О наполнении "бездонной бочки" - или есть ли конец у современной экономики?

anlazz — 12.01.2020 Оказывается, в Германии вот уже несколько месяцев наличествуют проблемы у местного автопрома. В том смысле, что за прошлый год продажи новых немецких автомобилей упали на 9% - и продолжают падать дальше. Причем, продолжается это аж с 2016 года – по сравнению с которым указанное сокращение составило 18%. Впрочем, подобный процесс не является признаком одной только Германии – продукцию автомобильных заводов не желают покупать по всему миру. Например, в США, где сокращение охватило и «местные» компании: GM потерял более 6%, Крайслер – 2,3%, Ford – «всего» 1,5% продаж, а не менее популярные там «японцы» еще больше - Toyota - 3%, Honda – 12%, Nissan – аж 29,5%. Или в Китае, где продажи новых легковых авто уменьшаются второй год, причем, в этом году снижение составило более 7%. (В то время, как весь предшествующий период этот показатель там только рос.)

Причем, кризис охватывает практически все сегменты – начиная с самого дешевого (тех самых китайских машин), и заканчивая солидными «седанами высшего класса», вроде Ауди и Мерседес. Впрочем, нет: самый верхний, «ульрапремиальный» рынок уверенно растет – скажем, тот же Rolls-Royce в прошлом году впервые в истории смог продать более 5 тыс. машин собственной сборки. А автомобилей марки Lamborghini в 2019 году было вообще продано на 43% больше, чем в 2018 – порядка 8200 единиц. (Про российский рынок вообще говорить страшно – тут продажи «суперпремиума» растут семимильными шагами, обгоняя даже Китай.)

Однако понятно, что целиком вытянуть автопром «суперпремиум» не может – поскольку разница в выпуске единиц продукции у них составляет более трех (!) порядков. (Тысячи у «суперепремиума» и миллионы у массовых производителей.) Поэтому сейчас можно с честностью говорить о наступлении реального кризиса в автостроении – причем, в отличие от кризисов прошлых лет –скажем, 1998 или 2008 года – не «излечиваемого» кредитованием. Напомню, что сейчас ставки по «автокредитам» составляют порядка 5% и ниже. (В США деньги на покупку новых машин могут выдавать под 2% годовых!) При этом дополнительно к этому часто применяется дополнительная скидка (!), достигающая 10-20% от номинальной цены. (Т.е., в кредит машины продаются дешевле !!!, чем за «наличку».) Понятно, что дальнейшее снижение данного параметра вряд ли возможно – да и, по большому счету, не принесет особого увеличения рынка. По той простой причине, что практически все обитатели развитых стран и так закредитованы в максимально возможной степени.

На этом фоне если что и может удивлять – так это то, что продажи падают на проценты, а не в разы. Видимо, все-таки, массированная «кредитная поддержка» пока еще работает. По крайней мере, в совокупности с массированным же снижением качества автомобилей, которое началось лет двадцать назад. (Что означает завуалированное снижение цены.) Поскольку не будь этого, то продавать бы новые машины в развитых странах было бы невозможно – так как данный рынок был перенасыщен еще лет тридцать назад. (В том смысле, что сравнение количества автомобилей на человека для жителей развитых стран в начале 1990 годов и сейчас показывает незначительный рост – порядка нескольких процентов.) Впрочем, удивляться этому не приходится – поскольку даже в 1990 годах число автомобилей в подобных государствах колебалось от практически 800 шт. на тысячу человек (в США), до 400 (Исландия). То есть, практически все (!) взрослые люди (именно люди, не семьи) уже имели свой личный «экипаж»!

Другое дело, что тогда еще удавалось «разводить» покупателей на разнообразные «примочки», которые, якобы, позволяют значительно улучшить комфорт водителей. Начиная с кондиционеров (коими в 1980 годы оснащалось не более трети машин и сейчас почти все) и заканчивая автоматической коробкой передач. (Которая перестала быть признаком американских машин, и ставится сейчас даже в «Матизы».) Все это – в совокупности с агрессивной политикой кредитования – позволяло какое-то время навязывать новые покупки при том, что «старые» автомобили оставались еще вполне эксплуатируемыми. Потом «пошли в ход» экологические нормы, и наконец – банальное выдавливание «старых» машин из эксплуатации через ужесточение норм эксплуатации, повышению страховых платежей и т.д. То есть – «автопромовцы» перешли чуть ли не на прямой шантаж, заставляя людей выбрасывать вполне годные автомобили 1980 годов производства, и покупать «новье». (При этом тот момент, что «старые» машины имели высокий срок допустимой эксплуатации и непревзойденную ремонтопригодность – благодаря чему те же «Ауди-100» до сих пор прекрасно эксплуатируются в нашей стране – можно даже не говорить.)

В общем, мировой автопром смог продержаться последние 20-30 лет только потому, что покупателей вначале просто обманывали, а потому стали вообще «давить административно». (И да – это еще не конец, поскольку нынешнее «экобесие» с его требованием к переходу на электромобили означает только усугубление описанного процесса.) Ну, и заодно – загнали в долги, причем, не только через прямое потребительское кредитование, но и через массированное кредитование бизнеса и государства. Такая вот картина торжества «свободного рынка» и «возможности выбора» - впрочем, сегодня уже не помогающая!

То есть, мы тут имеем дело с тем самые гипотетическим «насыщением потребления», которое – по мнению многих – произойти просто не может. В том смысле, что общепринятым выступает модель, согласно которой потребности человека безграничны, и если удовлетворить их на одном уровне, то появится неудовлетворенность на другом. Впрочем, спорить с этим нет смысла – так и есть на самом деле. Вот только эти самые «уровни» находятся в совершенно независимом состоянии от конкретно производимых продуктов – то есть, после покупки условного автомобиля не обязательно возникает необходимость приобретения какого-нибудь еще более крутого «суперкара». Скорее наоборот – существует некий уровень, на котором «обычный человек» останавливается, не испытывая желания дальше двигаться по «потребительской лестнице». (Т.е., тратить все свои силы и средства на некую «еще более крутую тачку».) Поэтому приходится раскручивать его на новые покупки, применяя средства манипуляции и административного давления.

Разумеется, это не значит, что человек – скажем, немец, имеющий тот же «Фольксваген пассат образца 1997 года» – является «полностью удовлетворенным». Нет конечно – он имеет массу неразрешенных проблем в своей жизни, однако к автомобильной промышленности они не имеют ни малейшего отношения. Равно как и к большей части существующей системы общественного производства – то есть, к тому, что, собственно, предлагается ему в магазинах. Поскольку он давно уже обут-одет, накормлен (тем, что продается), имеет – в общем случае – крышу над головой и разнообразные предметы бытовой техники и электроники. И даже в плане образования-здравоохранения на текущий момент у него, в общем-то, все нормально.

Ключевые слова тут – «на текущий момент» и «у него» - поскольку они, собственно, и определяют цену данного «потребительского рая». В том смысле, что для своих детей этот немецкий «фольксвагеновладелец» уже не может гарантировать подобного положения – скажем, падение того же уровня образования в Европе в настоящее время выступает практически общепринятым фактом. Более того: то же изменение характера питания, что происходит в последние лет тридцать – с заменой качественных продуктов разнообразными суррогатами «в американском стиле» (этот процесс в Европе, конечно, идет медленнее, нежели на постсоветском пространстве или самих США, однако не замечать его невозможно) - не позволяет быть уверенным в будущем сохранении текущего уровня здоровья. Ну, и разумеется, не стоит забывать о чуть ли не самой главной проблеме современного мира, состоящей в непрерывно повышающейся невротизации общества. (Кстати – если уж начали вести речь о Германии – то стоит указать на то, что именно тут данный процесс имеет чуть ли не самое высокое значение в мире, уступая только невротизации в Соединенных Штатах. Об этом, например, постоянно  пишет пишет та же Яна Завацкая, проживающая в данной стране.) На этом фоне те же транспортные проблемы, связанные с ростом необходимости ежедневного перемещения на значительные расстояния (на работу), выглядят не столь серьезно. Хотя именно они, во многом, выступают источником указанной «невротизации». (Т.е., роста т.н. «нервных заболеваний».)

В общем, получается забавная – на первый взгляд – картина. В рамках которой одни потребности – скажем, в автомобилях, смартфонах, бытовой технике и электронике, «мусорной еде» и фастфуде, одежде и обуви – не просто удовлетворены, но переудовлетворены. Однако при этом продолжают удовлетворяться практически насильно. (Как в случае с теми же автомобилями.) Другие же – скажем, в качественном отдыхе (и вообще, рекреации, включая ежедневную), в образовании детей, в возможности здорового образа жизни и здоровом питании –удовлетворяются явно недостаточно. (Ну, а самая главная потребность разумного существа – потребность в наличии предсказуемого будущего – не удовлетворяется вообще. В том смысле, что современный человек в подобном плане живет хуже не только людей тех же 1960-1970 годов, но и своих более давних предков. Впрочем, это уже совершенно иная тема.)

Поэтому удивляться тому, что – несмотря на все кажущееся изобилие – реальная удовлетворенность населения (выражаемая, в том числе, и через психическое здоровье) падает, не приходится. Однако так же не приходится удивляться тому, что вместо очевидной для любого разумного существа переориентации экономики на решение новых задач происходит описанное давление на потребителя в целях заставить его, как прежде, потреблять то, что производят. (Вместо того, чтобы производить то, что ему нужно.) То есть – он желает больше проводить времени со своими детьми, а ему буквально впихивают новый автомобиль. Ему объективно требуется качественная еда, не ведущая к ставшему повсеместным ожирению (причем, качественная и в плане состава, и в плане организации процесса поедания) – а ему впендюривают очередной «супербургер» в комплекте с новым «айфоном». Ну, а как иначе: система массового производства должна работать! А так как она построена именно на выпуске огромного числа автомобилей, бургеров и «айфонов», то человек должен все это потреблять.

Поэтому – как уже не раз писалось – название общества подобного типа «потребительским» представляет собой явную издевку. Поскольку потребитель тут – отнюдь не хозяин своего положения (как можно еще было хоть как-то считать лет сорок назад), а включенный в сложную систему производственных отношений «винтик», служащий существованию огромного механизма. Который обязан тратить все свое бесценное время и все свои силы ради того, чтобы позволить ему существовать. (И в виде наемного работника, и в виде покупателя.)

Впрочем, как уже было сказано, похоже, что данная система подошла к своему пределу. Поскольку «впихивать» очередной экземпляр давно уже не нужной продукции стало почти невозможно. Даже в кредит – т.е., под залог уже не текущей, а будущей свободы и свободы детей и внуков. Отсюда проистекает не раз уже помянутое «зеленобесие» - т.е., идеология (в классическом смысле), в рамках которой «среднего человека» будут просто заставлять работать больше потребляя меньше. Что, в общем-то, мыслится, как способ еще немного продлить агонию нынешней производственной системы. Однако и этот путь, судя по всему, представляет собой только временное решение проблемы вопиющей неэффективности и несовершенства господствующей системы общественного производства. Поэтому со стопроцентной вероятностью на указанном моменте дело не остановится.

Однако о том, что будет вслед за «зеленым помешательством», и как человечество будет выходить из данного кризиса, надо говорить уже отдельно…

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив