На чём летать будем ? Выживет ли российская гражданская авиация

vitalidrobishev — 01.09.2022 Теги: Путин

Уже в первую неделю спецоперации западные страны закрыли свое воздушное пространство для самолетов российских авиакомпаний. За этим моментально последовал запрет на ремонт самолетов, на страхование самолетов, на продажу самолетов и на лизинговые соглашения (авиакомпании в обычных условиях не покупают самолеты, а берут их в лизинг, то есть в аренду).

Поскольку подавляющее большинство самолетов в парке российских авиакомпаний иностранные, в первую очередь — Airbus и Boeing, такие санкции означали конец гражданской авиации в России.

Этого не произошло благодаря решительным действиям Минтранса, который де-факто приказал российским авиакомпаниям своровать самолеты у западных лизингодателей. Речь идет о собственности более чем на 10 миллиардов долларов: экспроприации подверглись свыше 500 самолетов, стоимость которых колеблется в диапазоне от 10 до 100 миллионов долларов (а всего — более 700, но эта цифра включает и дешевые региональные машины).

Забранные у иностранных лизингодателей самолеты были переведены в российский реестр и теперь в подавляющем большинстве могут летать только по России, Беларуси, Кыргызстану и Таджикистану.
Все остальные страны, как бы сильно они ни дружили с Россией или с Путиным, не готовы рискнуть своей гражданской авиацией, разрешая приземляться ворованным машинам.

В результате легальный парк российских самолетов, которые могут летать в другие страны, состоит сейчас из примерно 200 машин: менее полутора сотен Sukhoi Superjet — они всегда были под российским флагом, плюс полсотни импортных самолетов, которые на момент войны были в финансовом лизинге (фактически — в собственности авиакомпаний)
. Есть еще около полутора сотен самолетов российских лизинговых компаний, которые находятся в серой зоне: эти лизинговые компании зарегистрированы в Ирландии, то есть душой с Путиным, а телом — подчиняются европейскому законодательству.

Понятно, что за границей могут быть арестованы любые самолеты российских авиакомпаний. Эта игра в кошки-мышки уже началась: авиакомпании легализуют самолеты, находят новые нестандартные направления и одновременно бегают от исков обманутых ими лизингодателей; примером может быть история с задержанным недавно в Шри-Ланке самолетом «Аэрофлота».
Кроме того, США накладывают индивидуальные санкции на самолеты американского производства — на них тоже особо не полетаешь.

В итоге из России нельзя напрямую попасть в страны Евросоюза, Великобританию, Швейцарию, США, Японию и Южную Корею. Дефицит самолетов фактически отрезал от России юго-восточную Азию.
Слишком сложная навигация не позволяет летать на Кубу и в другие страны карибского региона. Тем не менее нельзя сказать, что Россия отрезана от внешнего мира.
Российским бортом можно улететь во все страны СНГ, Турцию, Арабские Эмираты. Остаются на карте российского присутствия Египет, Ближний Восток, Мальдивы и Сейшелы. Есть рейсы в Индию и Китай.

Нужно понимать, что в ближайшие пару лет проблемы с полетами будут только на зарубежных рынках. Для полетов внутри страны самолетов у российских компаний более чем достаточно — они могут перевезти порядка 150 миллионов пассажиров в год, а власти рассчитывают в этом году примерно на 90 миллионов.

Turkish Airlines, Pegasus, Emirates, Qatar Airways и другие иностранные компании надежно связывают Россию со всем миром, включая Европу и США. Но когда из Москвы в Мадрид, допустим, можно было попасть и S7 (напрямую), и Turkish Airlines (на перекладных), цена был дружественная.
А как только прямые рейсы в Европу и другие западные страны закрылись, цены резко поползли вверх. В результате не только время путешествия от Москвы до Парижа выросло в три раза, но и цена взлетела. И эта ситуация не улучшится. Если власти вспомнят о паритете и начнут ограничивать мощности иностранцев, цены вырастут еще сильнее.

Зарубежные рейсы всегда были для российской авиации важным источником прибыли. Например, «Аэрофлот» до ковида перевозил примерно одинаковое число пассажиров на внутреннем и внешнем рынках, но выручка от перевозок соотносилась как два к трем. Цены на билеты в Париж всегда были гораздо выше, чем цены в Екатеринбург, и на зарубежных маршрутах никогда не было ценовых аномалий в виде плоских тарифов на Дальний Восток.

СВО обрушила международный пассажиропоток. Лидер рынка, группа «Аэрофлот», перевезла за рубеж в доковидном июле 2019 года 2,84 миллиона пассажиров. В постковидном июле 2022 года можно было ожидать около 1,7–2 миллионов. Но началась война и реальная цифра оказалась минимум вчетверо меньше — около 0,4 миллиона.

«Аэрофлот» не самая пострадавшая компания. Он до сих пор сохранил за собой рейсы на Мальдивы и в Турцию, которые приносят ему сверхприбыли. Куда хуже дела обстоят у номера два российского рынка — S7. Сейчас авиакомпания летает по минимальному количеству зарубежных маршрутов в Таджикистан, Кыргызстан и Беларусь.
В июле она перевезла за границу всего 72 000 пассажиров — на порядок меньше, чем до ковида, и с одновременным снижением доходности этих перевозок. Понятно, что на рейсе Москва — Рим доходы у S7 были на порядок больше, чем на рейсе Москва—Худжанд, куда билеты стоят около пяти тысяч рублей.

Значит ли это, что без зарубежных рынков российские авиакомпании обречены на вечную убыточность? Если они будут платить за лизинг — безусловно, да. Но государство может это компенсировать увеличением субсидий. Что точно понятно, гражданская авиация перестает быть в России коммерческой, это больше не бизнес.

Кто-то теряет, а кто-то находит. Главным перевозчиком россиян за границу, по подсчетам телеграм-канала «Неболет», в июле стала Turkish Airlines. «Аэрофлот» (не группа, а компания, без учета «России» и «Победы») перевез 281 000 пассажиров, а Turkish Airlines — не менее 350 000 пассажиров из России (исходя из загрузки 80 %).
Росавиация скрывает статистику авиаперевозок — это еще одно безумное и бессмысленное последствие СВО, но с таким результатом турки стали не только лидерами сегмента международных перевозок, но и вошли в десятку крупнейших авиакомпаний России.

Ситуация уникальная для мировой гражданской авиации, в которой действует жесткий национальный протекционизм. Зарубежная компания может стать лидером рынка другой страны только в случае полного развала гражданской авиации или в том случае, если речь идет о маленьком островном государстве.

Пока санкции не будут отменены, у российских авиакомпаний не будет шанса вернуть свои позиции на международных рынках. У «Аэрофлота» никогда не будет пассажиров летящих из Лондона в Токио (даже у советского «Аэрофлота» были такие рейсы), S7 никогда не полетит из Владивостока в Сеул, и на рынке будут править зарубежные перевозчики.

Люди, работающие в авиации, крайне суеверны в отношении авиакатастроф. Если заговорил на совещании о такой возможности, то постучи три раза по дереву. Сейчас эта тема вообще не всплывает в комментариях аналитиков официальных российских изданий. Хотя понятно, что это главный вопрос российской авиации.

Когда придется жертвовать безопасностью?

Сначала европейцы, а потом частично и американцы запретили ремонтировать самолеты российских авиакомпаний и поставлять запчасти для таких самолетов. В России подавляющее число самолетов достаточно современные, средний возраст — 14,6 года.
Это означает, что запчасти к ним не лежат на разборках и не ждут, пока их установит S7 или «Аэрофлот». И надо понимать, что любой, кто будет замечен в торговле запчастями с Россией, будет попадать под риск вторичных санкций.
Очевидно, что крупные ремонтные организации, даже если они базируются в Китае или Индии, на такой шаг не пойдут. То есть обойти санкции и привезти в Россию родные или сертифицированные запчасти, особенно такие, где нужно указывать конечного потребителя, будет почти невозможно.

Существует и бродит по Минтрансу и в правительстве легенда об иранских запчастях. Проблема в том, что любую запчасть надо сертифицировать. Если упрощенно, то проходить авторизованную производителями проверку запчасти на безопасность. То есть «иранские запчасти» — это моментально выход из мировой системы безопасности. Самолет, где установлены такие запчасти, не примет ни один аэропорт. Ну, и никакие иранцы не делают запчасти к А350 или А320neo.

С российской промышленностью все настолько печально, что она в свое время не смогла сделать двигатель для Superjet. И российские производители, если они и смогут производить запчасти для Airbus и Boeing, не имеют даже призрачной надежды пройти сертификацию у производителей.

В результате единственный метод выживания авиакомпании в рамках мировых правил безопасности — это перестановка запчастей с самолета на самолет. Практике этой много лет, так делали многие российские компании до СВО («Аэрофлот» с Superjet и «Трансаэро» с Boeing 747 тут в первых рядах).
Сколько можно продержаться таким методом, учитывая, что самолетов для внутренних перевозок у нас явный перебор? Власти считают, что можно разобрать примерно 30 % иностранных самолетов и этого хватит до 2025 года.
Но скорее всего, уже в 2024 году, чтобы сохранить пассажиропоток, придется прибегать к небезопасным практикам "иранская запчасть" или "полетели на авось".

Предполагается, что к 2025 году начнется замещение импортного парка российским. Тема отечественных самолетов всегда была крайне важна для Путина. Но получалось не очень: Superjet — единственный российский самолет — летает уже больше 10 лет, выпускался в последнее время в количестве 15 штук в год. МС-21 до сих пор не сертифицирован в варианте с российским крылом и российскими двигателями. Superjet, кстати, тоже не прошел сертификацию в импортозамещенном варианте.

Поэтому обещания, которые на днях дал президенту гендиректор "Аэрофлота", выглядят невыполнимыми. Сейчас у нас основной фокус будет на подготовке к эксплуатации отечественных воздушных судов… Мы планируем законтрактовать всего 323 воздушных отечественных судна, из них 73 Sukhoi Superjet, 210 МС-21 — это уже в новом облике, с российскими двигателями, импортозамещенные самолеты, а также 40 воздушных судов Ту-214».

Никакого массового производства российских среднемагистральных самолетов в ближайшие пять лет не будет — это невозожно. Ну, а дальнемагистральные самолеты, способные долететь из Москвы до Владивостока, Россия производит по два-три в пятилетку под нужды президента Путина, еще столько же — под нужды премьера Мишустина.
Самый быстрый вариант переоснащения отечественного авиапарка — это дождаться создания полноценной китайской авиапромышленности, способной производить самолеты всех типов. Произойдет это, скорее всего, лет через 10–15.

Так что, если нужно будет рвануть в Сочи через пару лет, берите билет в плацкарте.

Оставить комментарий

Популярные посты: