Транссиб и значение Сергея Витте в истории

periskop — 19.10.2016 По заказу Life.ru к юбилею написал большую статью про историю и геополитическое значение Транссиба. Заголовок не мой (они сами делают громкие заголовки и подводки), текст мой. Иллюстрации также подбирал я плюс несколько моих фото со свежей транссибирской поездки.

Частично в этой статье я использовал фрагменты своей старой статьи 1999 года с транссибирского сайта (примерно на 15-20%). Остальное - новое. Статья очень объёмная, перепощивать её нет смысла, поэтому тут хочу акцентировать внимание только на одном её подразделе - "IV. Концентрация полномочий, средств и ресурсов".

С течением времени я всё больше убеждаюсь в том, что сооружение Великого Сибирского пути по принципиальной методике было весьма похоже на осуществление Атомного проекта времён СССР. И в том и в другом случае создавался специальный орган высшего порядка подчинённости - ПГУ в СССР, КСЖД в РИ. Оба они имели специальные полномочия действовать и принимать решения не обычным бюрократическим путём через правительства, а напрямую - в пределах осуществления порученного им проекта. Точно так же оба они могли действовать (и реально действовали) поверх голов региональных руководителей - губернаторов и даже генерал-губернаторов в РИ, первых секретарей обкомов-крайкомов в СССР. Полномочия обеих структур это позволяли. Конечно, ПГУ был всё-таки более серьёзным органом по части реализации своих решений - так и время было несколько другое, менее расхлябанное.


Есть в Новосибирске такой исследователь - Сергей Канн. Он ещё в начале нулевых составлял библиографию Транссиба для моего сайта. Так вот, в числе его публикаций имеются и те, где он исследует полномочия КСЖД (Комитета Сибирской железной дороги), в разных сферах. Например, тут. Я поначалу довольно поверхностно воспринял эти его статьи и не придал им особого внимания. И совершенно зря. В реальности, это ключ к успеху проекта по сооружению Транссиба. Не было бы координирующего органа с полномочиями - строили бы магистраль через пень-колоду лет тридцать. Кроме того, КСЖД занимался попутно и комплексными изысканиями территорий, и переселенческой политикой - ещё за 10-15 лет до хвалёного Столыпина.

К сожалению, КСЖД в империи окончательно прекратил свою работу за месяц до начала русско-японской войны (в декабре 1903), а так бы, скорей всего, мог оперативней решать вопросы, связанные с ускорением строительства Кругобайкальской дороги без бюрократической волокиты. Глядишь, два-три месяца ускорения стройки бы и выиграли - что могло сказаться и на ведении войны. Но, увы, прошлого не поменять.

Второй вопрос в этой связи - оценка личности Сергея Юльевича Витте.


Как к нему обычно относятся условные "красные"? Гад, царский сатрап, презренный исполнитель самодержавия, слюнтяй в период Первой русской революции 1905 г., "Граф Полусахалинский", который отдал японцам наши территории. Жулик, ввязывашийся в сомнительные комбинации, покрывавший своих подельников на высшем уровне. Короче - сволочь.
(уверен, что и сейчас найдутся "знатоки", которые обильно пообливают его грязью)

Условные "белые" тоже его не особо жалуют, в том числе и нынешние госпропагандисты. Сейчас гораздо больше в моде Столыпин, которого усиленно форсят как пример и даже навязывают. А ведь Столыпин действовал в противоток историческому процессу - пытался расколоть крестьянскую общину и в итоге создал колоссальную напряженность внутри населения РИ, преимущественно крестьянского. По сути дела, распиаренному сейчас как эталонный образец Столыпину большевики должны дать посмертно орден Красного Знамени - за создание революционной ситуации в империи.

А Витте остался в тени. При этом, именно его руками создана вся нынешняя "хребтина" России от Уральских гор до Владивостока - он своей энергией предопределил всю будущую геополитическую конфигурацию в Евразии - вокруг Транссиба. И именно Великий Сибирский путь - который был реально построен к моменту исторических испытаний - дал возможность удержать восточные территории. Не будь его - Забайкалье с Дальним Востоком отхватили бы по кускам у павшей империи более мощные империалистические хищники. Японцы, американцы, да англичанам бы тоже, наверное, что-то досталось.

Витте также предопределил поворот от "американского" пути в развитии железных дорог - он ещё в бытность начальником Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов (с 1889) проводил целенаправленную политику скупки казной частных дорог. Так как был уверен, что эффективность работы железных дорог империи в комплексе под единым централизованным управлением и по единым стандартам будет гораздо выше. То есть выступил против развития железных дорог по "американской" модели тотальной конкуренции на транспорте. Которая сами знаете к чему привела в исторической перспективе.

Ну и самое главное его детище - Великий Сибирский Путь. Именно он стал главным "мотором" выделения реально серьёзных средств на этот сверхпроект, когда занял сперва должность министра путей сообщения, кратковременно (май - август 1892-го), а затем и министра финансов империи (1892—1903).

И как только он встал у руля финансов империи - на строительство Транссиба стали выделяться из бюджета беспрецедентно огромные суммы - которые, да, приводили в ступор современников и попутно рождали ожесточённых и многочисленных противников такой "бесполезной растраты денег в никуда". Потому что если бы средства выделялись в масштабе 1891 года, то Транссиб строился бы лет тридцать-сорок, не меньше. Средства осваивались по-разному: были и злоупотребления подрядчиков, и разные приписки, и всяческие махинации, завершавшиеся затем судебными тяжбами — но в целом строительство шло очень быстро. Уже через пять лет западные участки магистрали начали давать заметный эффект в виде увеличения грузопотока и подъёма местных промыслов, а через десять лет после начала стройки магистраль связала рабочим движением Владивосток и Челябинск, а через него - и Москву с Петербургом.

Витте не был идеалом государственного деятеля. Были у него и серьёзные ошибки. В частности, пресловутый "поворот в Китай" (проект КВЖД) - этим самым он колоссально развил чужую территорию, Маньчжурию и удорожил Великий Сибирский путь на треть - так как после русско-японской войны всё равно пришлось строить дорогу по своей территории (Амурская ж.д.). Но это сегодня мы такие умные, с послезнанием. А для людей 1895-96 гг. казалось, что "Желтороссия" как сфера влияния империи уже в кармане, а японцы - выскочки и желтолицые макаки, неспособные в принципе тягаться с великой державой. Это потом оказалось не так, и дорого обошлось стране.

В историческом плане Витте в конце карьеры не повезло: он пришёл на тушение революционного пожара 1905 г., но с этим не справился - не было у него столыпинской жестокости в подавлении "бунтовщиков". Опять же, эпопея с заключением мира с Японией ("Граф Полусахалинский") - этим он заработал неприятие как черносотенцев, так и либералов. Так что потом тихо угас в разгар Мировой войны, 1915 г., принеся тем самым облегчение императору:

Император Николай II, с которым посол беседовал 3 марта, согласился с тем, что «большой очаг интриг погас вместе с ним» и добавил: «Смерть графа Витте была для меня глубоким облегчением. Я увидел в ней также знак Божий»

* * *
В общем, если и ставить памятники имперским деятелям конца XIX века - так это, всё-таки, Сергею Витте в первую голову.
Ибо несмотря на свои ошибки и не лучшие свойства характера, он заглянул далеко в будущее и своей кипучей энергией успел создать этот стратегически исключительно важный транспортный сверхпроект. Если бы железку на Владивосток строили маленькими порциями и финансированием через пень-колоду - то Россия сейчас на востоке кончалась бы где-нибудь по Байкалу.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив