Как рассчитывается масса самолёта и коммерческая загрузка с примерами из
travelfoxes — 14.11.2025
Как «грузчик с высшим образованием» провожу ликбез по массам сегодня. А то в комментариях к прошлым статьям столько всего понаписали и в Дзене, и в телеге, что стало страшно. Поэтому сегодня рассказ о массах всего и вся.
Начнём с того, что считает это всё центровщик. Считаться это может всё ручным и автоматизированным способом. Ручным способом – это как в школе в столбик. В бланке сводной специально клеточки проставлены. Все помнят, как в столбик считать? Вот и тут так же. Второй вариант – автоматизированная система (может быть частью DCS (привет Altea или SITA), может быть приложением к DCS – Sabre Load Manager, может быть вообще чем-то отдельным, как знаменитая Рожновка). Принцип везде одинаковый. В принципе, сводная – это документ о массах. Нужно ли подробно с вами заполнить такой документ – пишите, напишу про составление сводной. Сводная составляется центровщиком к каждому рейсу, является одним из самых главных документов в полётной документации, включает в себя Trimsheet (центровочный график) со значением калибровки стабилизатора и углом выпуска закрылков. На сводной присутствует две подписи – центровщика, который составил, и КВС, который принял. В среднем за смену в моё время центровщик вёл около 40 рейсов за 12-часовую смену.
· Basic Weight (BW). С него всё начинается. Это масса пустого конкретного самолёта. Да, каждый самолёт имеет собственную массу, которую измеряют при выполнении определенных чеков. За время эксплуатации самолёт может потяжелеть за счёт грязи, дополнительных проводов, установки новых блоков и многого другого. Поэтому самолёт периодически взвешивают, а данные эти вписывают в AHM560. Вот пример AHM560/565 у Турков. Рекомендую посмотреть, очень доступный и хороший материал.
· Dry Operating Weight (DOW). Чтобы пустой самолёт был готов к подготовке в полёт, его необходимо снарядить. Прибавить к BW массу экипажа и кухни. Экипажи могут быть разными – в полёт могут брать стажёров, проверяющих, а на дальние рейсы берут дополнительный экипаж. Кухни тоже отличаются. Если это не лоукост (хотя и они торгуют на борту), то кухня зависит от направления. Поближе – только напитки, дальше сэндвичи, дальше горячее. У турков пять вариантов кухни, они представлены в AHM560, ссылку на который кинул выше.
· Operating weight (OW). Это DOW + топливо на полёт (без руления). Этот вес необходим для расчёта коммерческой загрузки. Его вычитают из максимально допустимых значений MTOW, MLW-trip fuel и MZFW+takeoff fuel (дальше расшифрую). Где наименьшее значение, там и будет максимум для коммерческой загрузки. Именно с помощью OW можно рассчитать допустимую коммерческую загрузку на рейсе, вычитая его из допустимых масс.
· Топливо – Takeoff Fuel и Trip fuel. Это заправка и расход. Самолёт израсходует определенное количество топлива, но берет всегда с запасом.
· Allowed Traffic Load, Total traffic load и Underload. Это и есть коммерческая загрузка. Разрешенная, фактическая и недогруз. Коммерческая загрузка (КЗ) — это масса пассажиров, багажа, почты, груза и дополнительного оборудования (например, контейнеров для багажа и груза и паллет). Разрешенная КЗ считается так, как я написал выше про OW. А фактическая суммированием вышеуказанных масс.
Пассажиров считают по РОНО перевозчика, где масса взрослого 75 кг летом / 80 кг зимой, дети от 2 до 12 лет – 30 кг, а младенцы до двух лет – 10 кг. Ну и всем по 5 кг ручной клади, чтобы регистрация не мучалась. Она же проставляет признак пола пассажиру – мужчина, женщина, ребенок или младенец. Центровщик получает данные по пассажирам от регистрации.
Багаж считается нетто, а вес средств пакетирования рассчитывается отдельно. Масса багажа вносится регистрацией. В багажке грузчик сканирует сумку и ярлык контейнера при погрузке. Так рассчитывается масса багажа в средстве пакетирования.
Данные по грузу предоставляет грузовой склад. Там тоже масса нетто. Дополнительное оборудование плюсуется к весу контейнеров. Например, техаптечка. А AOG уже идёт как груз.
Недогруз рассчитывается как Allowed Traffic Load - Total traffic load. То есть разрешенная коммерческая загрузка минус фактическая. Показывает, сколько ещё можно догрузить в самолёт.
· Zero Fuel Weight (ZFW). Это DOW + КЗ. Масса самолёта без топлива. Тут есть ограничение производителя. Поэтому если лететь совсем недалеко, то взять больше максимальной коммерческой загрузки не получится.
· Takeoff Weight (TOW). Это ZFW + Takeoff Fuel. Взлётная масса. Самый главный параметр. Естественно, должен вписываться в ограничение.
· Landing Weight (LW). Это TOW – Trip Fuel. Посадочная масса. Тоже ограничивается. Конструкция самолёта не позволяет сажать его с большой массой. Поэтому при полётах в ближайшие порты с танкерованием топлива этот параметр будет основной головной болью из-за большого остатка на посадке.
Надеюсь, что у меня получилось немного рассказать о массах самолёта, которые центровщик вписывает в сводную. Да, считаются они все на каждый рейс. Если ручная сводная, то столбиком. Данные по коммерческой загрузке поступают не ранее чем за 40 минут до отправления (а по багажу могут и за 30 – пока скомплектуют). А уже за 20 минут до отправления доп начинает визжать со стоянки, что командиру нужна сводная. Поэтому центровщик готовится заранее, как может. А в момент закрытия рейса делает окончательный пересчёт.
Теперь про расчётные значения коммерческой загрузки. Многие считают пассажиров по 100 кг. Мол 80 кг пассажир и 20 кг багаж. 100 пассажиров весят 10 тонн. Это некорректно. Среди пассажиров немало детей. Не все летят с багажом, особенно в 20 кг. Центровщик, как бабка Ванга, должен часа за 3 до отправления рейса предсказать сколько багажа будет на рейсе, чтобы подготовить инструкцию по загрузке и дать добро на вывоз груза со склада. Груз погрузят, а под багаж, если места не останется, то, считай попал с задержкой. Это катастрофа. А если отказался от груза, а багажа пришло меньше, то тоже ничего хорошего. Груз после багажа никто не грузит, он заблокирует багаж, есть риск потерять деньги. А руководитель твой всегда легко оценит необходимость отказа от груза.
Поэтому у центровщика всегда есть под рукой усредненные значения средней массы багажа на одного пассажира. Но в процессе регистрации за массой багажа нужно тщательно следить.
А я поделюсь некоторыми фактическими значений коммерческой загрузки на некоторых рейсах, чтобы было понимание, что это значит. Самолёты с этих конкретных рейсов иллюстрируют сегодняшнюю статью.
· 10 тонн. Рейс Москва – Челябинск, А-320, 118 пассажиров, 1478 багаж, 64 груз. Фактическая коммерческая загрузка – 9967 кг.
· 12 тонн. Рейс Москва – Симферополь, Боинг-737-800, 156 пассажиров, 1308 багажа. Фактическая коммерческая загрузка – 11973 кг.
· 14 тонн. Рейс Москва – Краснодар, А-320, 159 пассажиров, 1452 багаж, 614 груз. Фактическая коммерческая загрузка – 14001 кг.
· 16 тонн. Рейс Москва – Париж, А-321, 162 пассажира, 3388 багаж + груз. Фактическая коммерческая загрузка – 15983 кг.
· 18 тонн. Рейс Москва – Санкт-Петербург, Боинг-767-300ER, 196 пассажиров, 2845 багажа. Фактическая коммерческая загрузка – 18036 кг.
· 20 тонн. Рейс Москва – Тенерифе, А-330-200, 219 пассажиров, 2513 багаж, 262 груз, 330 техаптечка. Фактическая коммерческая загрузка – 19810 кг.
· 30 тонн. Рейс Москва – Шанхай, А-330-300, 285 пассажиров, 4793 багаж, 2937 груз. Фактическая коммерческая загрузка – 31387 кг.
· 40 тонн. Рейс Москва – Южно-Сахалинск, А-330-300, 307 пассажиров, 17575 багаж + груз. Фактическая коммерческая загрузка – 39310 кг.
· 50 тонн. Рейс Москва – Петропавловск-Камчатский, Боинг-777-300ER, 377 пассажиров, 21029 багаж + груз. Фактическая коммерческая загрузка – 48959 кг.
В общем, примерно прикидывайте, сколько коммерческой и куда и что это. Нет груза на Симферополь, поэтому там 156 пассажиров с багажом весят 12 тонн. А по логике некоторых должны 15,6 т. Но при этом 377 пассажиров на Камчатке дают почти полсотни тонн. Поэтому упорствовать в креслах и пассажирах при расчёте дальности или загрузки не нужно.
Я специально сегодня расписал, какими массами оперируют, как считается расход, как считается заправка, как рассчитывается возможная коммерческая загрузка. Это ликбез от центровщика или, как тут говорят, от «грузчика с высшим образованием».
Телега — https://t.me/skyexpert1
Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA
------------------------------------------------------------------------------
1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/aRZHkstwZBjV_1nI
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823
Айдентика бренда: визуальный язык вашего бизнеса 
Три цвета осени 
Такое бывает...:-) 
Tempus fugit 
Ведьмино зелье 
Жёлтая пора — золотая Осень на ВДНХ 
"Ленинградская кантата". Часть 3. 
КОРМЛЕНИЕ серого КОТА 
Главы 1 - 3 
