На поезде из Махачкалы в Саратов.

ru_railway — 20.12.2023 1. Cтанция Махачкала-Порт (вид с мостика который ведет на пляж), она же выполняет пассажирскую функцию в столице Дагестана. Открыта в 1900 году, при строительстве дороги далее на Баку.
Путевое развитие слабенькое, ведь тут и при СССР пассажирских поездов не было очень много. Дальше вдоль Каспия, кроме как на Баку, других поездов по сути и не было.



2. Три вокзала Махачкалы (Петровска). Самый первый, который очевидно возник в 1900 году, во время постройки дороги. Второй, который представлял из себя достроенный первый. Возник вероятно в начале 10-х годов. И третий брежневский, который стоит и по сей день.


3. Вокзал 1900 года.


4. Второй вокзал.


5. Наблюдал процесс рождения поезда Махачкала - Москва, который идёт через Астрахань - Саратов. Которым мне предстояло покинуть столицу Дагестана.
Сперва в 14-10 из Дербента прибывает поезд Дербент - Москва под ЭП1П (которых тут кажется всего две штуки).
Потом из отстоя вытаскивают вторую половину поезда, собственно махачкалинский. Потом откуда то появляется Саратовский ТЭП70 (Приволжская дорога). ЭП1П отцепляется и поезда соединяют.


6. Прибывает поезд  Дербент - Москва, он же половинка сборного поезда на Москву.


7.  Перед тем как сфотать ТЭП70 спросил у машиниста, чтобы если что - было на кого сослаться. Он разрешил.
Хорошее такое плечо у саратовского локомотива.


8. В тот день опять было много призывников на вокзале в новенькой форме. Никакого отчаяния и слез - защищать Родину это просто долг каждого мужчины. Тем более на Кавказе. Пришли пожилые горцы с орденами, много женщин в традиционной мусульманской одежде. Но форма на наших будущих бойцах - российская. В руках зелёные сумки с надписью "Армия России". Мы все - один народ.


9. Через станцию Махачкала-Порт идет грузовой со стороны Баку.


10. Помимо прочего - обратил внимание, что по этой линии на Баку постоянно идут вагоны с обработанными пиломатериалами (не кругляк и не доска).


11. Отправились. Проходим через станцию Махачкала-Сортировочная. Она же Махачкала I.


12.


13. Водонапорки тут бесподобные - с восточным колоритом.


14. Суда по всему по станции Махачкала I, ограничено движение любых магистральных электровозов. Дальше движение на Гудермес и на Кизляр - под тепловозной тягой.
Очень короткий здесь полигон, где ходят электровозы переменного тока, всего - 130 км.


15. Станция Шамхал. Отсюда отходит ветка на Буйнакск. Станция Буйнакск в прошлом - главный логистический центр горного Дагестана. Все поставки в горные районы шли через него. Со слов местного пожилого горца.


16. Река Шура-Озень.


17.


18. Станция Темиргое. Всё - кончилась похоже полноценная электрификация. На снимках заброшенный в 90-е грузовой парк. Скоро уходим в сторону на Кизляр, по ветке построенной в 1997 году


19.


20.


21. Кизилюрт порадовал своими водонапорками.


22. Старый русский железнодорожный модерн на станции Кизилюрт.


23.


24. Проход через реку Сулак у Кизилюрта. Это ее нижнее течение.
Сулак - одна из крупнейших рек Дагестана.


25. Идет встречный со стороны Гудермеса.


26.


27. Историческое место. Тут в 1997 году была построена перемычка от главного кавказского хода, перерезанного чеченской войной, и связавшая Дагестан со страной. Это участок Кизилюрт - Кизляр. На следующем фото видно как отдаляется главный кавказский ход на Гудермес.


28. Линия пошла на Хасавюрт и Гудермес. До Хасавюрта тут ходят электрички, а дальше электрификации нет.


29. Идём по линии построенной уже в новой России. В 1996-97 годах. Тогда республика оказалась в блокаде и дорогу несмотря ни на что построили быстро, включая мосты через дельту Терека. Она пока однопутная, с разъездами.


30.


31. Дагестанские коровы, которых не счесть.


32. Автодорога Махачкала - Кизляр - Астрахань (Будённовск), которая связывает этот регион с нижним Поволжьем. До года 2011 это была фактически единственная нитка, связывающая Дагестан со страной, в обход Чечни. Потом открыли проезд через Чеченскую республику.


33. Река Терек перед Кизляром. Проезжал тут дважды в 2010 году.


34.


35. На подходе к Кизляру. Приближается старая еще дореволюционная ветка Червленная - Кизляр.
Сейчас она тоже задействована для сообщения нижнего Поволжья с Северным Кавказом.


36. Станция Кизляр. С 1997года - узловая. Стоянка 25 минут.
Старый дореволюционный вокзал, который я видел в 2010 году, похоже снесли. Но есть новый, в принципе не самый плохой. Памятник Багратиону на месте.  Идёт буйная торговля, можно купить даже недозволенное, нужно только спросить. А если спросить полицию и охранников, то можно снимать даже на фотоаппарат и даже локомотив. В данном случае - снимки с мыльницы.


37. Вот тут стоял старый вокзал.


38.


39.


40. Наш поезд.


41.


42. Мой снимок старого вокзала 2010 года. Жалко здание.


43.


44.


45.


46. Станция Кизляр возникла в 1915 году, как конечная ответвления от Червленной, под самый закат Русской империи. Тут есть здания старых депо. Это был важный город на Кавказе в Российской империи, особенно в период Кавказских войн, как гарнизон и крепость на равнине.
И только при СССР в 1941 году построили стратегически важную линию Кизляр - Астрахань, которая на тот момент связала Кавказ со страной. Эта линия и сейчас очень важна. И вот по ней я сейчас впервые еду, по крайней мере до Астрахани.


47. Старое паровозное депо.


48.


49. Туалет капитальный.


50. Северный Дагестан, начало Калмыцких степей и ранний закат. Астрахань через 6,5 часов.


51. Обшитое сайдингом здание станции Кочубей. Редкий край света. Где-то на полпути от Дагестана до Астрахани. Вокруг сплошная степь. На востоке - недалеко Каспийское море. Идут встречные под 2ТЭ25КМ. Но линия пока еще однопутная.


Безлюдный совершенно разрыв между Северным Дагестаном и Астраханью.



Астрахань была темной ночью. Стоянка 50 минут. Многие успевали даже в Шашлычную на площади у вокзала ходить. В этом городе я обстоятельно был в апреле 21-го. Рыбный город, что сказать. Рыбы тут столько, что хоть руками лови.

Утром увидел в окне абсолютно голую и ровную как стол заволжскую степь, а еще СМСку на телефоне с текстом "Добро пожаловать в Казахстан". Меня это не удивило, я знал, что железная дорога Урбах - Астрахань в двух местах цепляет территорию этого соседнего государства. Пассажирские поезда там разумеется не останавливается.
И хорошо, что Казахстан в целом не враждебная страна и обходы пока не строят.
Из-за степного характера местности, эта заволжская дорога ровная как струна и скорость движения по ней соответственно достаточно быстрая, хоть и сама линия тепловозная. Уж на ней то современный пассажирский скоростной тепловоз ТЭП70БС раскрывается во всей своей конструкционной красе.

Дорогу эту на Астрахань построили еще при Империи, в 1907-09 годах и странно, что не от Царицына по правому берегу Волги, а по степному левому.
В истории эта линия сыграла свою важнейшую стратегическую роль во время Сталинградской битвы, являясь единственной линией снабжения для войск непосредственно в Сталинграде, а также для всех фронтов южнее его. По ней же везли нефть на север, после того как немцы надолго парализовали грузовое судоходство на Волге.
На всем протяжении от Саратова до самой Астрахани эта линия подвергалась беспрерывному воздействию люффтваффе. Магистраль было легко найти с воздуха в бескрайней степи и она стала настоящей дорогой смерти для тысяч железнодорожников, особенно в самые тяжелые месяцы 1942 года.
Читал в одной книге, что к началу 1943 года, по обеим сторонам полотна, сотни километров лежали сгоревшие вагоны и паровозы и остатки грузов. Но она быстро восстанавливалась и снова работала, снабжая фронт.
На каждом разъезде, на каждом километре этой магистрали было место подвигу и зенитчикам и машинистам и путейцам.

52. На станции Верхний Баскунчак. Тут отходит линия на Волгоград. Было очень много какой-то мошкары.


53.


54. Типовая для Рязано-Уральской дороги водонапорная башня.


55. Отходит линия на Волгоград.


55. Увидел границу с Казахстаном, мы ее пересекли на поезде. Ограждение из проволоки, видеокамеры. Два пограничных столба. Почему и в этом месте коммунисты ее так нарезали, что она 4 раза пересекает железную дорогу, построенную ещё до революции.


56.


57. Станция Красный Кут, что уже на юго-востоке Саратовской области. От Красного Кута на юго-восток уходит глухая степная ветка на Александров Гай. Она является частью так и не построенной еще при СССР, еще одной магистрали на Среднюю Азию, которая должна была заканчиваться в Туркмении.
Сейчас Александров Гай это редкая глушь далеко в степях, в выступе российской территории, который вдается в Казахстан.


58.


59.


Далее процитирую самого себя. Я описывал эту дорогу весной 2021 года.
"Ну и наконец через некоторое время мы подошли к важной узловой станции Урбах, где линия от Астрахани, соединяется с бывшим главным ходом из европейской России на Среднюю Азию, через ныне казахский город Уральск. Этот ход был задействован уже при СССР перед войной, а до этого при Российской империи туда ездили через Оренбург и Самару.
В Урбахе мы повернули наконец на запад, к Волге, до которой ехать оставалось совсем недолго.
После прохождения Анисовки, поезд постепенно оказался на дамбе, а вдали показались высокие холмы волжского правобережья с трубами химических и нефтеперерабатывающих заводов. Сам же город Саратов лежал значительно севернее и тоже весь на прибрежных холмах, Волга при этом имела громадную ширину - до нескольких километров.
Она такой стала в этих местах после затопления Волгоградского водохранилища.

Проход через Волгу в Саратове вероятно самый красивый из всех наших железнодорожных переходов через эту величайшую реку. Иногда даже создавалось ощущение, что это крупный морской залив а не река. С другой южной стороны была видна линия горизонта Волгоградского водохранилища.
Представляю - что после долгого пути ощущали пассажиры поездов, которые следовали по этой дороге из степей и пустынь Средней Азии, когда в Саратове пересекали Волгу. Вот она наконец - настоящая Россия, на том берегу Волги!

Уже только ради этих видов стоит хоть однажды проехать днем через Волгу в Саратове.
Сам же Саратовский мостовой переход через Волгу был сооружен уже при Советской власти, в 1935 году, причем ровно в эти же апрельские дни.
Переход через громадную реку решили строить гораздо южнее города, у поселка Увек.
Стройка была довольно долгой и начинать это строительство планировали еще до революции, при этом несколько десятилетий действовала железнодорожная паромная переправа через Волгу.
Кстати изготовление пролетных строений для этого моста из импортного металла в 1931-1934 годах, осуществлял Днепропетровский завод им. Молотова
При строительстве в 1934 году не обошлось и без крупной аварии с массовыми жертвами.
Железнодорожный мост через Волгу в Саратове стал крупнейшим в Европе на тот момент."

На правом берегу Волги дорога сразу же делает резкий поворот вдоль высокого берега реки и около 8 километров идет прямо по её берегу, примерно как в Сызрани, вот только места тут более видовые. При этом есть съезд с железнодорожного моста на юг, в сторону Волгограда. В город железная дорога заходит постепенно, взбираясь на высоту по бывшим оврагам. Виды Волги при этом исчезают и в окне мимо нас начинают проходить станции Саратовского жд узла с их бесконечными парками и локомотивными депо.

60. Ну вот и Саратов. Местное время 14-00. (13-00 по Москве).
От Махачкалы мы ехали ровно 23 часа. Расстояние почти 1000 километров, все движение только под тепловозом.


61. Привокзальная площадь в Саратове простецкая такая, застроенная сплошь обычными советскими домами. Но за ней скрывается очень интересный старинный русский город с богатой архитектурой.


62.


63.


64. Памятник Ф.Э. Дзержинскому на Привокзальной площади.


65. Вид на вокзал со стороны путей.


66.


67. Грустная история Саратовского вокзала.
Сама станция основана очень давно, в 1871 году. И за свою историю имела несколько вокзалов. Самый первый еще 1871 года, значительно расширили к 1900 году и вот это второе здание простояло до брежневских времен. Во времена Брежнева в моде был фукнционализм, где много стекла, бетона и прямых углов, а все царское и дореволюционное было не в почете - считалось отсталыми пережитками царизма.
В итоге очень красивое здание 1900 года фактически снесли, оставив только несколько его не самых красивых элементов, которые смотрят на пути. А вместо него появилась вот эта унылая прямоугольная стекляшка, с довольно большими залами.
Так и стоит город Саратов уже 45 лет без красивого вокзала. Есть правда планы его реконструкции - под что то более современное (последнее фото). Ну а пока вот так как есть. Прилагаю также фото со стороны путей, сделанные с пешеходного мостика.
Движение пассажирских поездов тут очень плотное - особенно южных поездов много.


68.


69.


70. Вид на вокзал с мостика со стороны станции.


71.


72. Вокзал города Саратова 1900 года, снесенный в брежневские времена.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив