Авиация - для авиа-монополистов, а не для пассажиров: предпосылки сваливания в

alex_rozoff — 13.10.2019 1. Пассажиры хотят летать:
а1) Быстро - т.е. чтобы время перемещения точками старт-финиш, разнесенными на 100 - 10.000 морских миль (на 185 - 18500 километров) было в несколько раз меньше такового на автомобилях, поездах и кораблях.
б1) При этом самостоятельно определяя точку старта и точку финиша.
в1) Дешево - т.е. чтобы цена перемещения не в разы превышала таковую на автомобилях, поездах и кораблях.
г1) Безопасно - т.е. чтобы риск не превышал такового на автомобилях, поездах и кораблях.

2. Авиа-монополии хотят летать:
а2) Со скоростью, которая удобна им, и на расстояния, которые удобны им.
б2) Между теми точками старта и финиша, которые удобны им.
в2) Дорого - т.е. чтобы цена перемещения была предельной , которую готов заплатить пассажир, чтобы более-менее быстро переместиться из точки старта в точку финиша.
г2) С уровнем безопасности, который позволяет методами PR создать у публики ощущение практически нулевого риска.

В XXI веке положение дел на рынке определяют авиа-монополии. Поэтому, мы вынуждены летать зачастую с неудобной скоростью, между неудобными аэродромами, очень дорого, и лишь условно безопасно.
Последний пункт требует разъяснений.

Риски при авиа-перелетах можно разделить на 3 класса с подклассами:
1. Человеческий фактор, который делится на:
1.1. бюрократический фактор (фактор ошибок организационной и кадровой политики).
1.2. тренинговый фактор (фактор неправильного обучения персонала).
1.3. эксплуатационный фактор (переработка экипажей в воздухе и диспетчеров на грунта).
2. Фактор "железа":
2.1. Прочность и качество планера.
2.2. Надежность механики.
2.3. Отказоустойчивость и пожаробезопасность моторов.
3. Фактор автоматики:
3.1. Отказоустойчивость сенсоров.
3.2. Надежность эффекторов (исполнительных механизмов).
3.3. Стабильность работы хардвера решающих устройств (автопилота или робота-пилота).
3.4. Уровень безошибочности софтвера решающих устройств.

При этом надо отметить, что обычная для монополий стратегия технической консервативности привела к тому, что на рынка в основном остались три монотипа авиалайнеров. Все это большие машины полувековой давности с крейсерскими скоростями 900 плюс-минус 50 км/час, приспособленные для перелетов между хорошо оборудованными длинно-полосными аэродромами, разнесенными на расстояние от 200 до 4000 морских миль (370 - 7400 км). На более коротких и на более длинных дистанциях они работают плохо и рискованно.
Конкретно это:
Boeing 737 (двухмоторный узкофюзеляжный) модель 1967 года.
Boeing 747 (четырехмоторный широкофюзеляжный) модель 1969 года.
Airbus A300 (двухмоторный широкофюзеляжный) модель 1972 года.
Модели коротких и сверхдлинных дистанций - вытеснены с большого рынка куда-то на периферию отрасли. Монопольный рынок унифицирует и усредняет все самым тупым из возможных способов, в ущерб запросам пассажиров, и безопасности перелетов.

Новые модели даже трех перечисленных монотипов - не создаются, в парке остаются все те же старые модели, которые модифицируются лишь с целью увеличения формальной прибыльности эксплуатации:
1.- Плотность упаковки пассажиров (в т.ч. модели со стоячими креслами). Сюда же можно отнести метод увеличения прибыльности чисто организационным путем:
- Исключение всех полетных сервисов для пассажиров (даже пищи и напитков).
- Выбор наиболее дешевых аэропортов для вылеты и прибытия -
подобные трюки делаются исходя из тог, что пассажир все стерпит за дисконт, даже свинское отношение персонала и необходимость добираться на чем угодно к точке вылета и от точки прибытия.
Такова, например, общая стратегия авиакомпаний-лоукостеров.
2.- Повышение экономичности двигателей (путем усложнения схемы и облегчения элементов - ценой снижения отказоустойчивости и пожаробезопасности).
3.- Облегчение конструкций планера и моторов (за счет утончения оболочек и применения композитов - ценой крайней уязвимости лайнера к любым нештатным механическим нагрузкам).
4.- Увеличение сроков службы авиалайнеров (авиапарк физически стареет: возраст самолетов превышает 20 лет - и это рост всех видов риска).
5.- Удешевление экипажа (снижение квалификации пилотов и передача части их функций - бортовому компьютеру, а в перспективе - вообще переход к роботизированному управлению авиалайнером).

Сейчас методы 1-4 практически исчерпаны. Безобразие доведено до предела - комфортность авиалайнеров уже приближается к советскому трамваю, а запас прочности конструкций приближается к бумажным коробкам для фастфуда.
Остается метод-5 в самой отъявленной форме (переход к роботизированному управлению авиалайнером).
В принципе, это было бы возможно, если бы до того не были бы применены метод-2 и метод-3.
Робот с современным программным обеспечением смог бы со сравнительно малым риском аварии обеспечить взлететь, пролет маршрута, и посадку авиалайнера старого образца - с высоким запасом прочности. Это кстати реализуется сейчас на тяжелых дронах военного назначения.
Для этого достаточен интеллект на уровне сперматозоида (каковым по уровню примерно и обладает современный, как бы, "искусственный интеллект").
Но сделать это с летучей бумажной (пардон, композитной) коробкой для фастфуда - вряд ли возможно при способностях такого уровня.

Старые самолеты были достаточно прочными, чтобы прощать агрессивное управление аэродинамическими плоскостями, и даже падение на полосу с высоты человеческого роста при посадке.
Нынешние предельно-облегченные летучие композитные коробки просто развалятся при таких действиях пилота.
Пилот-человек, обучившийся сначала на тренажере, затем - на стажировке, и освоивший писаные и (главное) неписанные инструкции - способен это сделать. Фейковый современный ИИ - нет.

Мое мнение: в рамках современной архитектуры компьютеров задача надежного управления вообще не решается. Задачи подобного рода - не для цифровых, а для гибридных (цифро-аналоговых) компьютеров.
Возможно в этом я ошибаюсь. Но что в современной парадигме организации программирования такую задачу решить нельзя - это точно. Это уже не мнение, а очевидность, подтвержденная практикой. Достаточно вспомнить две подряд однородные катастрофы "Boeing 737 MAX" в Джакарте 29.10.2018 и в Аддис-Абебе 10.03.2019. Это лишь самые характерные и самые трагичные примеры того, насколько современный бортовой компьютер авиалайнера не владеет ситуацией. И это неустранимая проблема в (как уже сказано выше) современной парадигме организации программирования. Многоярусный софтвер, созданный в основном дешевыми, наскоро и минимально обученными программистами, по задаче, поставленной посредником, лишь приблизительно понимающим специфику управляемого объекта - это гарантия аварий.

Напомним лишь несколько происшествий с ИИ, управляавших беспилотными автомобилями:
"В мае 2016 года зафиксировано первое смертельное ДТП с участием беспилотного автомобиля Tesla. Авария произошла в штате Флорида. Электрокар Tesla S в режиме автопилота протаранил грузовик с прицепом. Водитель электромобиля Джошуа Браун скончался на месте от полученных травм.
18 марта 2018 года беспилотник компании Uber сбил насмерть женщину, переходившую дорогу вне пешеходного перехода в Финиксе, штат Аризона. От полученных травм 49-летняя Элейн Херцберг скончалась в больнице.
23 марта 2018 года на шоссе 101 в районе города Маунтин-Вью, штат Калифорния, беспилотник Tesla Model X потерял управление и врезался в отбойник. В результате аварии произошло возгорание и взрыв. Находящийся в кабине страхующий водитель, 38-летний Уолтер Хуан, скончался по дороге в больницу".
(цитируется по газете "Коммерсантъ" №203 от 06.11.2018, стр. 5).

При этом никто никогда не определит, почему ИИ за рулем повел себя таким образом. Современная парадигма организации программирования (в противоположность парадигме 1980-х) вообще не предполагает поиска ошибки в миллионах строк кода (большая часть которого - "слепая", она генерируется автоматически каким-либо "приложением-помощником"). Вместо поиска ошибок теперь делаются патчи поверх дефектного кода. Если патч тоже оказывается дефектным - то на него ставится еще патч. Итого: код напоминает мешок для картошки, сшитый нетрезвым персонажем из низкокачественной ткани сомнительного происхождения, и затем дополненный заплатками там, где в ткани сразу возникли дыры, заметные по факту высыпания картофелин.

Многие дырки, однако, останутся незамеченными до какого-то момента. Картофель все равно будет раз за разом сыпаться в самые неподходящие моменты. Вот в чем чертова проблема.
Что с этим можно сделать - это вопрос для следующей статьи.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив