Чем отличается ситуация с авиапромом сейчас от советской

travelfoxes — 24.11.2025
Эта статья рождается в ответ на многочисленные комментарии ко вчерашней статье, мол, раньше было совсем по другому. Раньше самолёты выпускали за короткое время, их было много, на те времена нужно равняться. Однако, былого не просто не вернуть, это невозможно принципиальным моментам. Как раз для этого я часто провожу параллели с зарубежным авиапромом, который, невзирая на масштабы, но полностью повторяет судьбу советского авиапрома.

В 60-70 годы Боинг отметился массой по-настоящему революционных решений в авиапроме. В конце 50х свет увидел межконтинентальный Боинг-707, который преодолевал Атлантику за считанные часы, обеспечивая недостижимый ранее уровень комфорта, который и стал основой для развития всего авиапрома. У нас был Ту-114, который всё же отставал от 707 по многим моментам. После него был настоящий среднемагистральный Боинг-727, который стал рабочей лошадьюпо всему миру, а потом появился двухдвигательный небольшой Боинг-737, который поначалу уступал ДС-9 в продажах, однако позже был доработан, стал брать больше пассажиров, а позже потеснил конкурентов и продолжает выпускаться и летать по сей день. Да и первый широкофюзеляжный двухэтажник Боинг-747, королева небес. Позже, в восьмидесятые уже сосредоточились на классике, выпустив ещё Боинги-757/767 по двухдвигательной схеме, а в девяностые новым стал Боинг-777 и семейство NG. Позже Боинг стал скатываться в ... и сейчас не может уже полтора десятка лет сертифицировать просто несколько модификаций уже летающих лайнеров.

Советский авиапром в 60-70 годы тоже отметился многими успешными лайнерами, а уже в 80е скатился. На двадцать лет раньше Боинга. Двигатели на Ту-154 меняли почти десять лет, Ту-204 и Ил-96 тоже затянули на девяностые. В девяностые выпуск самолётов гражданской авиации продолжался длительное время в рабочем темпе. Значительная часть Ту-154М увидели свет после 1991 года (а это почти все после RA-85700). Да и Ту-204 выпускали долго по накатанной, как и Ил-96. В нулевых выпускали по десятку самолётов в год минимум. Да и до 2009 года большая часть самолётов на наших рейсах была отечественной.

Сейчас Боинг выпускает тоже какое-то количество самолётов, испытывая проблемы с поставками, ликвидностью и качеством, а сбыт обеспечивается политикой и отсутствием альтернатив. Как в 80-90 годы у нас.

Поэтому с зарубежным авиапромом проводить альтернативы можно. И даже нужно.


Следующий момент. Нужно равняться на Туполева, Ильюшина и Лавочкина. Это тот же тезис, равносильный тому, что космонавтика у нас только благодаря Королеву, а как его не стало, то и космос загнулся. Хорошо, давайте представим, что Туполева воскресили и поставили во главе его же родного КБ. Что мы будем иметь?

Первый момент - пытается возродить производство, пытается найти, кто сделает хотя бы шасси. А никто в очередь не выстраивается, никто не делает. Приходится искать производителей поэлементно, а потом кого-то, кто согласится из одолжения за предоплату всё это собрать. При этом все подведут по срокам, естественно, но всем будет плевать. И эти производители авиации не будут иметь отношения, так как их основной потребитель - автопром и военпром.

По радиоэлектронике - сорвут сроки на год или два. Разведут руками. Причём они они тоже не от авиапрома и работают над другими заказами. И да, могут посылать нашего Туполева, чего бы даже подумали в семидесятых. Мол, не можем, не наш профиль.

Дальше. Ведомственный авиазавод ссылается на отсутствие площадей для производства, а получив деньги, растаскивает их и показывает одну сваю. Наверху говорят, мол, твой завод, сам с ним разбирайся. А там местный РАИС говорит, мол, это наш, татарский завод, мы сами знаем, что делать.

Можно ли в таких условиях что-то сделать? Сложно, неправда ли? Нашлись Погосяны, которые видели эти проблемы, поэтому нашли им решение, мол, раз нет предложений производств, то купим зарубежом. Самолёт наш, а компоненты зарубежные. Решение абсолютно правильное с точки зрения авиапрома, так как не должен авиапром решать задачи производства компонентов. У него задача - строить самолёты. А если не из чего строить, то и самолёт не получится.

Однако, случились санкции. И производства делать пришлось. И обсуждать тут сроки могут только те, кто открывал производство. Я вот открывал своё, оно относительно простое, но заняло полгода, а как быть с более сложными вещами, чем корм для собак? Поэтому тут дело не в Туполеве или Ильюшине, а в самой стране в целом. И зависит это от каждого из нас. Если есть желание помочь - идите на производство. Их пришлось с нуля около двух тысяч открывать.

Телега — https://t.me/skyexpert1

Чат в телеге - https://t.me/+TzJ1GDiucuIzYmEy

Обратная связь - связаться с автором

https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/

Подборки тематических статей автора доступны здесь: https://disk.yandex.ru/d/1zEi-HaWotgaBA

------------------------------------------------------------------------------

1. Лучшая благодарность – потраченный час своего времени со мной за кружкой чая за беседой про нашу авиацию. Наверное, это единственный формат, в котором я сейчас реально нуждаюсь. Однако напишу номер карты, куда можно и просто сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/a/aSN9WydxXFZrMcYj

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:

https://travelfoxes.livejournal.com/393617.html

https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-v-2024-godu-65932b4092a5031d8229b823

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив