Мирно-авиационное...

bigdrum — 12.03.2023

Наткнулся на вот такой вот самолетик в рекомендациях Ютуба.



Заинтересовался. И вот что про него нашел - раз и два. Поскольку самолет рассчитан на частного пилота, полез смотреть сразу же расход топлива.

При этом на максимальной крейсерской скорости расход топлива не превышает 18 л/ч, а на скорости 225 км/ч - 8 л/ч.

Дальность полета, которая вычисляется - 1680 км! И это - на 60 литра бензина!

Могу сказать, что самолет является превосходным крейсером. Даже в полной нагрузке, если накинуть расход, у нас получается более 1200 км на 60 литров - 5 литров на 100 километров, многие автомобили жрут больше. Непрерывное время в воздухе составляет более шести часов - у вас задница отсохнет столько сидеть.

Самолет выполнен полностью из углепластика (что неудивительно), при этом параноидальное внимание уделено аэродинамике. Собственно говоря, высокие крейсерские качества как раз и обусловлены аэродинамикой. Рекомендую обратить внимание на крылья. Трапецевидное крыло с интегрированными гребневыми законцовками дает крайне малое индуктивное сопротивление, в то же время являясь более технологичным решением, нежели винглеты. Все очень лаконично и максимально эффективно. Благодаря убирающемуся шасси и максимальной чистоте обводов, оптимизированных для данного скоростного режима, отсутствию паразитных элементов воздушного сопротивлеения (переплет фонаря, стыки листов обшивки, заклепки и т.д. применение законцовок эффективно. Честно говоря, меня веселит на многих самолетах АОН наличие винглетов, при том, что аэродинамика и класс исполнения обшивки явно не позволяют раскрыть потенциал снижения индуктивного сопротивления. Да, без законцовок эти конструкции летали бы еще хуже (без сомнения), однако повышение аэродинамического класса исполнения, несомненно, привело бы к еще более животворящему эффекту. В данном же случае мы имеем крайне совершенную с точки зрения аэродинамики конструкцию, с высоким (благодаря углепластику) качеством исполнения обшивки, с убирающимся шасси, и потому снижение индуктивного сопротивления гребневыми законцовками дает максимальный эффект.

В первые годы Советской власти в числе прочих программ в молодой Советской республике стартовала программа по созданию собственной авиации. Тысячи молодых людей конструировали сперва планеры, затем легкомоторные самолеты (авиетки), и из таких людей впоследствии выросли такие известные конструкторы, как Сергей Королев, например. Минимальные возможности двигательной установки, технологические возможности (дерево и полотно) требовали изощренности конструкторской мысли, понимания аэродинамики, творческого подхода и таланта. Именно потому в СССР было много разных самолетов собственного производства, а авиация СССР была весьма развита. В чем мы убеждаемся до сих пор на примере самолетов Су-27 (в поздних модификациях), Ту-160, Ил-76.

Однако время не стоит на месте. К примеру, лайнер МС-21 уже имеет "черное" крыло, а это совершенно иные возможности для проектировщиков. В большой авиации ставить эксперименты, в силу дороговизны, вряд ли разумно, и здесь как раз работа над "малыми формами" была бы весьма интересна - как с точки зрения поиска специфических композитных вариантов решения тех или иных узлов, так и с точки зрения возможных аэродинамических решений.

В качестве примера возможностей малой авиации для развития большой могу упомянуть прежде всего Берта Рутана, чьи пионерские разработки оказались весьма удачными и интересными.





Несмотря на то, что послуживший причиной написания топика самолет не рутановксий, и выглядит абсолютно нормальным, то есть "классической схемы", можно уверенно сказать, что при его разработке и для его производства был использован весь доступный опыт, отчего и получились такие высокие результаты.

На самом деле такая машина интересна не только в качестве эксперимента, или прототипа, но также и с практической точки зрения. Двухместный самолет, оснащенный автопилотом и GPS, с большой длительностью полета, сдвоенным управлением, может быть использован как в начальной подготовке пилотов, так и для тренировок штурманов, в качестве патрульного самолета МЧС или спасательных служб, и так далее. Самолет имеет все черты своих старших братьев - убирающееся шасси, закрылки (то есть процедуры взлета и посадки на нем отрабатываются), полный комплект авионики, включая автопилот (то есть работа с автопилотом и движение по маршруту тоже можно отрабатывать), он обладает возможностью полета на низких высотах с достаточно большой скоростью, а также частично - пригоден к исполнению "мягких" фигур высшего пилотажа. В общем и целом, мне кажется, такой самолет мог бы вполне использоваться для начальной летной подготовки как в гражданской, так и в военной авиации. А благодаря дешевизне эксплуатации - давать хороший (большой) налет курсантам за весьма скромный бюджет.

В общем и целом, мы видим, как несерьезный самолет, фактически авиетка, получает большие возможности благодаря продуманности конструкции.

Естественно, цена самолета выглядит пугающе на фоне того же Як-50 (который к слову, давно не производится, и цена на него б/у). Однако если вспомнить, что мы говорим о маленькой фирме, выпускающей ограниченное количество самолетов в капиталистической стране с высокими налогами и предоставляющей очень богатое оборудование (автопилота в Як-50 нет), то все выглядит вовсе не так трагично. Несомненно, комплектность поставки может быть и победнее, в смысле - такой самолет сам по себе может стоить гораздо дешевле в производстве. Применяемая сегодня на Западе стратегия продаж, позволяющая владельцу дооборудовать самолет своими силами, позволяет распределение расходов при общем их сокращении. И эта же стратегия позволяет снизить требования к производству при сохранении качества работ.

В общем и целом, я увидел весьма совершенный самолет с превосходными летными качествами, оборудованием топового для "персоналок" уровня, со вполне вменяемой ценой, и все это исполнено в стиле тех авиеток, с которых начинались многие советские КБ. Такая вот буря чувств.

И да. Я в курсе про Як-152. Однако у меня вопрос. Сколько их выпущено, когда мы увидим их в серии и сколько они будут стоить?

И да, я понимаю, что Як-152 - это самолет совершенно иного класса. Однако этот совершенно иной класс требует соответствующих возможностей производства, он тянет за собой требования совершенно иной серийности, совершенно иную стоимость, плюс сертификационные требования к нему совершенно другие, и в эксплуатации он значительно дороже.

И несмотря на то, что Як-152 тоже очень красивая машина, и аэродинамически решен весьма неплохо (правда без изысков), его как минимум еще нет на аэродромах. Возможно - именно из-за изначально высоких требований военного учебного комплекса.

Вот так и получается, что пилотов сегодня учат летать на Цесснах затертого года выпуска, и Як-50 еще более затертого, и своих легких машин тупо нет, а таам - там вот такая красота по небу рассекает...


.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив