Советский автомобиль как индикатор позднего социализма

new_rabochy — 08.08.2025

Все вы наверное слышали что поздний СССР был буквально помешан на автомобилях. С одной стороны Партия поощряла автомобилизацию, с другой потребитель так же к ней стремился, но возможностей советского автопрома не хватало. Или хватало? Давайте разберемся. Ведь автомобиль в позднем СССР стал не только средством передвижения, но и фетишем формируя отношение и к социализму и вообще к идеологии. 

Как вы все наверное знаете, в момент создания СССР в развитых капстранах уже была хорошо развитая автомобильная промышленность и вовсю начиналась автомобилизация (пересаживание с коня на автомобиль) населения. Но в Европе она не задалась, железный конь жрал бензин, а его не хватало, зато в Америке... Понятно что СССР было не до этого, там разруху еще не преодолели после Гражданской и зверств белых выродков. 

А первые советские легковые авто пошли не в личное пользование, а в качестве служебного транспорта в многочисленные предприятия и органы власти. Дальше индустриализация — стало совсем не до автомобиля, надо было строить заводы хотя бы по производству грузовиков. Численность пока  еще служебного легкового автопарка росла медленно. Но появились такси. А что там у них? Автомобилизация в США до Великой депрессии была убогой , примитивные автомобили из жести и фанеры. А с началом депрессии и автопром лёг. В Европе на автомобиле ездили в основном миллионеры. Сравнили? Непосредственно перед войной во многих странах стала реализовывать концепция «народного автомобиля», по-немецки фольксваген, в Германии она выродилась в сбор денег с рабочих и производство в годы войны Кюбельвагена (военного недоджипа), в СССР была попытка создать на заводе КИМ прото-москвич.

Потом война. На ней останавливаться не станем. И концепция народного автомобиля вернулась. В Германии она воскресла как Фольксваген-жук. 

Обратите внимание: указатели поворота — семафорные. Лапкой — шух! Этот жесткий кринж для 60-х когда в СССР уже были «Москвичи» смотрится как кнопочный телефон во времена айфонов. Но машинка культовая, на ней ездили пролетарии и в США, а вы думали на «Крайслерах»?) Нет, этот сегмент для богатых.

А что в СССР? Сталин после войны запустил сначала «Победу» как премиум-сегмент, а потом и «Москвич» для пролетариев интеллигентов. Служебным автомобилем стал ЗиМ, преобразившийся в ГАЗ-12. С одной стороны автомобилей производили мало, а с другой — почти столько сколько было тех, кто, мог за них заплатить.

Но при Хрущеве возник дефицит — денег у населения становилось все больше, а производство автомобилей за ростом благосостояния не успевало. И тогда какая-то светлая темная голова придумала создать свой «Жук». Но за образец взяли у итальянских недокоммунистов ихний Фиат. Так получился знаменитый «Горбатый». Дешево, можно клепать миллионами...Но это была ошибка, жестянка с ДВС воздушного охлаждения привела к резкому спросу но потом превратилась в «инвалидку» (ее выдавали ветеранам ВОВ бесплатно) и резкому расслоению общества на тех, кто фырчал на Горбатом и остальных автовладельцев на нормальных машинах.

Прорывным стал «Москвич-408», машина Шефа из «Брильянтовой руки»

Между прочим 1964 год. Но мало кто знает что это был в основном экспортный автомобиль. СССР критически зависел от иностранной валюты и продавал москвичи по всему миру. И их брали. С одной стороны дешево, почти нет комфорта, а с другой зачем платить больше? Москвич стал машиной фермера и сантехника. То есть настоящий автомобиль для пролетария. Конкурент «Жука» но более современный.

К концу 60-х Москвич стал устаревать и тогда перед руководством СССР встала дилемма: вложить деньги в модернизацию своего автопрома или купить лицензию у европейских компаний? Напомню, основная задача советского автопрома — продавать авто в Европу зарабатывая валюту. С одной стороны если продавать в Европу то нужна европейская машина, а с другой и своих поддержать надо. Выбрали оба варианта. Купили лицензию у Фиата, теперь без копирования, официально (более перспективной была французская переднеприводная Симка 1100, но победила политика, выбрали Автомобиль года-67 и учли то что в Италии была компартия у власти, Фольксваген-Гольф отсекался по политическим мотивам).

А могли получить сразу переднеприводный автомобиль и сэкономить 20 лет! Но и Фиат-124 в СССР отрывали с руками, как и в Европе. Это знаменитая «копейка», почти одновременно в серию пошел и Фиат 125 (трешка)

Но тут мы возвращаемся к советским реалиям. Как я уже выше говорил, советский Автопром имел основной задачей продавать автомобили в Европу зарабатывая валюту. Непроданное шло на внутренний рынок. Чтобы компенсировать «убыток» цена на автомобили предназначенные на экспорт но проданные дома увеличивалась. В пересчете на доллар 1 к 4,5. Это и был фактический курс рубля. Не путать с инвалютным рублем, счетной единицей МВТ,  он применялся в «Березках».

А что ж с развитием своих технологий? Построили завод в Ижевске, он производил копии «Москвича». Однако советский автолюбитель предпочитал экспортные «Жигули», отсюда образовались очереди. Из реалий 80-х, когда я лично участвовал в распределении автомобилей в одной из воинских частей. Для понимания надо объяснить что автомобилей было больше чем желающих их купить, особенно престижных «Жигулей» и тем более «Волг», оценочно 1 машина в год на 20 желающих купить «Волгу», на 10 «Жигули» и на 5 — «Москвич», «Запорожец» мог позволить себе прапорщик через 3-4 года, как и колхозник.

Поэтому машины распределяли по организациям. На арбузолитейный или мылоплавильный давали несколько запорожцев, на военный дарили иногда и жигули. На воинские части давали так же дифференцированно, в стройбат запоры и москвичи, летчикам и морякам жигули. Но была специфика, довольно много советских граждан ездило в загранкомандировки, а валюту им переводили в чеки и можно было купить всякого барахла, но обычно многие копили и за чеки покупали машины. Например инженер за три года в Индии мог купить трешку, а майор за те же три года в Ливии — Волгу. И это еще не все, льготы на покупку были и для работников северов (в основном добыча золота, нефти и газа). Там почти как в загранке. Был еще более экстремальный способ, фарцовка, кражи, тогда можно было купить машину « с рук», даже новую, за 2-3 цены.

Но к середине 80-х советская устаревшая еще с начала производства «классика» стала терять продажи в Европе, тогда наш Автопром недолго думая заказал проект новой машины... фирме «Порше». 

Одновременно и АЗЛК все-таки купил Симку, которая стала АЗЛК-2141. Но было уже поздно, СССР распадался и его ничего не могло спасти.

Подводя итоги — СССР после войны был способен и смог создать как свои автомодели так и скопировать и запустить в производство зарубежные. Но его основной задачей было зарабатывать валюту, а не обеспечивать население автомобилями, эта задача была второстепенной. И с главной задачей он успешно справился, все эти югославские сапоги и японские станки с магнитофонами куплены за валюту вырученную от продажи автомобилей.

А если кому-то не досталось «Жигулей» то примите мои соболезнования, просто вы работали не на приоритетных производствах. 

Оставить комментарий

Популярные посты:

constantinus

Фильмы о футболе, которые стоит посмотреть каждому фанату

sheynefros

- Версетто 15 -

shkola_etiketa

Этикет на День учителя

history_foto

От советского информбюро

mary_hr5

СВЕТЛАНА РОЗЕНФЕЛЬД

tata-lind

Неизвестная речка Шегра

smapse

12 музеев мира, которые стоят отдельного путешествия

foto_history

Аэропорт Внуково. Начало регулярных полетов. 1944 год. Евзерихин Эммануил

booky_moussy

Визит в Кострому\\ Знакомство

• Ранее
• Архив