Кратко, но емко.

bigdrum — 28.08.2023

Всем очень интересно, почему сразу после катастрофы я написал вот это, а затем написал вот это. И поскольку меня заебывают, я конечно расскажу, но расскажу так, чтобы мало не показалось. А вот если бы мне скинулись голды на аккаунт superzloytankist в мире танков - кому сколько не жалко, но на следующий сезон БП и окончание этого мне надо около 30К в сумме (то есть если все заинтересованные стороны не пожалеют копейки, которая для них пссс... мелочь, то в сумме я буду счастлив неимоверно) - то я рассказал бы подробнее и аргументированнее. Так, что ясно стало бы и ежу...

Впрочем, и так уже разумному достаточно сказанного, а неразумным объяснять бесполезно.

Ладно, начнем.

Прежде всего. Я - всемирно известный интернет-пиздун. И выступаю исключительно в качестве интернет-пиздуна. Каковой интернет-пиздун, как ни странно , оказывается прав почаще большинства экспертов, а в некоторых вопросах способен предвосхищать ход событий на годы вперед. Впрочем, сие имеет объективные причины, раскрытые мной в цикле про Льва Абалкина, и возвращаться к пережевыванию давно уже сказанного в данном аспекте мне без интереса. А без голды в танках - тем более.

Говорю сразу. Мне все стало ясно, когда я увидел первое видео падения самолета Пригожина. Ибо самолет падал без хвоста и крыла, и при этом НЕ ГОРЕЛ. Я понимаю вашу скептическую улыбку, и так как вы не считаете позволительным включать собственный мозг, то я так и быть подойду к вопросу с другой стороны. И начнем мы с оторванного крыла самолета, которое приведено на заглавном фото. Видите ли вы на этом фото что-нибудь интересное, примечательное и необычное?

Вот вам еще видео чтобы было проще рассмотреть.



Нет? Мне вас жаль. Потому что это замечательное, удивительное, превосходное крыло, единственное в своем роде. Оно сломано ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ.

Сила на крыле летящего самолета идет снизу вверх. Потому и называется подъемной силой. Характер разрушений представленного на фото крыла таков, что оно было оторвано от самолета целиком силой, идущей СВЕРХУ ВНИЗ. Об этом говорит множество признаков - крепление стойки шасси выгнуто вниз, а не вверх, полоса обшивки оторвана снизу, а не сверху крыла (на фото крыло лежит вверх тормашками). Разрушение нервюр идет вдоль нижней поверхности крыла, а не вдоль верхней.

Никаких следов воздействия осколочного поля ракеты ПВО, равно как и ни одного следа взрыва на крыле НЕТ. Пневматики шасси целые, и я бы сказал, в идеальном состоянии - хоть сейчас ставь на другой борт. То есть ни в нише шасси, ни в центроплане не было никакого взрывного устройства в принципе. Более того, центроплан сохранял свою целостность вплоть до удара о землю, и в падении из него лился керосин (дымок на видео падения). И при этом никакого горения не было. Если бы там была бомба - мы видели бы падающий пылающий шар. А на самом деле мы видели парящий керосином обрубок самолета.

Если мы с вами ответим на вопрос, как и почему крыло было разрушено столь оригинальным образом - то тогда нам многое станет ясно.



И ответ очевиден. Крыло сломано отрицательной перегрузкой потому, что у самолета оторвало хвост.



Эмбраер Легаси 600 - самолет "типа Ту-134". С двигателями в мотогондолах сзади и Т-образным оперением. ВСЕ такие самолеты имеют переднюю центровку, и на всех таких самолетах заднее оперение (руль высоты) имеет ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ угол атаки. Это специфика компоновки. Так вот. Если у самолета оторвет хвост, то самолет, лишившись усилия в хвостовой части, наклонится вперед, клюнет носом. В определенных обстоятельствах - он не просто клюнет носом, он будет кувыркаться (об этом позже).

А если самолет клюнет носом - то крыло самолета сменит положительный угол атаки на отрицательный, и на нем появится ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ПЕРЕГРУЗКА.



Таким образом, у самолета Пригожина сперва оторвало хвост, а затем уже оторвало крыло. И если там и была взрывчатка, то искать ее следы надо не в районе центроплана - а в районе хвоста.

Помните я сказал, что мне все стало ясно, когда я увидел видео падения? Так вот - я увидел обрубок самолета БЕЗ ХВОСТА, с ОДНИМ КРЫЛОМ, и БЕЗ ПОЖАРА. И вы бы увидели, если бы думали, хотя бы изредка. А сейчас мы, рассмотрев вещественные доказательства в виде фото найденного оторванного крыла, убедились в том, что сперва у самолета отвалился хвост - а уже потом крыло.

Теперь про хвост. Хвост на самолетах с хвостовым расположением двигателей и Т-образным оперением - это самая прочная, после центроплана, часть конструкции. И понятно почему. Он испытывает вертикальные усилия от рулей высоты. Он испытывает продольные усилия сжатия от двигателей, которые толкают самолет вперед. И он же испытывает продольные усилия растяжения от двигателей, которые при посадке отрабатывают реверс. Хвостовая часть таких самолетов - это очень крепкая конструкция.

В расследованиях авиакатастроф (сериал такой) приведен случай с самолетом такой схемы. Там при ремонте мастер не укрепил носок профиля стабилизатора, в полете носок отлетел, стабилизатор потерял аэродинамическую форму. В результате, перестал создавать отрицательную подъемную силу, и поскольку центровка на таких самолетах передняя - самолет ушел в неконтролируемое пике. Так вот. Самолет превысил конструктивный предел скорости, начал разваливаться в воздухе от скоростного потока - но при этом хвост не оторвался. Хвост упал с фюзеляжем одним куском. Вот насколько прочна хвостовая часть фюзеляжа на самолетах с компоновкой, аналогичной Эмбраер Легаси 600...

Если у самолета с такой крепкой хвостовой частью вдруг первой разрушается самая прочная часть конструкции (после центроплана) - это ли не повод заинтересоваться причиной?



Как всегда, возможны несколько вариантов. Усталостное разрушение материала, механическое разрушение материала, взрывчатка. Про усталостное разрушение материала я скромно промолчу. По той причине, что на эшелоне тяга двигателей ПРИЖИМАЕТ хвост к самолету, и усилия на отрыв там отсутствуют, или минимальны. Скорее от усталостного разрушения можно потерять хвост при посадке, включив реверс - там совпадают вектора от руля высоты и тяги двигателей, и они работают на отрыв. А на эшелоне тяга двигателей прижимает хвост к передней части фюзеляжа, и усилие на отрыв минимально.

Взрыв. Я уже сказал, что хвост - вторая по прочности часть такого самолета. Соответственно, и взрывчатка там должна быть неслабой. При этом в хвосте проходят топливные магистрали от баков к двигателям. Взрыв привел бы к выбросу керосина в объем салона и воспламенению его - и мы видели бы падающий огненный шар. Но огненного шара мы не видели. Так что версию взрыва я отбрасываю, но не отметаю. Если сотрудники СК РФ соберут ВСЕ ЧАСТИ упавшего самолета, сделают выкладку и найдут части со следами взрыва и маркерами наличия взрывчатых веществ - значит это был взрыв. Но исходя из наблюдаемой картины, я считаю вероятность такого варианта низкой, исходя из известных мне фактов видео падения.

Еще один аргумент против взрыва - это отрыв хвостовой части. Это ОЧЕНЬ ПРОЧНАЯ часть конструкции, и для отрыва ее целиком, как это произошло - взрыв должен был быть ОЧЕНЬ мощным.



И у нас с вами, друзья, остается единственная рабочая гипотеза - механическое разрушение, механическое воздействие. Достаточно сильное, чтобы оторвать хвост, и достаточно нежное, чтобы не воспламенить самолет.

Вот так мы и приходим с вами автоматически к версии включения реверса двигателя в полете.



Большинство современных самолетов оснащено большим количеством компьютеров. В этот электронный мозг встроены различные системы безопасности, которые могут предотвращать случайные ошибки пилотов. Так сказать, защита от дурака.

В практически всех современных самолетах, при включении реверса в полете абсолютно ничего не произойдет. Дело в том, что на стойках шасси стоят датчики обжатия стоек. Только в момент касания эти датчики сработают и дадут сигнал на разрешение включения реверса. Нет обжатия - нет реверса.

На некоторых старых моделях самолетов не было такой защиты и, бывало, что реверс у них случайно включался, но пилоты вовремя это замечали. Эпоха уже та прошла, но воспоминания остались. Самолетом этим был DC-8. Такие уже давно не летают.

Однако, случались катастрофы, когда система защиты от включения реверса в полете не срабатывала. В 1991 году самолет Boeing 767 после взлета сам перевел свой левый двигатель в режим реверса... Прямо в полете. В итоге самолет вошел в неконтролируемое пикирование. Как следствие, не выдержав нагрузок, он развалился прямо в воздухе.

На данный момент ситуация эта изучена и у пилотов есть четкие указания по этому поводу.

В случае, если один из двигателей перейдет в режим реверса, тогда экипажу нужно выключить его. Ведь получается, что один двигатель работает "вперед", а на противоположной стороне "назад" - создается вращающий момент, который сложно контролировать.

По идее, с такой поломкой сесть можно.

Однако все эти катастрофы, связанные с реверсом были уже давно, когда техника не было еще на столько совершенной. Сейчас же об этом не может идти и речи. Пилоты совсем не беспокоятся об этой проблеме, уж очень на невероятная.

Очень, очень, очень оптимистично. Катастрофы из-за реверса уже бывали. И в современных самолетах предохранитель включения реверса является ЭЛЕКТРОННЫМ. То есть - контролируется цифровой системой управления самолетом.

Москва. 18 мая. INTERFAX.RU - Хакеру из США Крису Робертсу удалось взломать систему управления самолетом, подключив свой ноутбук к развлекательному центру на борту судна. Он утверждает, что смог подать команду двигателям самолета на подъем, сообщает CNN.

ФБР задержало Робертса в апреле на трапе рейса United Airlines в Сиракузах, после того как он написал в твиттере о том, что ему удалось взять самолет под свой контроль. Сам хакер утверждает, что проводил свое расследование, чтобы повысить безопасность воздушных перелетов.

Он рассказал ФБР, что взломал компьютерные системы на борту авиалайнеров 20 раз с 2011 года, в том числе ему удавалось контролировать работу двигателя самолета во время полета. Для этого он подключился к развлекательной системе через модернизированный им разъем Ethernet и через нее получил контроль над управляющей системой самолета. Он написал команду, которая привела к тому, что один из двигателей самолета начал работать на подъем и одно время самолет "летел боком".

По словам Робертса, ему известно об уязвимостях на борту трех типов самолетов Boeing и одной модели Airbus, которые комплектуются развлекательными системами Thales и Panasonic.

Это в 2015 году. А вот новость из 2017 года. На тему возможности захвата современных самолетов, оснащенных цифровыми системами управления, даже сняли фильм. Естественно, художественный фильм не является документом или аргументом, но он является свидетельством общеизвестного характера проблемы, которую мы обсуждаем.

Теперь мы можем высказать предположение, что неустановленным лицом мог быть осуществлен несанкционированный доступ к бортовой информационной системе самолета Пригожина, в результате чего был включен реверсивный режим на двигателях. Еще раз - предположение. И давайте подумаем, к каким следствиям нас это приводит.



При посадке в аэропорту реверс вводится на малой тяге. А затем пилот осуществляет увеличение тяги двигателей. То есть - вектор тяги меняется плавно, и самолет не испытывает ударных нагрузок. Если реверс включается в полете - из-за того, что происходит одномоментная смена вектора, самолет испытывает сильную ударную нагрузку. Да, механическое воздействие... Однако не это самое интересное.

Скорости набегающего потока и потока от дивгателей при реверсе суммируются. Скорость самолета на эшелоне близка к звуковой. А скорость истечения из двигателей тоже очень немаленькая... Если реверс включается в полете на эшелоне - а самолет Пригожина набирал высоту и скорость - то у нас получается СВЕРХЗВУКОВОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПОТОКОВ ВОЗДУХА - с образованием, как и положено, ударной волны...

А куда бьет эта ударная волна?



Вот вид сбоку самолета Эмбраер Легаси 600. Реверс образует ударную волну возле задней кромки двигателей. Там же образуется уплотнение воздуха, и формируется конический "пузырь" давления. И если мы посмотрим, что расположено сзади и выше задней кромки двигателей, нам все станет ясно...

При включении реверса в полете на эшелоне на номинальной тяге двигателей образуется ударная волна и волна давления, которая бьет в стабилизатор СНИЗУ.

На самолетах такой схемы стабилизатор должен создавать небольшое ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ подъемное усилие, в силу передней центровки. Однако при включении реверса в полете по стабилизатору со всей дури херачит ударная сверхзвуковая волна, и туда же прилетает волна давления от уплотнения воздуха, созданного реверсом... Это уже не называется "самолет клюнул носом" - это называется "самолет получил могучий пендель под хвост и полетел кувырком".

При этом сперва происходит разрушение нижней части фюзеляжа в хвосте - из-за мощности пенделя - а затем, когда самолет выворачивается спиной вперед в потоке, и стабилизатор выходит из зоны высокого давления - ему прилетает от набегающего потока могучий пендель в обратном направлении, отрывая хвостовую часть полностью.

Вот так. Самая мощная и прочная часть самолета (после центроплана) разрушена, и никаких возгораний в воздухе...



Эрго.

Я считаю, что наиболее вероятной причиной того, что произошло с самолетом Пригожина, стал злонамеренный взлом системы, приведший к включению реверса двигателей в полете на эшелоне - состояние обломков очень хорошо описывается именно этой версией.

Кому выгодно? Выгодно многим. Но одного фигуранта (точнее группу фигурантов) я могу выделить особо. Руководство ЧВК Моцарт.

1. Эта ЧВК была создана специально в пику ЧВК Вагнер - и значит соперничество там на самом высоком уровне мотивации идет.
2. Вагнера дали просраться Моцарту так, что он был вынужден уйти с Украины.
3. Моцарт понес прямые и косвенные имиджевые и финансовые потери и как никто другой был заинтересован в реванше.
4. Моцарт аффилирован со спецслужбами США - а мы помним, что взлом самолета в 2017 году осуществил сотрудник американских служб, то есть там это умеют.
5. Ну и наконец - Thales является среди прочего акционером Embraer, а мы помним, что взлом 2015 года был осуществлен именно через оборудование Thales. И опять же она инкорпорирована со спецслужбами США, в силу своего положения и рода занятий.
6. Вишенка на торте. Выбор места проведения ликвидации.

Собственно говоря, изложенное всего лишь версия, которая может быть подтверждена следствием в отдельных своих аспектах, или в комплексе. Но нужно понимать - мне известны не все факты, и исходя из этого реальная картина может отличаться. Однако, как бы от ни было, версия выглядит весьма реалистичной, с одной стороны, и имеет ряд последствий, гораздо более значимых, чем даже гибель руководства группы Вагнер, с другой.

Я имею в виду ситуацию в авиационной отрасли.

Очень простой вопрос - на каких самолетах можно летать, чтобы не закончить жизнь вот таким вот образом? Ответ - ни на каких. ВСЕ СОВРЕМЕННЫЕ ЗАПАДНЫЕ САМОЛЕТЫ ИМЕЮТ ЦИФРОВУЮ СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ ОТ ТАЛЕС, И МОГУТ БЫТЬ ПО ЖЕЛАНИЮ ЗАКАЗЧИКА БЫТЬ ПРЕВРАЩЕНЫ ИЗ СРЕДСТВА ТРАНСПОРТА В ОРУДИЕ УБИЙСТВА.

Это крах отрасли. Если расследование подтвердит мою аргументацию - это крах всего западного авиастроения. Потому что превосходные самолеты без авионики - ничто. А свою авионику в том или ином объеме, помимо американцев, имеют только Китай и Россия.

Ребята, подумайте вот о чем. Одно дело когда кто-то почти десять лет назад влез куда-то. И совсем другое дело - отработанная схема, отработанный алгоритм, для реализации которого нужен только Интернет и знание адреса целевой системы. Это - идеальный метод воздушного терроризма. И даже если пока этим владеют только США - это не значит, что так будет всегда. Представьте что будет, если этим овладеет Украина, например, или какие-нибудь сторонники ИГ... А ведь это как раз те вещи, которые в современном мире развиваются бурно, и практически неконтролируемо...

Вот так.

А теперь я надеюсь, что мне больше не будут задавать тупых вопросов на тему "почему это не Путин" - я вам привел такую аргументацию, по сравнению с которой ваши сопливые измышления дегенеративных ублюдков не стоят ничего вообще.

И заодно мы посмотрим насколько люди порядочные - это я про голду в танках...




.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив