Рухнула надежда
rogovsky — 10.05.2012
— Транспорт
В 1990 в СССР было произведено 715 гражданских самолетов. С
2005 по 2010 в России произвели 54 самолета всего.
На SSJ было заключено 296 контрактов с
поставкой в ~2011–2014. Вероятно теперь их расторгнут.
Ведь Суперджет планировался как продукт, изначально ориентированный на внешний рынок, о чем говорит наличие западных акционеров, Боинга в консультантах и количество статей во Flightglobal. Западные компоненты используются в основном, по этой же причине. Но об этом позже.
Основной сложностью было не создание планера, а решение
колоссального объема задач, на которые в советской/российской
авиапромышленности никто не обращал внимания. Очень многое было
сделано впервые в российской авиации. Например, это первый самолет,
спроектированный в цифре, первый самолет, в котором проработка
эргономики обслуживания шла параллельно с проектированием самого
самолета и первый самолет, сертифицированный в Европе.
При этом главной задачей ставилось не удовлетворение имперских
амбиций (а–ля Ту–334), а экономические показатели.
Ну а теперь, давайте рассмотрим, почему этот самолет был собран из импортных компонент и можно ли его вообще назвать русским. Внимание на картинку и под кат:
Подобная картинка будет пестреть флагами множества стран для любого современного самолета. И Boeing и Airbus используют комплектующие со всего мира. В боингах даже российские детали есть. Но они от этого не становятся менее американскими самолётами. iPhone4 на 100% собран не из американских деталей.
По этому да, самолет — русский. И в выборе импортных компонент так же глупо осуждать авиапромышленность, как и ругать хорошего повара за то, что он не сам выращивал картошку, дор блю и фуа гра. Да, было время, когда все наши «повара» использовали только картошку со своего огорода. Одним из таких «блюд» является Ту–154. Это было вынужденной мерой, и это время, я так полагаю, надолго прошло. Военные разработки, естественно, не в счет.
Самое главное то, что при проектировании SSJ не был взят за основу проект, разработанный в СССР. С другими русскими самолетами пока все именно так. Теперь рассмотрим более детально его основные аспекты:
Его можно поставлять на европейский рынок. За счет того, что самолет разработан в соответствии с международными стандартами (DO–178B, в частности). Подчеркиваю, стандартизован именно процесс разработки, и главная часть этой стандартизации касается контроля качества. В части ПО это примерно уровень CMM3+ (+ за счёт всяких авиационных заморочек вроде стенда имитационного моделирования). ГСС как интегратор с большим скрипом смогли внедрить у себя соответствующий процесс и получить сертификацию. Компании, которые занимаются изготовлением компонентов для нашей оборонки — нет.
Часто западная компания, указанная в качестве поставщика (Thales, например) отвечала именно за процесс разработки и контроль качества. Многие работы при этом отдавались на субподряд обратно в РФ, и это было условием заключения договоров с этими западными поставщиками. Для большинства российских предприятий ВПК такие понятия как трассируемость требований и критерии тестового покрытия остаются недостижимыми идеалами.
Ну и резюмируя. Пока РФ старалась «не растерять потенциал», весь мир в области разработки встроенных систем ушел далеко вперед. Поэтому надо было выбирать — либо делать самолеты для рынков и стран, не очень щепетильных в области контроля качества, либо играть на одной площадке со взрослыми дядями, вроде Boeing и Airbus. Плюс — сами системы стали гораздо сложнее, на коленке не соберешь. Этот проект в том числе показал ВПК, как разрабатываются подобные системы на Западе, и сейчас идут работы по внедрению нормального процесса разработки. Внедрят — может и не будет по десять неудачных запусков баллистических ракет.
Многие считают, что самая большая трагедия с катастрофой SSJ в том, что в отличии от телевизоров и ноутбуков, которых Россия не умела делать никогда, авиационная промышленность была неплохо развита. А то, что получилось сейчас, это результат тотального разворовывания и гниения наследия совка. Ведь туда были влиты совсем немаленькие деньги, а выхлоп смешной. Никто не виноват в целом.
Но разумеется, что это не так. На самом деле главная трагедия SuperJet в другом. Этот самолет в первую очередь — игрушка. И уже потом самолет. Игрушка, с которой Путин дал поиграть господину Погосяну, чтобы потом играться самому. В этот самолет вбухали столько денег, сколько хватило бы, чтобы вполне прокормить все конструкторские бюро, и опытно–эксплуатационные заводы всего(!) Поволжья. Во многом именно благодаря SuperJet хорошая в целом задумка с Объединенной Авиастроительной Корпорацией с треском провалилась. Они понесли многомиллиардные убытки из–за того, что вместо дотаций уже имеющихся провинциальных предприятий с хорошим кадровым потенциалом, обеспечению новоявленных ОАК–предприятий заказами, они смастерили SuperJet.
Провал проекта Ил–112 также косвенно связан с перераспределением средств на SuperJet, 746–ая машина в Ульяновске идет со скрипом, так как у министерства кончились деньги. Мы получили красивую игрушку. И вместе с ней — разрушенный и простаивающий авиапром.
Можно ли было избежать этой трагедии? Разумеется. К самолету нельзя относиться как к игрушке, которая нужна для демонстрации имперских амбиций всему миру. Нужно было начать использовать SSJ у себя, обкатать, прежде чем так обделаться да еще сразу после инаугурации да на такой великий праздник!
Чтобы SSJ был реально нужен на внутреннем рынке нужно сперва этот рынок создать. Сейчас рынка нет, есть базар. Огромное количество мелких АК, неразумное (а нередко просто идиотское) ценообразование, 60% внутренних и 80% СНГшных рейсов через Москву/Питер (даже тех, где до Москвы в 2 раза дальше, чем до конечной точки), вечные непонятки, дрязги и переделы — это не рынок.
Солидная часть наших АК создавались не как АК (с соответствующей моделью и бизнес–логикой), а по принципу «в 90ых по дешевке купил/по блату украл пяток самолетов, хай летают». В итоге они болтаются на грани (а некоторые, например Россия, и за гранью) банкротства, давят друг–друга ценами и не развиваются.
Да, часть из них (кто не утонул в начале–средине нулевых) смогла как–то цивилизоваться и даже «обновить» флот (заменив пятнадцатилетние тушки и ИЛы на пятнадцатилетние же боинги), навешала свистелок и перделок на сайты, нарисовала новые ливреи и вообще стала выглядеть солидно. Но не изменила при этом логику управления и ценообразования.
Все почему–то решили, что если у такой АК забрать убитый 15летний бобик и выдать новый, блестящий SSJ у нее и ее пассажиров вдруг все станет хорошо. Нет уж. Этот SSJ точно также будет иметь налет ~280ч/месяц (реальный налет новых, блестящих Ан–148 у России, которая уже не ГТК) или ушатываться на нарезании кругов SVO/DME–LED–SVX. Окупаться он не начнет, сеть перевозок или процент прямых рейсов тоже не вырастут совершенно.
А АК и дальше будет просить кредиты у государства и послабления у лизингодателя. В итоге круг замкнется в очередной раз — самолеты есть, полеты есть, денег нет. Ни у производителя (ибо лизингодатель кормит завтраками), ни у лизингодателя (ибо АК кормит завтраками), ни у АК (ибо с таким налетом и ценами проще вообще не летать). А заводу нужно производство расширять для выхода на проектное количество самолетов в год, а для расширения нужны живые деньги, а не обещания Его Императорского Высочества Путина. А на внешний рынок с отсутствием поддержки и обслуживания на мировом уровне и производством 20–40 машин в год можно и не выходить — засмеют.
P.S. ljpromo, приди! И вы, редакторы LJ, тоже вдумчиво почитайте этот пост.
Оригинал записи
Установка брекетов в Челябинске цены и этапы лечения 
Тем временем на даче... дела, дела 
Малайзия, август 2024 года. День 1. Прилёт 
Жил-был художник Юрий Пименов 
Зарплату складывали на полочку в шкафу (с). Как отличается семейный бюджет в 
Три типа современных мужчин, которые 40 лет назад никто и представить себе не 
