Самая большая загадка метро.

matsam — 19.01.2020 Как вы думаете, какая самая большая загадка советского метро ? Не только Московского или Ленинградского, или скажем Киевского или Тбилисского. Нет это не Метро 2 в Москве или специальные бомбоубежища в Ленинградском, это не загадка недостроенного метро в Киеве и самой глубокой его станции Арсенальная, или самой необычной станции Днипро.

Самая большая загадка нашего метро это так называемые "крючки" на вагонах метрополитена. Вот эти.



Такие "крючки" впервые появились на послевоенных вагонах , точнее они приехали к нам вместе с немецкими трофейными вагонами берлинского метро. У нас они получили обозначение вагон серии В. А в Германии эти вагоны имели обозначение BVG-Baureihe C, всего было построено более шестисот таких вагонов из которых 569 погибло во время войны, а 69,оставшихся невредимыми, попали в Советский Союз.





Кстати, вместе с ними к нам приехала и легендарная автосцепка жёсткого типа Шарфенберга, позволявшая одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей. Вагоны эти впервые вышли на работу в Берлине ещё в 1927 году (представляете себе уровень немецкой техники тех лет).

А уже потом эти крючки появились на наших вагонах серии Г и на всех последующих вагонах нашего метрополитена, спокойно пережив ХХ и войдя в ХХI век.



Причем работа немецких инженеров подверглась модернизации нашими спецами-рационализаторами и обрела вот такой вид.



На форумах любителей метро этой теме посвящено немало дискуссий. Есть две категории знатоков, которых по аналогии со Свифтом, я бы назвал "лестничники"
и "падальщики".

Лестничники считают, что эти "крючки" служат ступеньками лестниц и предназначены для подъёма машинистов и работников метро с путей на перрон и для удобства мытья окон вагона, точнее стёкол кабины машиниста.



Падальщики убеждены в том, что эти устройства предназначены для предотвращения падения пассажиров на рельсы между вагонами.



Есть те, кто согласен с обеими теориями и считает, эти устройства комбинированными.



Дискуссии и жаркие споры продолжаются и по сей день. Но единого мнения нет.

Я,честно говоря, и не думал, что это такая загадка, пока один из читателей вчера не задал мне этот вопрос. Я сразу вспомнил. что когда то давным давно мы обсуждали эту тему с любителями II Эпохи Немецких железных дорог DRG и пришли тогда к однозначному выводу, для чего предназначены эти устройства.

Давайте сразу отбросим абсолютно смешные теории "лестничников" и "падальщиков", ибо сумрачный тевтонский инженерный гений не стал бы изобретать такие устройства для замены ступенек или предотвращения падения людей. Для этого есть другие пути.

Это Санкт - Петербург



А это Нью Йорк



Дёшево и сердито.

А теперь мы вернемся в самое начало XX века. Берлинское метро было открыто 15 февраля 1902 года. И сразу уточним ,что оно не было метрополитеном глубокого заложения, и очень много станций и перегонов наоборот находились над берлинскими улицами.







И сразу встал вопрос, как действовать в случаях аварий на подстанциях, когда линия оказывается обесточенной, особенно в тоннелях и ночное время на открытых участках. Или просто в случае поломки поезда. И вот тогда появляются первые кронштейны на вагонах.



Обратите внимание, они пока достаточно простой конструкции, служили они для того, что бы повесить на них габаритные фонари, в случае остановки поезда, резервного освещения тогда еще не было, а у кондуктора, да была тогда и такая профессия, было несколько керосиновых фонарей, что бы обозначить местоположение поезда. Так же действовали и в случае поломки. А потом уже эвакуировали по путям пассажиров. Поезда же дожидались восстановления энергоподачи или эвакуировались специальными ремонтными секциями или другими поездами в случае поломки.

А наши "крючки" , точнее кронштейны или бугеля (Bügel), появились уже на поездах начала тридцатых для той же цели, только с учетом того, что резервные фонари уже были не только керосиновыми, но и аккумуляторными.

А во время войны эти кронштейны использовали для светомаскировки, на них крепили специальные фонари. Это вообще большая и малоизученная тема - работа Берлинского метро с 1940 по 1945 год. Ведь первые бомбардировки Берлина английскими ВВС произошли 25-26 августа 1940 года, когда Британия отказалась от выполнения Амстердамского проекта международных правил, запрещавшего атаковать гражданскую инфраструктуру за пределами зоны боевых действий, из за бомбардировки нацистами Роттердама.

Бомбардировки тогда были ночными, и светомаскировка была необходимым условием работы городской инфраструктуры.



Поэтому в годы войны эти бугеля спасли не одну человеческую жизнь. Кстати, тогда поезда вытаскивали с разрушенных и поврежденных участков с 750 вольтовых помощью аварийных кабелей,протаскиваемых по крыше поезда, с помощью которых и подавалось напряжение на электродвигатели. По воспоминаниям некоторых берлинцев кабели тоже продевали через эти кронштейны (но это не точно).

Большое расстояние между бугелями обусловлено малыми радиусами кривых берлинского метро, в Москве это было ни к чему.

Кстати кронштейны были и на поездах Берлинской S BAHN, там конечно все было попроще, поезда можно было эвакуировать паровозами работающими там же с грузовыми поездами, а чуть позже и электровозами, но все равно, для обозначения стоящего неисправного состава в ночное время на них вешали габаритные фонари.



Вот такая история с этими "крючками",точнее бугелями. После войны, эти устройства остались только на советских,а позднее и на российских вагонах, обросли легендами и стали вот такой, одной из главных загадок нашего метро, о которой я постарался вам рассказать.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив