За сохранение Московского Монорельса (гражданской активности пост)

von_hoffmann — 30.06.2025

28 июня этого года московские власти волевым решением закрыли Московский Монорельс и собираются его снести. О закрытии дороги было объявлено за полтора дня (!), 26 июня 2025 года. Голосование на сайте "Активный гражданин" откровенно подделано. Ещё в начале этого месяца подавляющее большинство москвичей высказывалось за сохранение и реконструцию Монорельса (см. скриншот).

Официальная история этого проекта начинается 17 июля 1998 года, когда государственному предприятию «Московский институт теплотехники» (МИТ) совместно с Управлением транспорта и связи и Москомархитектурой (НИиПИ Генплана города Москвы) было поручено разработать проект программы «Московский монорельсовый транспорт» (срок — сентябрь 1998 года) и предварительное технико-экономическое обоснование создания монорельсовых трасс в Москве (срок — декабрь 1998 года).

2 сентября 1998 года мэр Москвы Юрий Лужков подписал распоряжение № 996-РП «О проектировании и строительстве новых видов скоростного транспорта в г. Москве», которым Управлению транспорта и связи совместно с ГП «Московский институт теплотехники» предписывалось продолжить работу по теме «Московский монорельсовый транспорт» и в I квартале 1999 года разработать предложения по созданию первоочередного участка монорельсовой дороги.

16 февраля 1999 года было подписано постановление о создании ОАО «Московские монорельсовые дороги», в котором Департамент государственного и муниципального имущества города Москвы от имени Правительства Москвы выступает соучредителем с долей 25% + 1 акция при общем объёме уставного капитала 100 млн рублей. В Северо-Восточном округе Москвы была создана комиссия для оперативного руководства работами по монорельсу.

К I кварталу 2000 года на базе МИТ был построен экспериментально-испытательный монорельсовый комплекс (тестовая трасса), закуплен состав фирмы Intamin. В «Нормах и правилах проектирования планировки и застройки Москвы МГСН 1.01-99» были в том числе прописаны нормы и правила для строительства монорельсовых дорог и определены параметры монорельсового транспорта.


Строительство

В августе 2001 года начались первые работы на улице Фонвизина: освоение площадки, вырубка деревьев на аллее улицы и пробное бурение. 22 сентября установлен пробный каркас под первую опору. В ноябре 2001 года начался перевод экспонатов Музея пассажирского транспорта на Трамвайно-ремонтный завод. 2 февраля 2002 года закрыто движение трамваев от южного входа ВДНХ до Останкина, для чего на месте автостоянки был построен временный однопутный разворотный круг для трамваев 11 и 17 маршрутов.

В это время проходит доработка подвижного состава, так как приобретённый ранее пробный состав Intamin показал неудовлетворительные результаты испытаний работы в зимний период. Итогом этой доработки стала установка линейного двигателя, разработки инженерно-научного центра «ТЭМП» (транспорт электромагнитный пассажирский). Сама трасса официально именуется экспериментальной.

7 мая была подписана программа развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта <�…> до 2015 года, согласно которой строительство 8,6 км линии «Тимирязевская — Ботанический сад» планировалось закончить в 2005 году и до 2015-го строительство других монорельсовых линий или продление существующей не планировалось.

В марте — июне было полностью завершено возведение линии для запуска монорельса над трамвайными путями на улице Академика Королёва. В июне начались работы по сооружению первой станции — «Улица Академика Королёва». 15 октября было восстановлено трамвайное движение по линии от ВДНХ до конечной станции «Останкино». В декабре опоры были установлены на всём протяжении трассы, почти везде уложены ходовые балки. Стали заметны места строительства всех станций. В апреле 2003 года началось строительство станции «Тимирязевская», укладка балок и строительство стрелки.

14 октября подписано постановление Правительства Москвы № 866-ПП «О порядке приёмки в эксплуатацию пускового комплекса 2003 года первой очереди Московской монорельсовой транспортной системы». В данном документе подробно описывается порядок и сроки приёмки в эксплуатацию, а также приведены технические параметры ММТС. Согласно данному постановлению, состав приёмочной комиссии должен быть утверждён до 24 октября. 11 ноября конечная станция ММТС «Экспоцентр» получила новое название — «Улица Сергея Эйзенштейна». 21 ноября установлена охранная зона шириной 25 метров по обе стороны от опор ММТС, в которой введён режим ограничения строительной деятельности, связанной с рытьём котлованов, прокладкой инженерных коммуникаций, сооружением фундаментов зданий, горнопроходческими работами и др. В охранной зоне шириной 100 метров введены ограничения для работ, связанных с понижением уровня грунтовых вод.

В ноябре 2003 года большинство станций находилось на стадии завершения, везде уложены ходовые балки, в декабре началась обкатка первого экземпляра подвижного состава.

Запланированное на начало февраля 2004 года открытие линии не состоялось, пуск был перенесён на 23 февраля. 19 февраля был подписан акт приёмки путевой структуры, станций и системы энергоснабжения ММТС. В процессе испытаний 21 февраля произошла авария: вагон сорвал около 15 метров контактного рельса в районе станции «Улица Академика Королёва». Было объявлено об очередном перенесении сроков.

20 апреля 2004 года было подписано распоряжение Правительства Москвы № 746-РП «О дополнительных мерах по созданию Московской монорельсовой транспортной системы», в котором, подчёркивался экспериментальный характер первой очереди ММТС, а также закреплялся перенос части работ с 2003 на 2004 год. В мае на линии прошла обкатка трёх составов, но открытие дороги было отложено без публичного объяснения причин.

11 ноября стало известно, что основные работы на пусковом комплексе ММТС, обеспечивающие безопасность перевозки пассажиров завершены, и что требуется завершить работы, связанные с автоматизацией управления и удобствами эксплуатации системы. Шла подготовка к запуску системы в экскурсионном режиме. В этот же день начальник метрополитена Дмитрий Гаев представил линию корреспондентам СМИ.

Экскурсионный режим

20 ноября 2004 года: монорельс принял первых пассажиров, начав работу в «экскурсионном режиме». На линии работало 2 состава, интервал движения составлял 30 минут, время работы по предложению ГУП «Московский метрополитен» установлено с 10:00 до 16:00. Посадка осуществлялась только на станции «Улица Сергея Эйзенштейна». 29 ноября была открыта для входа станция «Тимирязевская». Стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых, для школьников и учащихся ПТУ — 25 рублей, для детей до шести (позже — до семи) лет — бесплатно.


Поезд московского монорельса отправляется от станции «Выставочный центр»
В 2005 году был утверждён проект создания трассы, а также стали известны общие затраты на её сооружение. В июле интервал движения был сокращён до 20-23 минут, время работы установлено с 8:00 до 20:00, открыты для входа пассажиров станции «Выставочный центр» и «Телецентр». 6 февраля 2006 года произошло возгорание электрооборудования между секциями состава в момент нахождения на станции «Выставочный центр».
В связи с необходимостью проведения комплексных испытаний ММТС срок запуска линии был перенесён на I полугодие 2006 года.

7 мая и 1 июня произошли две аварии, связанные с повреждением контактной сети токосъёмными устройствами составов. Ликвидация последствий в обоих случаях заняла несколько дней. Было принято решение произвести дополнительную проверку надёжности реализованных технических решений по контактной сети и токосъёмам электропоездов. В связи с этим сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию были перенесены на II полугодие 2006 года.

Полностью все станции были открыты для входа и выхода пассажиров 1 сентября. 19 октября в течение двух дней проводились испытания одновременной работы 6 составов на линии. В декабре началась эксплуатация состава № 08 и были проведены повторные испытания одновременной работы 6 составов на линии. Сроки запуска ММТС в промышленную эксплуатацию перенеслись на I полугодие 2007 года с формулировкой: «в связи с длительными сроками изготовления узлов и агрегатов для многофункционального технологического транспортного средства для московской монорельсовой транспортной системы».

Подготовка к переходу в транспортный режим

В I квартале 2007 года были завершены работы по отладке эксплуатации монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях потребовалось расширить ходовые мостки в районе глухих стен станций островного типа, после чего могла быть проведена комиссия по приёмке и открыто регулярное движение. Данные работы были завершены в декабре. Также в декабре был подписан акт приёмки передачи ММТС в собственность города Москвы и проведена Государственная комиссия по приёмке монорельсовой транспортной системы в целом.

Транспортный режим

10 января 2008 года линия перешла в транспортный режим работы. С этого дня все станции были открыты для входа и выхода пассажиров с 7:00 до 23:00. Цены были снижены с 50 до 19 рублей за одну поездку, появились проездные билеты, в том числе для студентов. За первую неделю работы в режиме работы общегородского транспорта (с 10 января 2008 года) количество перевезённых пассажиров составило 37 871 человек. «Когда монорельс работал в экскурсионном режиме, за одну неделю объём пассажиропотока достигал 12 тыс. человек», — отметили в Департаменте транспорта Москвы. В первую неделю работы в транспортном режиме монорельсом ежедневно пользовались от 5,7 до 6,2 тыс. пассажиров, в выходные эта цифра достигла 7 тыс. человек. По словам заместителя мэра, за первые полтора месяца работы в транспортном режиме пассажиропоток монорельса увеличился в 7 раз.


Поезд на закате возле станции Тимирязевская
(сильно увеличивается по щелчку мышью!)
22 июля 2008 года было подписано Постановление Правительства Москвы № 623-ПП, в котором был расширен список льготных категорий граждан, имеющих право бесплатного проезда на московском монорельсе. Право бесплатного проезда получили также обладатели социальной карты жителя Московской области. В ноябре 2008 года максимальное количество составов на линии было увеличено с 5 до 6, а 1 декабря был введён новый график движения. Интервалы на линии составили от 6 мин. 55 сек. до 20 мин. 45 сек., была повышена скорость движения: полный круг состав проходил за 41 мин. 40 сек. (было 45 минут). Среднесуточный пассажиропоток в 2008 году составил около 9,6 тыс. человек. Всего в течение 2008 года монорельс перевёз 3,5 млн человек, что на 2,3 млн больше по сравнению с предыдущим годом.

С 2009 года время прохождения составом полного круга было уменьшено до 39 минут 40 секунд. Минимальный интервал движения поездов также уменьшился с 6 минут 55 секунд до 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в 2009 году составил около 11,2 тыс. человек, что на 17,3 % больше, чем в 2008 году[49]. В 2010 году стоимость билета на одну поездку составляла 26 рублей, в 2011 году — 28 рублей[51].

7 ноября 2010 года в моторном отсеке одного из вагонов монорельса произошло возгорание. Никто не пострадал, все пассажиры были эвакуированы. Движение по монорельсовой дороге было временно приостановлено.

С 1 января 2013 года билеты Московского метрополитена стали действительными на монорельсе. С 1 апреля того же года на основании указания начальника метрополитена Ивана Беседина был сокращён режим работы эскалаторов — после 22:00 выход со станции осуществлялся через лифт для инвалидов.

В декабре 2015 года монорельс стал обозначаться на картах как "тринадцатая линия метро Московский монорельс".

Инфраструктура

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объёмно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и берегового (1 станция, «Улица Академика Королёва») типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтами для инвалидов.

Для отстоя и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо имени Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м². Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м³. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1184 м. Расчётное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

Управление всей линией может осуществляться в полностью автоматическом режиме компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, этот режим работы так и не был в должной степени отработан. В последнее время поезда монорельса работали в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. Управление составами велось в одно лицо.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Подвижной состав

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов в 2000 году был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. На основе этого поезда были созданы модифицированные серийные составы, получившие обозначение ЭПС и начавшие производиться в 2003 году.

В период 2002—2003 годов в Московском институте теплотехники (МИТ) в рамках работы по созданию нового типа монорельсовой системы с другими ходовой балкой и габаритными размерами был построен макет нового головного вагона. К макету прилагались фрагмент ходовой балки и ходовая часть вагона. Вагон не эксплуатировался в связи с отсутствием электрооборудования и трассы. Весной 2012 года он был перевезён с территории МИТ на территорию электродепо монорельса «Ростокино» на хранение.

Московский монорельс являлся единственным в мире монорельсом с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

Он ходит по одному рельсу, называемому «ходовой балкой». Балка имеет специальный профиль, такой, что поезд не просто стоит на ней сверху, а плотно «сидит», обхватывая её своей конструкцией со всех сторон. В этом заключается одно из бесспорных достоинств монорельса — он не может сойти с рельсов ни при какой аварии (исключая, естественно, физическое разрушение самого рельса). Для такого пути не нужны эстакады сложной конструкции, путь представляет собой ходовую балку, поднятую на опоры. Такая широкая площадь рельса позволяет использовать в качестве движителя не металлические колёса, а прорезиненные катки. В этом монорельс похож на автомобильный транспорт. Таким образом шум, издаваемый поездом при движении, сводится практически к нулю.

Всего в составе курсировало 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².

Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

Имеелась система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава — 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна была снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

В начале июня 2025 года Московское правительство в очередной раз подняло вопрос о ликвидации Монорельса. Предлагалось вместо него создать "висячий парк". Но опросы общественного мнения показывали что подавляющее большинство москвичей за сохранение уникальной транспортной системы, ставшей уже "визитной карточкой города" и московской достопримечательностью, за уже двадцать с лишним лет эксплуатации.
Тогда был подтасован референдум на "Активном гражданине" с целью получить хоть какое-то юридическое обоснование планам уничтожения Монорельса. Основная причина ясна — застройщикам понадобилась земля в промзонах по маршруту Монорельса от Телецентра до станции метро Тимирязевская. Это — основная причина и побудительный мотив, а отнюдь не дороговизна содержания Монорельса (в последние годы город вообще не тратил на него ни копейки — Монорельс полностью находился на содержании ОАО "Московский метрополитен" и деньги, расходуемые на Монорельс были, грошами в общем бюджете Метрополитена), или слабая его транспортная востребованность.
Московский Монорельс имеет право на жизнь — ибо это во-первых, уникальный технический объект, во-вторых, транспортная система, связывающая район ВДНХ с районом метро Тимирязевская по кратчайшему пути, в-третьих, это уже московская достопримечательность, объект вошедший в историю Москвы наряду с аркой Центрального входа ВДНХ, памятником покорителям космоса или скульптурой "Рабочий и колхозница". Монорельс — это часть нашей истории, это часть новейшей истории Москвы и уничтожать его ради нескольких квадратных километров застройки в бывших промзонах — преступно и глупо! Это всё равно, что снести Останкинскую телебашню на основании того, что, дескать, "эфирное телевидение сейчас всё равно никто уже не смотрит".
Точно такое же глупое и преступное варварство!

Для координации усилий общественности по спасению Московского Монорельса создан телеграм-канал https://t.me/ZAMONORELS Прошу своих читателей распространить эту ссылку как можно шире.

Мои соображения о тактике борьбы за Московский Монорельс:

Первое. Нужно организовать пикетирование СТАНЦИЙ МОНОРЕЛЬСА в утренние и вечерние часы. Потому что УЖЕ СЕГОДНЯ туда придут рабочие, снимать оборудование и "раздевать" станции, перед тем, как явится тяжёлая строительная техника с "шар-бабами".
Так вот, рабочие должны идти на работу через толпу пикетчиков, которые им будут раздавать листовки с шапкой "За монорельс!", с заглавием: "Рабочий! Что ты делаешь?", где будет описана история монорельса, уникальность его конструкции вообще в мировом монорельсостроении, а также то, что он уже является историческим объектом, "достопримечательностью Москвы". И так — каждый день, на работу и с работы через толпу пикетчиков. :) На КАЖДОЙ станции.

Второе: Нужно организовать подачу судебного иска с оспариванием в суде результатов референдума в "Активном гражданине". Вопросы подобраны тенденциозно, если оспорить их в суде, то можно добиться признания результатов референдума юридически ничтожными, а сам референдум нелегитимным. А пока будут идти суды, ничего сносить нельзя, насколько мне известно.

Также, предлагайте свои способы борьбы с охреневшими от вседозволенности московскими чиновниками. Бесит прежде всего абсолютное наплевательство на общественность. Дико бесит такое отношение: "Мы захотели и снесли. А что вы нам сделаете?. Народ против — голосование подтасуем, СМИ прикажем Монорельс ругать, в соцсетях в комменты напустим ботов. Вы, простой народ, смерды и холопы, и мнение ваше ничего не стоит. Как захотим, так и сделаем".
Именно такое отношение к людям и побудило меня впрячься в эту историю.

V.H.



или

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив