самолет был оснащен двигателями DB603E-1 (передний) и DB603QE-1 (задний).

Почти сразу после завершения сборки предсерийных машин, в Оберпфаффенхофене начали выпуск серийных Do-335A-1. Они отличались от предсерийных машин двигателями DB603E-1 и DB603QE-1 со взлетной мощностью 1800 л.с./1323 кВт и максимальной мощностью 1900 л.с./1396 кВт на высоте 1800 м. На серийные самолеты устанавливали прицелы Revi 16ZY, устройство свой-чужой FuG 25a, а также устройство для посадки вслепую FuG 125. Была предусмотрена возможность установки под крыльями бомбодержателей ETC501А-1, к которым можно было крепить или 250-кг бомбы или 300-литровые подвесные баки. В остальном, самолеты соответствовали стандарту Do-335A-0. Точное число выпущенных Do-335А-1 неизвестно. Скорее всего, их число ограничено десятью, из которых большинство остались недоделанными. Вскоре поступил приказ начать выпуск модификации Do-335B, а уже выпущенные А-1 было решено переделать в двухместные учебные А-12.

Известно, что серия А-1 состояла из 18 машин, из них 8 были переделаны в двухместные учебные самолеты. На самолете RP+UC (номер 113 на киле) несколько раз летал майор Вольфганг Шнауфер, ас ночной истребительной авиации. В последнем полете при посадке Шнауфер разбился на аэродроме Биндбах в районе Байройта. Разбитая машина попала в руки американцев. 12 октября 1944 года на RP+UG (на киле 117) летал в Рехлине обер-лейтенант Иоахим Айзерманн. Самолет W.Nr. 240161 (на киле 1/3). Самолет этот вместе с А-02 отправили в США, где ему присвоили номер FE-1012. W.Nr. 240162 (2/1 на киле) был захвачен в Оберпфаффенхофене в небоеспособном состоянии. Рядом стоял W.Nr. 240163 (М7). О двух машинах - W.Nr. 240164 и W.Nr. 240165 - ничего не известно, кроме того, что их собрали во Фридрихсхафене. О машинах RP+UE (115), RP+UF (116) и RP+UH (118) не известно ничего.

Следующей модификацией, предназначенной к серийному выпуску, была Do-335A-2. Это должен был быть бомбардировщик (Kampfflugzeug), оснащенный двигателями DB603G с большой степенью сжатия в цилиндрах и стартовой мощностью 1900 л.с./1396 кВт и 1560 л.с./1146 кВт на высоте 7500 м. Для мотора требовался бензин С3 с октановым числом 100. Бортовое вооружение было таким же, что и на предыдущих модификациях (2xMG 151 и 1хМК 103), но бомбовая нагрузка на внутренней подвеске достигала 1000 кг. Очевидно, ни одного экземпляра А-2 не удалось построить. Аналогичная судьба ждала и Do-335A-3 - тяжелый истребитель (Zerstoerer). A-3 должен был дополнительно оснащаться устройствами форсирования двигателя GM-1 и MW-1. Система GM-1 производила впрыск закиси азота, что позволяло поднять потолок, а система MW-1 впрыскивала воднометанольную смесь, кратковременно форсируя мощность двигателя на низких высотах. Do-335А-4 должен был стать разведывательным самолетом.

Do-335A-5 очевидно был истребителем, оснащенным двигателями Jumo 213. Такие же двигатели предполагалось установить на бомбардировщике А-7, тяжелом истребителе А-8 и разведчике А-9.

Одновременно с развитием модификаций А-0 и А-1 шли работы над двухместной учебной версией самолета. Учебных модификаций было три: Do-335A-10 с двигателями Jumo 213 (не было изготовлено ни одной такой машины), Do-335А-11 на базе А-0 и Do-335A-12 на базе А-1. На учебных самолетах имелась вторая кабина, расположенная за главной кабиной, образуя характерный горб. Во второй кабине имелся набор основных приборов и органов управления. Кресло инструктора, в отличие от кресла курсанта, не было оборудовано катапультой. На учебном самолете уменьшили объем бензобаков, а также сняли вооружение. Самолету присвоили собственное название Ameisenbaer (муравьед). 11 октября 1944 года флюгкапитан Аппель совершил первый полет на двухместной машине Do-335M11 (CP+UL, W.Nr. 230011) - прототипе А-11. Самолет создали на базе планера А-0, оснастив его двигателями DB603А-2. Такие двигатели должны были стоять на серийных А-11.

Вскоре в воздух поднялся М12 (RP+UO, W.Nr. 230012), второй прототип А-11. Do-335M12 оснащался винтами Messerschmitt P8 с возможностью реверса. Этот самолет позднее был уничтожен во Фридрихсхафене, чтобы он не попал в руки наступающих союзников. После того, как прототип М11 получил повреждения и был списан, появился второй самолет с таким же обозначением. Этот новый М11 имел серийный номер W.Nr. 240318. Вероятно это был одноместный самолет Do-335В, однако его не закончили. Всего переделали восемь машин, все из которых принадлежали серии А-12. Самолет RP+UB после войны попал в Великобританию, а два других (RP+UD и RP+UI) обнаружили на аэродроме Оберпфаффенхофен в небоеспособном со

Сохранено