Капитальная проблема авианосца

naval_manual — 10.12.2020

Некоторые итоги.

Вопросы и предложения, прозвучавшие в комментариях к опросу, убеждают в том, что "проблема авианосца" подписчиков по-прежнему волнует. Посему решил дать комментарий к вопросу о том, почему авианосцы были и остаются сомнительным кандидатом на роль "капитального корабля" - при том, что потребность в таком корабле существует. Большая часть соображений когда-то и где-то высказывалась, однако ревизия тега "авианосцы" показывает, что найти их в одном месте сложно. Попробую собрать, коротенечко, в своём стиле. Ниже будут старые идеи и традиционные опечатки, заранее прошу прощения у самых верных подписчиков.

Отправная точка

Понятие "капитальный корабль" возникло в начале ХХ в. как не более чем собирательное определение для "линкоров" и "линейных кораблей". Проблему, вызвавшую термин к жизни, можно назвать "проблемой "Асама"": вопрос о быстрой оценке соотношения сил является важнейшим вопросом стратегии и морской политики. Между тем, появление кораблей, сравнимых по боевой мощи с линкорами, но всё же существенно от них отличающихся, процесс усложнило. Обединение двух классов в один суперкласс давало неплохое решение, годный, работающий инструмент оценки ситуации, хотя и вызывало известные издержки.

Хорошее понимание роли "капитального корабля" даёт нам Первая мировая война. Соответствующий тезис я высказывал неоднократно, но повторю ещё раз - потому как в тумане неопределённости, окутывающем самые интересные вопросы, любой маячок нельзя ни на секунду упускать из вида. Итак, во время Первой мировой превосходство в "капитальных кораблях" давало бОльшую свободу использования моря тому, кто этим превосходством обладал.

Превосходство в других классах кораблей - подводных лодках, крейсерах, эсминцах - могло создать дополнительные проблемы тому, у кого было больше линкоров, но не лишало его  большей свободы действий как таковой. Соответственно, ключевым становился вопрос о создании такого превосходства. Решался он, в основном, деньгами и заводами. В одном специфическом случае - на Балтике - для решения этого вопроса требовалось прибегать к манёвру. Сосредоточение превосходящих линейных сил в 1915 г. и 1917 г. позволяло немцам получить не подвергавшуюся противником сомнению оперативную свободу и использовать её, по мере немецких сил и разумения.

Для авианосцев во время Второй мировой ключевая посылка не выполнялась. Как минимум - не выполнялась столь же полно. Главным и очевидным примером здесь будут действия немецкого и итальянского флота. Авианосцев не было ни в одном, тем не менее, и тот, и другой периодически завоёвывали как минимум локальный и временный контроль над стратегически важными и обширными зонами.

Тот факт, что немцы и итальянцы меняли ситуацию в свою пользу, здесь очень важен. В случае с немцами речь идёт о завоевании ими локального контроля в Арктике весной 1943 г., ставшем результатом грандиозного и продолжительного манёвра в терминах Кастэ (наверное, обсудим как-нибудь), включавшего в себя и ряд операций с использованием линейных кораблей, и действия подводных лодок в Атлантике. В случае с итальянцами речь идёт о захвате ими контроля над Восточным Средиземноморьем весной-летом 1942 г. - здесь было многое, включая мушкетёров князя Боргезе. Центральным элементом в обеих ситуациях были линкоры - немецкие и итальянские - что, впрочем, в нашей беседе не так важно. Перейдём к авианосцам.

Асимметричное чудо

Сразу скажу - авианосцы мне нравятся. Когда-то давно я даже спел авианосцам гимн. Для начала беседы ещё раз подчеркнём и примем: авианосец - это не "плавучий аэродром", а полноценный боевой корабль, со своими достоинствами и недостатками, со специфической тактикой применения, со своей красотой - и своими уродствами.

Авианосец гармоничен в качестве асимметричного средства, скажу я далее, рифмуя этот раздел с предыдущим. В тех случаях, когда авианосец противопоставляется другим силам - будь то подводные лодки, надводные корабли или базовая авиация - логика получается если не безупречная, то вполне стройная. Ясны преимущества, ясны слабости, и, соответственно, ясны приоритеты проектирования, формирования авиагруппы и использования.

Следует подробнее прокомментировать вопрос о  противостоянии базовой авиации. В этом случае ключевыми оказываются подвижность и скрытность действий. Это позволяет, например, успешно сражаться с более многочисленной базовой авиацией либо за счёт выхода за пределы действия истребителей противника (см. PQ18 и "Пьедестал"), либо за счёт агрессивного манёвра на большом пространстве, с достижением локального перевеса над противником, нанесением внезапных ударов по аэродромам и использованием тактической красоты вроде ловли вражеских ударных групп на "повреждённого живца" (да, разумеется, речь о "Воздушной битве за Формозу").

Для мрачных поклонников "берега" уточним - это позволяет, в одних случаях. И не позволяет - в других. Тем не менее, наличие выраженного осознаваемого преимущества позволяет выстроить понятную логику действий. В ситуации, когда авианосец противостоит авианосцу, с этим возникают проблемы.

Драки одноглазых

Подвижность и скрытность действий - безусловное преимущество в борьбе с противником, положение которого известно заранее. При столкновении противников, каждый из которых может двигаться и прятаться, ситуация меняется. И может стать попросту абсурдной. Что и случалось если не всегда, то очень часто в тех случаях, когда авианосцы были у обеих противостоящих сторон.

Как мы знаем, в истории человечества было шесть поименованных авианосных сражений. Точнее, пять поименованных однозначно - Коралловое море, Мидуэй, Восточные Соломновы, Санта-Крус, Филиппинское море. И ещё одно, шестое, у которого есть два не вполне точных имени - бой у м. Энганьо указывает нам на трагические события 25 октября 1944 г., однако, как мы отмечали, днём ранее, в рамках безымянного эпизода "сражения за Лейте" японские авианосцы атаковали авианосцы американские, начав, таким образом, последний, двудневный авианосный бой.

Во всех шести сражениях с одной стороны были американцы. Так вот, в четырёх из шести случаев американцы не смогли нанести удар по главным силам противника в первый день сражения, поскольку не смогли своевременно противника обнаружить. В одном бою - у Восточных Соломоновых островов - они не смогли атаковать главные силы противника вовсе. Мидуэй оказался единственным сражением - из шести! - в которых американцы не просто получили возможность ударить по противнику в первый день, но смогли сделать это практически всеми силами. Вторым таким боем стал бой у о. Санта-Крус, но там до авианосцев "Кидо Бутай" в итоге добралась одна (!) эскадрилья пикировщиков.

С другой стороны баррикады были, как известно, японцы. И, коль скоро американцы обычно били вторыми, значит, японцы обычно били первыми - из чего, кажется, следует, что проблема была частной, американской. Так ли это? Не совсем. Для начала, разумеется, стоит вспомнить бой в Коралловом море - история о том, как 7 мая 1942 г. обе стороны нанесли удары по второстепенным целям, известна достаточно хорошо. Впрочем, эта история станет ещё ярче, если рассмотреть операции обеих сторон, которые и закончились боем, поскольку теоретически авианосцы могли сражаться и 5, и 6 мая, но в течение двух дней они не могли обнаружить друг друга.

Дело вроде бы обычное для морской войны, специфика - в том, что оба противника хотели боя, и находились в "пределах видимости", т.е. теоретически имели возможность обнаружить друг друга с помощью воздушной разведки. Но - не смогли. Подобная ситуация могла быть доведена до логического финала, и была доведена до оного: в апреле 1942 г., у Цейлона, было два авианосных соедиения, командующие которых, в принципе, хотели атаковать противника. Однако до обмена ударами дело не дошло. Нечто подобное имело место и в сентябре 1942 г. у Гуадалканала.

Впрочем, вернёмся к всё же состоявшимся сражениям. Если японцы и испытывали меньшие проблемы с обнаружением противника, то иные информационные проблемы мешали им регулярно. Во время боя у Мидуэя две ударные группы "Хирю" должны были атаковать два разных авианосца - это было принципиально важно для японцев, адмирал Ямагути лично дал соответствующие инструкции своим пилотам. Тем не менее, оба удара пришлись по "Йорктауну" - японцы лишились последнего шанса у Мидуэя, и, что ещё интересней, они этого не поняли, полагая, что сумели вывести из игры два вражеских корабля.

Ещё более драматичной стала история с "распределением целей" и "оценкой результатов удара" в бою у Восточных Соломоновых островов.  Во-первых, японские удары пришлись только по "Энтерпрайзу", маневрировашая неподалёку "Саратога" внимания не удостоилась (американцы ошибочно считали, что японцы её вовсе не видели). Во-вторых, по итогам первого дня боя Нагумо решил, что победил - и решил уйти победителем. На второй день не сражения сложилась комическая ситуация: Флетчер бежал в одну сторону, с подбитым "Энтерпрайзом" и "Саратогой", Нагумо - бежал в другую, с целёхонькими "Сёкаку" и "Дзуйкаку". А следом за Нагумо в район состоявшегося накануне боя шёл "Уосп" - самый маленький из американских авианосцев. Шёл для боя, и, в иной ситуации, имел все шансы погибнуть более славно, чем получилось. Но - Нагумо убегал. Трудно себе представить, чтобы Того решил оставить поле Цусимского боя в 15.00 14/27 мая - сразу после того, как "исход боя определился", а контакт был потерян. А вот Нагумо сделал что-то очень к этому близкое.

Наконец, в бою в Филиппинском море губернаторское положение Одзавы радикально усложнилось "ложными целями". Дело в том - это стоит сказать в явном виде - что по ходу авианосного сражения адмиралы выбирают цели не из того, что предлагает им данная в ощущениях объективная реальность, а из набора "контактов". Так вот, 19 июня 1944 г. японцы атаковали три "контакта", и два из этих "контактов" были ложными. Две ударные группы не просто пытались пробить "непробиваемую" оборону TF58, они делали это, пытаясь прорваться к точке в океане.

Позиционный тупик первого рода

Прошу прощения за фактологические длинноты предыдущего раздела, однако ключевая - информационная - тема того заслуживает. Бои одноглазых не были лишены красоты - напротив, сюжеты получались затейливые. Адмиралы же вынужденные, аки Нельсон, прикладывать подзорную трубу к выбитому глазу, заслуживают восхищения. Им приходилось воевать так, как не приходилось воевать никаким другим адмиралам раньше. Тем не менее, мы видим, что сражения авианосцев были сражениями плохо управляемыми. Уже одно это ставило под вопрос возможность использования авианосцев в качестве центра "планомерной стратегии", дело усугублялось техникой.

Авианосцы были, есть и будут уязвимыми кораблями. Они приспособлены для противостояния воздействию оружия, хранящегося в их же погребах. Единственной надеждой в этом случае становится истребительная авиация, которую авианосец может взять с собой. Однако, и здесь в дело вступает информация.

В 1942 г. ни американцы, ни японцы не имели достаточно надёжной системы наведения истребительной авиации. От момента ожидаемого обнаружения противника до момента атаки проходило слишком мало времени для того, чтобы атаку можно было отбить. Результат был соответствующий: если авианосец обнаруживала ударная группа противника, авианосец получал тяжёлые повреждения. В этом правиле не было исключений, при этом для прорыва обороны хватало даже одной ударной эскадрильи - а большие авианосцы имели по две-три таких. В итоге возникало сумасшествие, аналогичное ядерному MAD (Mutual Assured Destruction): оба противника, фактически, должны были ожидать тяжёлых потерь. Одна-единственная бомба могла решить судьбу авианосца, а возможности надёжно предотвратить попадание бомбы не было.

Проблему "гарантированного взаимного уничтожения" вроде бы помогало решить информационное преимущество, примером чего стало сражение у о. Мидуэй. "Вроде бы" потому, что победа американцев иллюстрирует значимость информационного преимущества, но отнюдь не указывает на то, что нужно было делать для получения этого преимущества, и даже для его реализации. Перед боем в Коралловом море у американцев были на руках ровно те же козыри, но сам бой не стал столь же безусловной победой - поскольку, в отличие от Мидуэя, японцы не были намертво привязаны к объекту атаки и имели основания ожидать появления американских авианосцев сразу.

Во время боя у Восточных Соломоновых островов информационное преимущество было на другой стороне. Само появление японских авианосцев было для Флетчера неожиданностью, служба радиоперехвата обещала ему другое. Более того, если Нагумо нашёл корабли Флетчера, то с обратным были крупные проблемы. Непосредственный материальный результат этой картине соответствовал - "Энетрпрайз" получил тяжёлые повреждения, "Сёкаку" и "Дзуйкаку" не пострадали. Однако, итоговый оперативный - и стратегический - результат был иным: Нагумо раньше времени покинул поле боя, а самолёты с Гендерсон-Филд разгромили идущий к Гуадалканалу конвой, ради которого всё и затевалось.

Так возникла ситуация, которую я называю "позиционным тупиком первого рода": в сражениях 1942 г. авианосцы обеих сторон выходили из строя с высокой степенью вероятности, что давало "ничейный" оперативный результат, стратегически выгодный обороняющемуся. При этом численное преимущество в авианосцах, отличное от подавляющего, не давало больших шансов. Если это и могло быть основой для планомерной стратегии, то только для стратегии оборонительной. Наступать в таких условиях было решительно невозможно: можно сколько угодно критиковать мидуэйский план Ямамото, но нельзя, отключив послезнания, предложить бесспорно разумную логику действий, которая избавила бы Японию от катастрофы.

Позиционный тупик второго рода

Как ни странно, японцев, похоже, сложившаяся ситуация в целом устраивала. Возможно, потому, что они осознали стратегические последствия авианосного MAD - ситуации, подходящей для борьбы за "оборонительный периметр". Американцы же стали бороться с ключевой проблемой, пытаясь усилить противовоздушную оборону авианосного соединения.

Первым и очевидным решением было увеличение числа истребителей - с 18 в мае 1942 г. до 27 к осени того же года, до 36 - осени 1943 г., до 54 - к осени 1944 г. Впрочем, простого наращивания числа истребителей было недостаточно, что показал бой у о. Санта-Крус. Требовался радикальный информационный прорыв, и он случился: в виде "дальнобойных" радаров; радаров, определяющих высоту цели; круговых индикторов для таких радаров; датчиков системы "свой-чужой"; четырёхканальных УКВ-радиостанций, дающих возможность организовать радиообмен требуемой интенсивности; и, наконец, в виде боевого информационного центра, собирающего, обрабатывающего и представляющего эту электромагнитную лавину в доступной для человека форме.

Результатом стали сокрушительные победы обороны над наступлением. Наиболее известна, конечно, "Марианская охота на индюшек". Однако, стоит заметить, что первое масштабное избиение японской авиации при атаке на американские авианосцы случилось во время второго рейда на Рабаул, в ноябре 1943 г. Во время "Битвы за Формозу" основным способом борьбы с японской авиацией так же стало истребление её в воздухе, а не удары по самолётам на земле.

Новая система обороны была решением стратегической проблемы наступления: именно и исключительно благодаря ей американское наступление в центральной части Тихого океана стало возможным. Авианосцы стали инструментом преодоления сопротивления со стороны вражеской авиации. Однако что это означало в смысле потенциального использования авианосцев против авианосцев? Потенциального потому, что японцам столь же могучую систему обороны создать не удалось. На деле это означало угрозу возникновения "позиционного тупика второго рода": очевидное превосходство обороны над атакой делало бессмысленными попытки нанесения воздушных ударов по противнику близкой силы, авианосцы становились в первую очередь инструментом борьбы с авиацией противника, но не с его кораблями.

Подчеркнём в явном виде: корнем проблемы было безусловное, решительное информационное преимущество пилота-истребителя оборонящейся стороны над пилотом-истребителем стороны атакующей. В такой ситуации сторона, решившаяся на атаку, могла потерять не только ударные самолёты, но и истребители, и возможность защищаться. Это естественным образом вело к превращению авианосцев в "плавучие базы истребительной авиации". В такой ситуации авианосец становился ключевым элементом планомерной наступательной стратегии, но не становился главным средством борьбы за господство на море, поскольку господство  в воздухе транслируется в господство на море только через использование ударной авиации.

Почти как тральщик

Может сложиться впечатление, что выше описаны временные проблемы применения нового комплекса вооружений. Мне кажется, что это не так, и описанные выше проблемы есть проблемы фундаментальные. Авианосец плохо подходит для борьбы с вражеским авианосцем. Если бы после 1945 г. мы видели противостояние авианосных флотов, то, вероятно, зафиксировали бы циклические перестановки: в 50-х, с переходом к реактивной авиации, время от обнаружения до атаки опять резко сократилось, что грозило проблемой MAD. В конце 70-х, с появлением системы "Хокай"-"Томкэт"-"Феникс", возможности прорыва к цели силами палубной авиации стали, скорее, маргинальными. Сегодня, в потенциальном противостоянии "Ляонина" и "Викрамадитьи" снова можно увидеть тень Мидуэя.

Более того, сказанное выше является частным случае общей проблемы сражения кораблей с "дальнобойным залповым оружием". Т.е. вполне относится к потенциальным ракетным дуэлям крупных кораблей. Со всеми прилагающимися рассуждениями, включая весьма интересную, на мой взгляд, проблему конкуренции зенитных и ударных ракет за ячейки установок вертикального пуска.

Впрочем, к авианосцам. Разумеется, речь не идёт о том, что авианосцы были бесполезны. Их использование приносило многочисленные выгоды, однако особую ценность они приобретали в асимметричных ситуациях. При этом следует обозначить границы необходимости авианосца. В 60-х, принимая роковое решение о судьбе авианосного флота, британцы выдвинули следующий тезис: авианосец необходим только в случае высадки десанта за пределами радиуса действия базовой авиации, и при активном противодействии базовой авиации противника (я бы добавил сюда ещё проводку конвоя мимо баз противника без поддержки своей базовой авиации).

Именно в десантной роли авианосец и стал необходимым элементом американского наступления в 1943-1945 гг. В силу масштабности события может показаться, что тем самым авианосец стал главным, капитальным инструментом борьбы на море. Так ли это? Следует ли из необходимости капитальность? Нет. Тральщики были необходимым элементом успеха немцев в Рижском заливе в 1915 г. и 1917 г. Однако это не сделало их капитальными кораблями. Точно так же необходимость авианосца как инструмента великого, но специфического предприятия, не сделала его полноценным капитальным кораблём в обозначенном выше смысле.

И - пару слов о том самом смысле. Стоит заметить, что само словосочетание "капитальный корабль" появилось из-за необходимости общего определения для двух разных классов кораблей. Не решает ли это проблему "линкор или авианосец"? Лишь до некоторой степени. Да, можно сказать, что единственным относительно надёжным способом планирования в ситуации 1944 г. было достижение преимущества над противником во всех классах кораблей. Однако, во-первых, случай с Мидуэем показывает, что и этого не было достаточно. Во-вторых, это не снимает проблемы выбора между линкором и авианосцем - при распределении ресурсов, принятии политических, стратегических и тактических решений,  планировании боевой подготовки. Из этого не следует безусловная капитальность линкора. Но - из этого следует капитальная сомнительность авианосца.

Оставить комментарий

Популярные посты:

vitellius

Особенности и преимущества линейного полиэтилена

dok_zlo

Этого только и не хватало...метапневмовирус

what_2_wear

2 нежных джемпера American Vintage

lady-morrygan

Без названия

svenika

Озеро Гозау и Халльштатт в зимнем

imgsrc_ru

Фото от stereometria: Казань, декабрь 2024г.

home_and_garden

Антидесма, вкусная экзотика

shushpanzer_ru

БМП(Д) - 3(4) + резиний.

matsam

Вечернее

• Ранее
• Архив