К вопросу о реиндустриализации - или почему деньги неуниверсальны?

anlazz — 19.03.2022

Разумеется, в начале я собирался написать пост о пресловутых «300 млрд. долларов» российских ЗВР, которые оказались замороженными на Западе – потому, что количество непонимания в данном вопросе зашкаливает. Однако очень скоро стало понятно, что одним постом тут не обойтись, и что придется начинать довольно издалека.

А именно: из того благословенного советского времени «эпохи застоя», в котором все происходящее сейчас выглядело бы бредом буйнопомешанного. И в котором актуальными были не вопросы «российско-украинского противостояния», а, например, вопросы обеспечения граждан личными автомобилями. Причем, где-то с середины 1960 годов, некоторые советские руководители считали, что это самое важное дело, которое необходимо провести немедленно, потому что… впрочем, в данном случае это не важно. (На самом деле особо рациональных причин автомобилизации тогда не было, но о данном моменте будет сказано уже отдельно.)

Важно то, что задача «автомобилизации страны» была поставлена, и начат поиск путей ее решения. И вот тут то выяснилось, что пути, собственно, тут два. Первый – это, разумеется, постепенно и методично разворачивать собственное производство машин, добиваясь постепенного его (производства) роста. Собственно, так и двигалось советское автомобилестроение после Великой Отечественной войны, начавшееся с выпуска нескольких тысяч машин в год, и дошедшее к середине 1960 годов до 200 тысяч. Это был понятный и разумный путь. Однако см. выше – в том смысле, что дать «массовую машину» он не мог – что такое 200 тыс. автомобилей на 200 млн. человек – а некоторым политическим деятелям хотелось именно этого.

Поэтому решено было действовать по-другому. А именно: купить на Западе целый завод. Эту задачу советское руководство и выполнило, приобретя в 1968 году у концерна ФИАТ производство современного на тот момент автомобиля ФИАТ-124. Который «у нас» превратился в «Жигули», а само производство, соответственно, в Волжский Автомобильный Завод. (ВАЗ.) Впрочем, эта история очень хорошо известна, и поэтому останавливаться на ней особо нет смысла. Поскольку гораздо более важным в данном случае является тот момент, что именно приобретение ВАЗа стало для советского автомобилестроения переломной точкой. После которой выпуск машин резко пошел вверх – уже к середине 1970 годов страна выпускала 1,2 млн. легковых машин. Из них 600 тысяч делал ВАЗ – то есть, и другие заводы (АЗЛК, ИЖ, ЗАЗ и ГАЗ) нарастили свое производство в три раза.

То есть, иначе говоря, вместе с итальянским заводом СССР обрел и технологию массового производства. Точнее наоборот – именно эту «технологию» наша страна, фактически, и покупала, сам же ФИАТ-124 и даже «физические» станки и оснастка в данном случае были вторичными. Ну да: к середине 1960 годов Советский Союз обладал возможностями проектирования автомобилей мирового уровня. В том смысле, что если та же М-20 была достижением только для Восточной Европы, а про МЗМА-400 даже это нельзя было сказать (Опель Кадетт 1937 года), то уже ГАЗ-21 и АЗЛК-409 оказались неплохо востребованными и на «настоящем» Западе. (Прекрасно продавались в той же Франции, в Италии и даже в Великобритании.) Поэтому особых причин восхищаться 124 «фиатом» у нас не было. (Кстати, именно во время «локализации» у него заменили архаичный нижневальный двигатель на современный верхневальный. То есть, «копейка» была совершеннее своего «прородителя».)

То же самое можно сказать и про станки. СССР производил всю гамму производственного оборудования, и несомненно, смог бы самостоятельно выпустить все те приспособления и механизмы, которые нужны для поточного производства машин. Равно – как мог бы самостоятельно все это разработать: в стране действовали специальные КБ и институты подобного профиля. Однако «просто так», сразу, получить слаженно работающее производство таким образом не удалось бы. Потому, что современный «массовый» завод – это огромный социально-технический даже не механизм, а организм, охваченный множеством явный и неявных связей. Учесть которые даже сейчас, при наличии современного информационного обеспечения, практически невозможно.

Поэтому его – этот завод – можно или «выращивать» из небольшого производства за достаточно длительный срок. (Причем, с учетом того, что выпускаемая им продукция не может прямо конкурировать с продукцией, выпускаемой индустриальными заводами. ) Или же «размножать черенкованием», путем передачи части уже работающего производства от других заводов. (Собственно, именно так создавались многие заводы в нашей стране.) Но, опять же, для этого необходимо было время. Или же – как сказано выше – путем покупки целого предприятия. (Комплекса оборудования и оснастки, технологических приемов и выпускаемой на нем конструкции.) Однако сделать это оказывается не так просто – ниже будет сказано: почему.

А вот «просто взять – и построить» работающее предприятие просто не получится. И это характерно не только для нашей страны – скорее наоборот, именно так развивается сложной массовое производство по всему миру.  Например, та же Япония тщательно «выращивала» свое автомобилестроение в течение четверти века – с 1945 по 1970 годы – пока, наконец, не начала производить «настоящие японские машины». (При этом японцы, во-первых, использовали серьезные довоенные заделы, во-вторых, вкладывали огромные деньги в покупку патентов по всему миру, и в третьих, развивали мощную образовательную систему.) Южная Корея же пошла по «второму-третьему пути. В том смысле, что, во-первых, сюда переносилась часть японских производств. (Это было выгодно за счет огромной эксплуатации населения.) А, во-вторых, покупались целые японские заводы. И, все равно, получать «автомобили мирового уровня» тут научились только к концу 1980 годов. То же самое можно сказать и про Китай. Который делал то же самое, что Южная Корея в совокупности с «японским путем». (То есть, с «выращиванием заводов».) И, даже несмотря на свои огромные ресурсы, смог получить нормальную автомобильную отрасль лишь к середине 2000 годов.

То есть, еще раз: для развертывания современного сложного индустриального производство нужны, во-первых, технологии. А точнее – совокупность технологий из самых различных областей, которые должны еще «метатехнологично» быть соединены друг с другом. А, во-вторых, время. А вот деньги, как таковые, в данном случае играют второстепенное значение. Потому, что, во-первых, купить указанную «совокупность технологий» не так то просто: это не один патент и даже не тысяча патентов, а огромная «кипа» самой различной технологической документации высокой не в один многоэтажный дом. И даже этого может оказаться недостаточным при начала практического внедрения – поэтому лучше покупать все именно «в железе». Т.е., завод. А «продавцов заводов», во-первых, мало по определению. Во-вторых, продавец еще может и не продать, потому, что «самому нужно». А в третьих, покупки такого уровня рассматриваются еще и как затрагивающие интересы третьих лиц. Которые могут их заблокировать.

Так, например, в той же середине 1960 годов американцами была заблокирована попытка СССР купить завод у «Фольксвагена». Казалось бы: зачем США мешать этому – немецкие машины с американскими в то время не конкурировали, да и оборонное значение VW имел весьма условное. (В конце концов, продавали не производство тяжелых полноприводных грузовиков.) Тем не менее, Штаты блокировали сделку. Равно как блокировали они подобные вещи в других странах НАТО, и лишь Италия, где в то время огромное значение играли коммунисты, сумела обойти эти блокировки.

Забавно, кстати – но данная ситуация повторилась уже в «новой России», когда в 2009 году ее руководство решило прикупить немецкий концерн «Опель». Дело в том, что этот самый концерн давно уже находился в серьезном кризисе – кстати, не сам по себе, а вместе со своим владельцем General Motors, который владеет «Опелем» с 1930 (!) годов. Причем, в условиях стагнации европейского автомобильного рынка этот кризис был неизбежен – и поэтому изначально все выглядело так, что GM продает «доверчивым варварам» залежалый товар. Но сделка неожиданно была заблокирована из-за желания будущих российских владельцев получить «патенты и технологии» «Опеля». Да, именно так: как не абсурдно прозвучит, но имеющий невысокое экономическое и практически нулевое оборонное значение немецкий концерн показался американцам (не GM, разумеется) слишком ценным для того, чтобы передавать его России.

То есть, проще говоря, в очередной раз выяснилось, что так просто взять – и купить современный машиностроительный завод, в современном мире давно уже невозможно. (Невозможно было бы и в 1968, не будь в Италии коммунистов.) Думаю, тут все уже поняли: к чему было подобного «небольшое отступление», занявшее целый пост. В том смысле, что оно нужно было для того, чтобы показать: насколько «неуниверсальным эквивалентом» выступают в настоящее время т.н. «деньги». (В кавычках потому, что деньги в классическом значении – это именно универсальный эквивалент.) И что реально обладая сейчас пресловутыми «деньгами» в виде огромных – по формальным признакам – сумм, не следует думать, что это эквивалентно обладанию такими же огромными возможностями. (Фридман подтвердит, да! Вместе с Абрамовичем.)

Но об этом, разумеется, будет сказано уже в следующем посте.

Оставить комментарий

Популярные посты:

rivka381

А ещё лето и не начиналось в Индии.

uctopuockon_pyc

Лето в Москве, ретро

vikond65

Плата за хлеб

imhotype

Тьерри Мейсан Трактовка событий 7 октября опровергается фактами

peremogi

А у нас на АГЗС, или а у Вас, почём газ?

yurasumy

Война на Украине (30.05.24): Волчанск, Стельмаховка, Часов Яр, Нетайлово...

kiowa_mike

Вылупился на свет Цубасу-чан от yochginmomo

ru_auto

Пост про автомобиль.

• Ранее
• Архив