Скользкая Москва

denokan — 07.01.2019

…Похоже, что я становлюсь "московским летчиком", как когда-то был "веронским" и "тиватским". Правда, если в моей прошлой жизни были периоды, когда в Вероны и Тиваты меня ставили чуть ли не еженедельно, то в Москву я летаю пореже, но все равно относительно часто - за полтора месяца с того момента, как мы это направление открыли, я слетал трижды и впереди маячит еще один полет.

И это просто здорово!

Москва еще не успела приесться моим заграничным коллегам, они радуются, если видят этот рейс в своем плане. Чуть ли не в каждом полете меня спрашивают, мол, как там погода в Москве? С невозмутимым видом отвечаю: "Неплохая, минус пять".

"Минус пять", - потрясенно повторяет вопрошающий. – "Это же так холодно!"

Да ужасно вообще!

С невидимым собеседнику удовольствием, я его "добиваю": "Да это разве холодно? А как насчет минус пятидесяти трех???"

Мне несколько раз доводилось выполнять полеты на семьсот тридцать седьмых при температурах в районе минус пятидесяти в аэропорту Якутска. Да и в родном Барнауле, помню, была зима, когда столбик термометра замерз на минус пятидесяти четырех - тогда я еще был студентом Академии.

Глядя на бледнеющего коллегу, сжалившись, я добавляю: "Но это не в Москве, это в Якутске. Мы туда, хамдиалла, не летаем".

Позволив его лицу снова приобрести здоровый бронзовый оттенок, говорю: "В Москве может быть минус двадцать, а иногда минус тридцать… Но это ре-едко, обычно минус десять, минус пятнадцать! Всего!"

"Минус тридцать!.." – мой потрясенный собеседник надолго уходит в себя. Еще одним конкурентом у российских пилотов в эту зиму будет меньше!

И ведь я ни разу не соврал, не преувеличил. Говорить надо правду, и только правду!

Второй популярной темой для разговоров о Москве является де-айсинг – процедура противообледенительной обработки. "Капитан, а вам приходилось, эээ, делать де-айсинг?" –смущаясь, интересуется второй пилот. Не могу не улыбнуться: "Да сотни раз приходилось этим заниматься!"

Но вот тут я уже не троллю, а успокаиваю: "В этом нет ничего особенного. Тебе даже не придется думать над этим, надо будет лишь сообщить супервайзеру о том, что потребуется облив. Остальное они сделают сами". "Сами?" – не верит своему счастью собеседник. "Да, сами. У них большой опыт в таких делах."

Успокаивается.

Да лучше бы вы о скользких полосах переживали, а не о де-айсинге! Ведь тут уже придется обходиться своими силами – супервайзер не поможет на посадке с сильным порывистым ветром на скользкую полосу. Нет, я-то знаю, что и в этом нет ничего героического… при условии наличия опыта. А вот с этим в ближневосточном регионе проблема – что в Арабии*, что в Индии с Пакистаном шанс нарваться на заснеженную полосу близок к нулю… Шансы повышаются, если лететь зимой в Тегеран или Машхад, но даже там снег в диковинку – "везет" не каждому.

*Авторское наименование Аравии.

Да и с боковым ветром в этом регионе проблемы… если можно так выразиться. Конечно, летать бы и летать всю жизнь при встречном ветре на посадке, иногда при слабом попутном, но ведь так не бывает! И не зря у местных вторых пилотов есть ограничение по боковому ветру – с рядовым командиром (не инструктором) им дозволено взлетать и садиться лишь при боковике не более 15 узлов*. Впервые узнав о таком ограничении, я хмыкнул… но через полгода уже не смеялся, так как лишь однажды мне довелось взлетать при ветре, превышающем это значение.

Не везёт!

*Чуть больше 7 метров в секунду.

Да и сегодня, отлетав уже полтора с лишним года, мне на память приходят лишь несколько случаев, когда боковой ветер был выше 15 узлов. И конечно же полоса во всех этих взлетах-посадках была сухой, даже не мокрой – вот такой вот регион, этот Ближний Восток!

Песочница!

Установленные в авиакомпании ограничения по боковому ветру еще более жесткие, чем предлагает Боинг и чем те, что устанавливают авиакомпании, более привыкшие, так сказать, к скользким полосам. Для сравнения – если в Глобусе, моей прошлой авиакомпании, при состоянии поверхности полосы, на которой эффективность торможения определена как "GOOD to MEDIUM*", пилотам дозволяется выполнять посадки при боковом ветре 33 узла, то здесь ограничение 25**. При "MEDIUM to POOR" - 21 и 15 соответственно.

*Существует несколько градаций эффективности торможения на ВПП (braking action, англ.): Good (хорошее), Good to Medium (хорошее-среднее), Medium (среднее), Medium to Poor (среднее-плохое), Poor (плохое), Unreliable (ненадежное).
**16.5 и 12.5 м/с соответственно

А если эффективность определена как "POOR", то моя авиакомпания (как, кстати, и многие другие авиакомпании мира) запрещает взлеты и посадки, кроме случаев, когда последнюю придется делать в аварийной ситуации. В российских же авиакомпаниях полеты продолжаются. А что делать, если "POOR" является вполне обычным состоянием для зимнего Норильска или Нового Уренгоя? Ждать улучшений до июля??? Замечу, что полеты на такие полосы не так уж и опасны – ведь, как правило такое плохое торможение в зимних норильсках и уренгоях случается не из-за тающего льда (самый опасный случай!), а из-за укатанного снега, изморози, твердой наледи на полосе. Интересный факт: при одинаковом намеренном специальным измерительным устройством* коэффициенте сцепления фактическое торможение самолета на тающем льду и на укатанном снеге будет разным! Физика движения у легкой тележки и тяжелого самолета разная, отсюда и разница в реальной эффективности торможения. Проблема давняя, известная, тем не менее, стопроцентного решения ее нет до сих пор…

*В России для измерения сцепления на полосе используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Она представляет собой одноосный агрегат с разновеликими колёсами, соединёнными карданным валом. Проскальзывание измерительного колеса, возникающее при буксировке АТТ-2 (на скорости 40-45 км/ч) из-за различия диаметров колёс, приводит к появлению тормозящей силы, которая вызывает внутренние напряжения в конструкции изделия, фиксируемые датчиком усилий. Данные переводятся в т.н. "коэффициент сцепления". Сцепление измеряется в трех частях ВПП, выбирается наименьшее значение, которое и используется для конечного перевода в "эффективность торможения" по таблице.

Всё, что требуется от экипажа – правильно учесть условия на посадке, угол закрылков желательно выбрать побольше, никогда не превышать максимальную массу, рассчитанную для данного состояния полосы и фактического ветра. В умелых руках (и ногах!) Боинг 737 очень хорошо держит направление на разбеге и пробеге и отлично останавливается в пределах расчетной дистанции.

Но это если есть опыт. В сухих южных странах у пилотов такого опыта практически нет (кроме как у экспатов, которым "повезло"), отсюда и растут ноги у подобных "компанейских" ограничений. И… это очень правильный подход, за одним-единственным нюансом. Для опытных экспатов, вроде моих коллег – россиян, украинцев, таджиков - исключения не делаются. И пусть я начинал свою карьеру на Ту-154 в Норильске, пусть я выполнил сотни взлетов и посадок на скользкие полосы в условиях порывистого ветра, все это не дает мне право получить индивидуальные ограничения.

Поэтому, если в Домодедово состояние полосы окажется "POOR" мне придется уйти на запасной, а мой вчерашний ученик из Глобуса выполнит посадку.
Вечером 12 декабря Москва ждала слабый снег и переохлажденную морось. А утром, когда я приступил к изучению погоды перед подготовкой к своему третьему по счету полету в Москву, во всех трех главных аэропортах столицы сцепление на полосах уже было не ахти – "MEDIUM" или "MEDIUM to POOR", а с учетом вышеозначенного прогноза было понятно, что значительных улучшений ждать глупо. Да как бы хуже не стало!

Ко всему прочему в Домодедово прогнозировался строго боковой ветер с порывами до 11 метров в секунду, при котором нам подходило лишь "MEDIUM". Не лучший прогноз! При всем при этом диспатч выдал нам традиционный план полета с топливом для ухода на основной запасной Шереметьево (20 минут лёту со всеми маневрами), и даже не с пятью процентами компенсационного запаса топлива, а всего лишь с тремя -"подарив" нам запасной по маршруту, Тбилиси.

Спасибо!

Подошел к окошку диспатча, попросил изменить запасной на Нижний Новгород. Мои аргументы - о том, что если в Москве уже скользко, а прогноз улучшений не ждет, было бы неплохо взять запасным другой аэродром, - внимательно выслушали, поблагодарили за то, что я поделился опытом, и через десять минут в моем айпаде появился новый флайтплан с моим любимым запасным.

Принятие решения на вылет в подобных "скользких" ситуациях – это лотерея. Может, повезет – ветра не будет, и состояние полосы не изменится, и ты приземлишься с прямой, без траты времени (и топлива) в зоне ожидания. А может и нет – сцепление станет плохим, либо один из аэропортов вдруг на чистку полосы закроется - неважно какой – Домодедово или запасные, Внуково и Шереметьево. В итоге, либо придется топать на запасной, либо толкаться в очереди желающих приземлиться в Домодедово, увеличенной на количество самолетов, у которых аэропортом назначения были Внуково или Шереметьево.

Не имея должного запаса топлива, кружиться в очереди на посадку, грустно поглядывая на топливомер - не очень уж веселое занятие. Поэтому к новому расчету я добавляю еще триста килограммов "командирской экстры" – это позволит и полетать немного в случае задержки, и в Нижний Новгород уйти. А если в фактических условиях принять решение о смене запасного аэродрома на Шереметьево или Внуково – топлива будет более чем достаточно, чтобы покружиться над Домодедово в ожидании своей очереди.

В гражданской авиации очень приветствуется консервативный подход к скользким ситуациям. И пусть я трижды апологет инноваций и грамотной экономии, ценность такого подхода я всячески подчеркиваю! Возможно, что нам сегодня и не потребуется никакой запас, во всех трех аэропортах погода окажется лётной и не ухудшится. Но… Тем не менее.

А вот и мой второй пилот объявился. Знакомимся. Моего бородатого коллегу – судя по атлетическому торсу и мощным бицепсам явно регулярно посещающего спортзал – зовут Мохаммедом. Лет на десять моложе меня, родом из Омана. Обращаю внимание на то, что у него на погонах три лычки – это означает, что он опытный второй пилот (senior first officer), что не очень вяжется с его табельным номером, судя по которому он пришел в компанию даже позже меня.

- До этого я шесть лет летал в Этихаде*, - объясняет Мохаммед, - На А320. А на 737 я летаю полгода. Этихад и Абу-Даби – хорошо, но захотелось домой!

*Etihad – национальная авиакомпания Объединенных Арабских Эмиратов. Штаб-квартира и база расположена в Абу-Даби.

Хм, похвально! Уйти из авиакомпании "большой арабской тройки" в более компактную, да еще и c А320 на Боинг 737 – это интересно! Правда, случай не исключительный – однажды я уже летал со вторым пилотом, пришедшим к нам после Боингов 777 из Эмирейтс. Оттуда же вернулся и помощник нашего флитменеджера, технический пилот* Б737.

*Technical pilot (англ.). Должностное лицо, пилот-инструктор, который отвечает за разработку и поддержание в актуальной виде нормативно-летной документации по определенному типу самолетов в авиакомпании.

В Москву Мохаммед уже летал, раза три, пока работал в Этихаде. Правда, этот опыт не позволил ему учесть все нюансы предстоящего полета в "скользких" условиях – на мой вопрос о том, заметил ли он что-то особенное в предстоящем полете, мой коллега ответил слишком уж оптимистично, поэтому я не поленился и повторил краткий ликбез о принятии решения на вылет в "скользких ситуациях", который я только что провел в службе диспатча.

Для того нас, россиян, и ставят в Москву так часто - чтобы делились опытом. У любого из нас его хватит на десятерых, правда, нас здесь совсем немного - три командира и два вторых пилота.

Заканчиваем подготовку, желаем всем вокруг безопасных полетов, уходим из комнаты для брифинга.

…Если в одной кабине летят боингист и пилот, запятнавший себя опытом полетов на эрбасе*, то вряд ли полет обойдется без подзуживаний на тему разницы в "философиях" на самолетах со столиками в кабине** и без. Мой второй пилот, Мохаммед (как и 99% пилотов, зараженных самолетами европейского концерна), с кем я собираюсь лететь в Москву, не поддается винтажному обаянию Боинга 737, даже модернизированного такими дисплеями, какие установлены на "максах".

*Да простят меня мои коллеги с Эрбасов – не могу не удержаться от язвы!

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• По теме
• Архив