Вирпильское #17 - Взлеты и падения

war_tundra — 07.07.2016 Поскольку неведомый шутник объявил месячник вопросов на тему "правильного взлета/посадки" на форуме илджва - появилась пища для размышлений и ликбеза.
И я надеюсь, что до темы "правильного виража" не дойдет. Oh, shi...


Стоит заметить, что многие спрашивающие оперируют голыми цифрами - мол, я посадил его на скорости 160 км/ч, а он все равно скачет!.. Это отдельный спор вида "в симуляторах сложно потому что надо помнить много цифр!" - и начинаются перечисления скоростей на глиссаде, на касании, взлетной и так далее :) На самом деле все это ерунда и из "цифр" стоит помнить разве что непродолжительные режимы двигателей, причем в большинстве случаев они записаны непосредственно на приборах, как и критические температуры. Все остальное - от лукавого, полезнее не "знать цифру" - а "чувствовать" самолет, то есть - понимать, что с ним происходит сейчас и какова может быть реакция на твои действия. Та же практическая аэродинамика, только в "качественном", а не "количественном" варианте...
Зачем вообще запоминать "скорость отрыва", если ты плавненько разгоняешься и самолет сам отрывается от земли? Нет, можно конечно форсировать - но для этого опять же не обязательно железно знать "цифру", достаточно руководствоваться здравым смыслом и не рвать ручку на себя в яростном припадке безумия, а просто попробовать - идет или не идет :)
Тоже самое и со всеми остальными аспектами полетов - гораздо важнее иметь качественное представление о происходящем, чем "помнить цифру".

Возьмем, например, взлет. Что может быть проще? Главное ж цифру отрыва помнить! Дал газу - и самолет попер вперед... Ан нет, не вперед, а вправо.
"Ять!" - выдыхает начинающий вирпил и пинает левую педаль. "Ять!" - выдыхает он еще раз, когда казавшийся успокоившимся самолет снова начинает резко выворачивать вправо. "Ять" - в третий и последний раз горестно выдыхает он же, когда в ответ на взятие ручки на себя (на правильной, заметьте, скорости!) самолет взмывает - чтобы тут же клюнуть левым крылом в землю.
"Ветер, наверное" - задумчиво молвит он, нажимая кнопку "начать сначала".

Да, ветер. Но не тот, о котором подумал горе-вирпил. Всех этих эффектов он бы ни за что не почувствовал при взлете на каком-нибудь МиГ-15 или Л-39.

Итак, дорогие поклонники поршневой авиации. Как вы возможно замечали, перед вами постоянно крутится пропеллер. И он делает это не просто так - а создавая так нужную нам тягу! Причем не "вгрызаясь" и "ввинчиваясь" в неподатливую атмосферу - а отбрасывая поток воздуха назад. И этот поток воздуха обдувает весь наш самолет, включая хвостовое оперение. Главная проблема в том, что поток дует не такой:

а такой:


Винт отбрасывает поток, вращающийся по спирали, причем направление вращения этой спирали соответствует направлению вращению винта. Почти на всех советских самолетах винт вращается влево, в результате поток воздуха давит на правую сторону руля направления, заставляя самолет разворачиваться вправо. Заодно поток воздуха давит сверху на левый стабилизатор и снизу на правый стабилизатор, провоцируя левый крен и таким образом усиливает эффект от реактивного момента винта.


Мы только дали газ и еще никуда не двигаемся - а наш самолет уже пытается развернуться и отлавливать это его желание в момент начала движения нет смысла, можно действовать заранее и дать левую педаль одновременно с газом или даже раньше :)
Допустим, мы успешно справились с этой проблемой и самолет катится по полосе прямо, постепенно наращивая скорость. Что дальше?
А дальше у нас то, что называется "подъемом хвоста". Это можно делать энергичным движением ручки от себя (но зачем?), можно просто отпустить ручку в нейтраль и подождать, пока самолет сам плавно поднимет хвост. Подъем хвоста связан с поворотом самолета, и в частности - его винта, вокруг оси, перпендикулярной направлению вращения вала двигателя и винта. Винту это очень не нравится. Он достаточно массивный и вращается со скоростью порядка 2000-2800 оборотов в минуту, а тут кто-то вздумал его потревожить! Разумеется, он дает сдачи.
Пробовали когда-нибудь работающий HDD покрутить в руках? Вот примерно тоже самое происходит с самолетом, и называется сей эффект гироскопической реакцией. Направление реакции можно понять благодаря такой картинке:

То есть резкий подъем хвоста (или опускание носа) даст резкий разворот вправо, причем этот разворот закончится ровно тогда, когда закончится подъем хвоста.
Кроме того, подъем хвоста также приводит к отделению от полосы хвостового колеса. Хорошо, если оно свободноориентирующееся, как на Ла-5 или ЛаГГ-3 - в этом случае ничего не произойдет. Чуть хуже, если оно блокируется, как на Як-1 - в этом случае оно несколько препятствует развороту самолета и при отрыве колеса от земли это препятствие исчезает. И совсем плохо, если колесо управляется вместе с рулем направления, как на МиГ-3 - в этом случае в момент отрыва колеса получается дополнительный рывок вправо, поскольку колесо не просто стояло по центру и немножко препятствовало повороту, а было повернуто влево и развороту препятствовало достаточно сильно. Добавьте к этому рывок гироскопической реакции и запоздалую реакцию летчика в виде дополнительного пинка левой педали (когда, зачастую, все уже прошло) - и вы получите замечательный дрифт!
Однако если все это иметь ввиду и не торопиться - все эти рывки устраняются достаточно легко, а плавный подъем хвоста и плавная работа педалями вовсе избавляют от них.

При отрыве самолета от полосы нас ожидает еще один сюрприз - во-первых, это реактивный момент винта (винт левого вращения провоцирует правый крен, к слову, этот крен, а точнее - неравномерная загрузка пневматиков тоже провоцирует разворот вправо при разбеге!), во-вторых - кренящий момент повернутого при разбеге руля направления, причем этот момент во-первых, будет действовать в обратную реактивному моменту сторону, во-вторых, он будет сильнее - если не принять некоторых мер, и в-третьих - самолет начнет стремиться в левый крен не сразу после отрыва, тогда как реактивный момент появляется как только начинает крутиться винт. Как только мы отделяем самолет от земли - с одной стороны, мы слегка парируем правый крен, с другой стороны, если оставляем педали "как было" - как только колеса отрываются от земли, они уже больше не препятствуют скольжению при зажатой левой педали и самолет начинает потихоньку заваливаться, причем с ростом скорости у нас уменьшается компенсируемый при отрыве реактивный момент и увеличивается кренящий момент руля направления. И если этого не понять - самолет падает на левое крыло. Причем речь может идти не только о простом крене - но и о срыве потока с левого крыла чрезмерным педалированием на низкой скорости.
Чтобы этому препятствовать, к концу разбега надо прекращать следить за "стрелкой" (индикатором разворота) и поглядывать на "шарик" (индикатор скольжения). И стараться, чтобы к отрыву педали были поближе к нейтрали. И понимать, что после отрыва нам важно в первую очередь бороться со скольжением, а не с разворотом. Тогда никаких особых клевков на крылья после отрыва не будет и мы спокойно можем лететь дальше. Останется только убрать шасси, набрать скорость (250-300) и убрать закрылки, если мы их использовали.



Что касается посадки на три точки - опять же, очень часто апеллируют к цифрам, например, скорости при касании. Тогда как их нет смысла помнить, да и для разных масс одного и того же самолета они будут разные. Все же в первую очередь важно понимание, а как вообще эта посадка должна происходить.
Посадку можно разделить на четыре этапа:
1) Глиссада - подходим к полосе и стараемся, чтобы она была скорее "вдоль", чем "поперек".
2) Выравнивание - понимаем, что нам не очень хочется уткнуться носом в землю и начинаем плавно тянуть ручку на себя.
3) Выдерживание и парашютирование - МАГИЯ!
4) Пробег - скачем/катимся по полосе до полной остановки воздушного судна.

Первые два этапа еще более-менее понятны, разве что можно заметить, что выравнивание должно происходить все же перед торцом, а не в середине полосы, и на высоте метр-два, а не десять-двадцать :) А вот с третьим этапом у начинающих вирпилов и начинается печаль. И не помогают им знания скоростей сокровенных.

В принципе, выдерживание и парашютирование - это не такой сложный для освоения этап посадки. Все достаточно просто, если задуматься. После выравнивания мы летим над полосой на небольшой высоте и тормозимся. Это и есть выдерживание. Главная идея - это не втыкать в спидометр, а втыкать в высоту посредством наблюдения пейзажа за окном. Надо лететь так, чтобы высота не увеличивалась, но и не уменьшалась. Или если уменьшалась - то очень-очень плавно. Но ни в коем случае не лететь вверх! Для этого мы плавненько подтягиваем ручку на себя и следим, чтобы при этом высота ни в коем случае не увеличивалась, если самолет начинает ползти вверх - чуть-чуть приотпускаем ручку. В результате мы добьемся того, что оставаясь на заданной высоте (1-2 метра), самолет затормозится и будет готов к посадке - летя задрав морду вверх так, как задирает ее на стоянке. Более того, зачастую при этом ручка выбрана полностью "на себя", а самолет вверх уже не идет (не может) и продолжает плавно "падать". С этого момента и начинается "парашютирование" - самолет вполне самостоятельно и без участия летчика плюхается на полосу, причем у него уже нет "сил" взмывать в небо.
Заметьте, что на протяжении этого описания отсутствует слово "Скорость!" :) Такая цифра, как "скорость касания" нам просто не нужна. Стоит запомнить скорость на глиссаде (она же и взлетная, в принципе) - просто для того, чтобы не упасть до полосы. Повышенная скорость ведет только к более длинному выдерживанию - но полосы обычно хватает.

Абсолютно не важно, с какой именно скоростью самолет коснется полосы и тем более не надо следить за этим! В процессе выдерживания важно держать высоту (1-2 метра) и ни в коем случае не взмывать вверх! Когда будет "пора" - самолет уже просто физически не сможет взмывать и сам перейдет в парашютирование! И сам сядет с "правильной скоростью касания"!
При этом самолет начинает козлить либо при касании полосы раньше времени (то есть когда летчик пытается его "посадить", а не когда он парашютирует), либо когда выдерживание производится на слишком большой высоте (в этом случае после парашютирования самолет подпрыгивает на амортизаторах - но такой козел быстро затухает, самолет уже не может лететь).

Проблемы понимания и выполнения "выдерживания" зачастую связаны с желанием новичков "сесть на полосу" - то есть они во чтобы то ни стало пытаются примоститься в торец полосы. Плюс достаточно много внимания уходит на удержание направления. Чтобы избежать таких проблем - я обычно рекомендую садиться в поле. В этом случае во-первых - нет никаких торцов, куда "надо сесть", во-вторых - не надо контролировать направление. Можно спокойно расслабиться и получать удовольствие смотреть, как себя ведет самолет на выдерживании, в каком положении он уже "не может вверх" и начинает плавно падать, "прочувствовать" динамику его полета на выдерживании и понять, что ничего сложного-то и нет (ну, кроме отсутствия обзора и нащупывания полосы пятой точкой :) ).

Что касается пробега, то он обычно вызывает сложности только на самолетах со свободноориентирующимся колесом. Здесь надо очень быстро и жестко подавлять любые тенденции к развороту, но этого в принципе достаточно. В критической ситуации можно немного добавить газа для обдува руля направления, но обычно обхожусь без этого. Если же не следить за тенденциями к развороту, то и обдув не поможет - самолет пойдет циркулить.

Так обычно все это выглядит на практике:


Взлет и посадка в ХМУ:


В принципе, все тоже самое, ключевое - не торопиться и следить, куда ветер разворачивает самолет. Держать повышенную скорость на глиссаде особого смысла нет, поскольку касания на повышенных скоростях все равно не произойдет.


Отдельная "притча во языцех" - посадка на пешке. Как только народ не изголяется - и рекомендует посадку с тормозными решетками, и с зажатыми тормозами... :) Ужас.
У этого самолета есть две проблемы, а точнее - одна. Маленький угол атаки и вытекающий из него маленький угол атаки в посадочной конфигурации с выпущенными закрылками. Из-за этого во-первых, пешку легко сорвать на взлете, неаккуратно потянув ручку на себя - набор высоты должен быть плавным!; во-вторых - критический угол атаки с полностью выпущенными закрылками меньше стояночного угла. Посему в РЛЭ летчикам не рЭкомендуется выпускать закрылки больше чем на 35 градусов. И точно также на выдерживании нельзя сильно тянуть на себя, а само выдерживание должно производиться на маленькой высоте. Тогда пешку можно посадить так (как с рекомендуемыми закрылками на 35, так и больше): выравнивание осуществляем на высоте метр или меньше (когда по ощущениям колеса уже почти касаются земли), удерживаем эту высоту, очень-очень плавно добавляя на себя. Как только самолет перестал удерживать высоту и "поплыл" вниз - тянем на себя активнее, выходя на близкий к критичному или критичный угол: так мы одновременно переходим в посадочное положение и заодно выбиваем всю "летную дурь" из крыла, плюхаемся на полосу. И не нужно использовать читы в виде тормозных решеток, а то однажды таки починят автомат пикирования и будет бобо в виде посадки с выкрученным на пикирование триммером :)

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив