10 проблем московского транспорта

gre4ark — 10.06.2019 — Транспорт

Мы привыкли, что общественный транспорт плохо работает: автобус может приехать грязным; сегодня проехали быстро, а завтра опоздали на работу; кондуктор улыбнулась или наорала и так далее — у каждого есть негативный опыт, когда общественный транспорт не оправдал ожиданий. Мы даже не удивляемся этому, считая это нормой. Каждое пользование таким сервисом — лотерея без победителей.

Деградация общественного транспорта подсадила города на иглу автомобиля — только такси и личный автомобиль могут гарантировать хоть какой-то внятный уровень комфорта, надёжности и скорости. Дальше начинается порочный круг: больше машин, пробки, меньше пассажиров и ещё большая деградация общественного транспорта, ещё больше пробок, весь бюджет уходит на дороги и парковки, запаркованные тротуары, дворы для машин и так далее.

В Москве в последние годы активно реформировали общественный транспорт: новая маршрутная сеть центра, единый билет, выделенные полосы, снятие турникетов и другие хорошие вещи подтянули общую температуру по больнице на несколько градусов. Без идиотизма тоже не обходилось, чего стоит одна история с электробусами.

Но системные проблемы не закрыть одними новыми автобусами и остановками. По надёжности, предсказуемости и удобству Москва пока первая среди последних — регионы завидуют, но уровень не дотягивает даже до Варшавы или Праги. Я бы выделил 10 причин, почему это происходит с автобусами и трамваями.

1. Пробки и неоптимальное движение

Трамвай или автобус в пробке никому не нужен — лучше стоять в пробке в своём автомобиле с музыкой и кондиционером. Если ваш общественный транспорт не защищён от пробок, то он превратится в бабковозку.


Общественный транспорт должен экономить моё время, для этого он должен ходить максимально прямо без лишних кругов по району. Всякие хорды, бессветофорные и односторонние улицы, запреты поворотов и прочие вещи уничтожают связность районов и заставляют рисовать фантастически никчёмные маршруты. Часто быстрее дойти пешком, чем крутиться на автобусе. Отдельная боль — пересадки по 300-1000 метров от метро до автобуса.

2. Плохая маршрутная сеть

Москва же социально-ответственный город! Поэтому маршруты вводят по единичным жалобам, плодя количество и протяженности бесполезных редкоходящих маршрутов. Нужен бабушке раз в год автобус по всем МФЦ района — запустим, чтобы он каждый день возил воздух по району. Откуда взять водителей, автобусы и деньги на топливо? Что за глупый вопрос: снимем с магистральных маршрутов! В итоге автобус вместо тысяч людей в час возит в лучшем случае полтора человека.


Политика «больше — лучше» приводит к росту интервалов маршрутов во всём городе, излишнему дублированию, кривым маршрутам и запутанной навигации. Чтобы показать только расписание всех маршрутов на некоторых остановках, нужно обклеить все стенки листами А4 и поставить рядом пару щитов — трахайся с этим сам, дорогой пассажир.

не совсем Москва, но суть вы поняли

3. Хвост виляет собакой

Знаете, кто решает, сколько автобусов выйдет на ваш маршрут? Департамент транспорта? Фи! План по выпуску дают парки! Ответственность за интервалы в городе несут механики и водители, а не транспортники.


4. Плохая диспетчеризация

Мало найти водителей, сделать выделенные полосы, ввести нормальное расписание и пустить нормальные автобусы — важно состыковать всё это в единую и понятную систему. Для этого важно управление, или диспетчеризация. В нормальной ситуации эта служба может тихо-мирно пить чай и даже спать на работе, но в случае сбоев они должны давать инструкции водителям.


Сегодня в городе настолько много автобусных маршрутов, что диспетчерское регулирование просто не справляется. В городе просто нет нормального программного обеспечения, чтобы следить и управлять всем. От этого последний автобус легко может уйти раньше опаздывающего поезда, автобусы сбиваются в кучу, нарушаются интервалы, а в случае аварии или какого-нибудь прорыва водители выходят к пассажирам со словами, что они сами ничего не знают и не понимают.


5. Мало водителей

Автобусы есть, а водителей их водить — нет. Масла в огонь подливают электробусы, которым требуется больше смен водителей из-за долгой зарядки. Это становится архиважной проблемой, особенно с учётом желания дать каждой бабушке по маршруту.

6. Плохое поддержание

Прошлое лето и неработающие кондиционеры хорошо показали всему городу, что мало купить новые трамваи и автобусы — важно уметь с ними работать. Относительно новая техника разваливается на глазах. Даже говорят, что водители дают взятки своему начальству, чтобы работать на нормальной технике. Относительно всё неплохо лишь в парках, куда поставляют технику по контрактам жизненного цикла — производитель сам ремонтирует и поддерживает работоспособность.

Ситуация стала особенно заметна после снятия турникетов: они занимали много места и лишали каждую машину нескольких сидячих мест -> турникеты сняли, но никто не торопится возвращать сидушки и убирать лишние поручни. Удобство салона — отдельная большая тема, скажу лишь, что нормальным получился салон последних КАМАЗов и Витязей со всеми креслами по ходу движения.


7. Ужасное состояние трамвайных путей

Уже писал, но ничего не изменилось: нет текущего ремонта путей и контактной сети. Почти каждую неделю сходы и аварии, новая техника просто убивается. Отдельная боль — стрелки зимой, когда подъезжает трамвай за несколько сотен миллионов рублей и из него выбегает водитель с ломиком.


8. Нет посадочных площадок на большинстве трамвайных остановок

Люди просто выходят под колёса машин. Это не просто ненадёжный, медленный или убитый общественный транспорт — это трамваи, которые подвергают жизнь горожан опасности. Про доступность для маломобильных я вообще молчу.


9. Нет развития трамвайной сети

Трамвай Москвы на 1 км. линии перевозит больше людей, чем метрополитен Казани, Самары или Нижнего Новгорода. Звучит мощно, особенно с учётом убогой сети: нет нужных связок, разделение сети, историческое расположение на небольших улицах и так далее. Трамвай ходит не где он нужен, а где он просто каким-то образом оказался.


За последние десятилетия было введено аж 500 метров новых линий — достойный результат для богатого мегаполиса. Будь в городе нормальная программа управления и понятная стратегия, трамваи бы давно вернули на вылетные магистрали и в центр, где автобусы уже не справляются с потоком пассажиров. У нас же даже простую развилку на существующих линиях у Павелецкого вокзала сделать никак не могут, и это при многомиллиардных бюджетах.


10. Новая игрушка

Электробусы хорошо показывают стиль управления городом и транспортом: живём одним днём ради красивой картинки по телевизору. Проблема не с электробусом, как классом, а с его использованием: убиваем стабильно работающие троллейбусы, заменяем их техникой с детскими болезнями, они не работают, компенсируем это автобусами. Надёжность работы, обоснованность и здравый смысл — это не про Москву.


На этом фоне дико радует Петербург: провода не срезали (только у Казанского), маршруты не сокращали, новые троллейбусы-электробусы позволили быстро запустить новые маршруты экологически чистого транспорта.


Итого:
Придёшь на остановку и хрен дождёшься автобуса. Проще решить ребус, чем найти навигацию по нужному маршруту. В случае пересадки проще взять такси. Всё превращается в скотовозку. Если нашёл и сел, то шанс плестись в пробке всё ещё велик. Собянин даже под окнами мэрии на Тверской не смог вывести автобусы из пробок. Зато автобусный парк у нас самый молодой в Европе, ага.

P.S. Про проблемы с метро я писал ранее и здесь не касался их.

Поделиться записью:

Избранное про общественный транспорт
Каким должен быть городской общественный транспорт?	Интермодальная транспортная система	24 на 7, или как работать транспорту	Об общей логике билетной и тарифной систем
Социальный транспорт	Трамвай как инвестиция	Где взять денег	Как сделать хорошую выделенку
Зачем городу ТПУ и как их делать хорошо	Проблема последней мили	Зло от автобусных карманов	Обособление трамвая: зачем и как
Турникеты на вход	Простое правило метро	Как обезопасить остановки трамвая

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив