Программа SuperTruck: как и зачем в США разработали уникальные дизельные фуры
5koleso — 13.05.2025
Эта программа родилась в Министерстве энергетики США и была нацелена на создание дизельных грузовиков нового поколения: более «зеленых» и экономически эффективных. Программа неновая, тянущаяся еще с конца нулевых, но именно теперь сумевшая показать свою актуальность и результативность. К ее реализации подключили широкий спектр различных компаний, включая ведущих американских производителей грузовиков. Здесь мы остановимся на том, что получилось у двух из них, сумевших добиться наиболее интересных результатов с точки зрения практического применения. Это такие концерны, как Paccar, представленный принадлежащей ему компанией Kenworth, и Volvo Truck со своим американским подразделением. В рамках данной программы оба разработали перспективные магистральные тягачи с дизельными двигателями: Kenworth SuperTruck 2 и Volvo SuperTruck 2, которые в плане эффективности перевозок способны не только на равных тягаться с распиаренными электрическими тягачами, но даже их превзойти! За счет каких конструкторских решений этого удалось добиться?
Интересным, но вовсе не неожиданным фактом оказалось то, что конструкторы обоих производителей двигались к цели похожим путем, используя подобные технические и компоновочные решения. Это неудивительно: в рамках программы все ее участники получили возможность пользоваться одними и теми же инновационными заделами и наработками, предоставленными разработчиками различных компонентов и систем. О том, как получилось их реализовать, мы и поговорим.
Инструментарий, с помощью которого обычно работают над повышением экономичности грузовиков, не нов и хорошо известен. Это улучшение аэродинамики, совершенствование силовой линии и снижение снаряженной массы. Разработчики обоих компаний постарались максимально преуспеть, действуя в каждом из трех упомянутых направлений!
Капот, кабину, а также по-американски большой и вместительный спальный отсек Kenworth SuperTruck 2 его разработчики постарались превратить в единое целое — так удалось существенно снизить аэродинамическое сопротивление тягача. С той же целью кабине придали клинообразную форму не только сверху, но и с боков. Для этого водителя посадили ровно посередине, а двигатель сдвинули за переднюю ось и упрятали под кабину, которая изнутри невольно стала напоминать кабину истребителя. Естественно, приборная панель цифровая, и нет боковых зеркал заднего вида, ухудшающих аэродинамику, вместо них стоят видеокамеры с выводом изображения на мониторы справа и слева от руля. Спальный отсек стилистически выглядит продолжением кабины, но его размеры от этого меньше не стали. И по внутреннему объему, и по оснащенности, и по комфорту спальник у Kenworth SuperTruck 2 сопоставим с таковыми у классических американских магистральников. С целью улучшения аэродинамики систему управления подвеской научили отслеживать дорожные неровности и менять клиренс, по возможности сильнее прижимая тягач к асфальту.
Менять клиренс умеет и Volvo SuperTruck 2. Его внешние обводы тоже предельно оптимизировали с аэродинамической точки зрения и заменили боковые зеркала видеокамерами. Но тягачу все же сохранили привычную для американцев классическую капотную компоновку. При этом ему тоже постарались придать максимально клиноподобную форму, но до центрального расположения водителя дело не дошло. Тем не менее водительское место несколько сдвинули ближе к центру, что позволило сильнее изогнуть с боков ветровое стекло, добавив ему обтекаемости. Продуманы даже такие казалось бы мелочи, как специальные дефлекторы в переднем бампере, через которые набегающий воздушный поток проникает под крылья в колесные ниши. В результате вместо разряжения воздуха там создается повышенное давление, не пускающее «тормозящий» воздушный поток с наружной стороны колесных арок. Кабина плавно переходит в расположенный над спальным отсеком верхний обтекатель, а передние крылья — в так называемую «юбку», то есть в боковые обтекатели ходовой части, прикрывающие от набегающего воздушного потока даже ведущие колеса. В подобных аэродинамических «юбках», кстати, щеголяют Kenworth SuperTruck 2 и полуприцепы обоих опытных тягачей. В итоге перспективные автопоезда по аэродинамике на 48–50% превзошли серийные американские магистральные образца 2009 года.
Теперь что касается нововведений, коснувшихся двигателя и трансмиссии. Kenworth SuperTruck 2 получил силовой агрегат в составе 440-сильного Paccar MX-11 и коробки-автомата Paccar TX-12, а в моторном отсеке Volvo SuperTruck 2 установлен 11-литровый дизель, развивающий 325 л. с. Оба двигателя дополнены непривычно мощными генераторами, электроприводами и более емкими аккумуляторными батареями. Причем все перечисленное нужно экспериментальным тягачам вовсе не для вращения колес. Тогда для чего? Во-первых, для использования рекуперации энергии торможения. Полученная в ходе рекуперации электроэнергия отдается различным потребителям, не утруждая данной задачей дизель грузовика, а значит, не заставляя его расходовать дополнительное горючее. Во-вторых, электрическими сделаны прежде механические приводы различного оборудования: вентиляторов, электроусилителя руля, насосов в системах охлаждения двигателя, отопления и кондиционирования. Это тоже снижает нагрузку на дизель, а значит, и потребление им топлива.
Кроме того, по крайней мере у Kenworth SuperTruck 2 использован электрический автономный отопитель, так что расходовать горючее на стоянке не придется. Электропитание сделано и у системы доочистки выхлопных газов. За счет всех перечисленных технических ухищрений расход топлива упомянутым тягачом получилось уменьшить на 12,8 л/100 км. Кстати, это позволило применить меньший по размерам топливный бак, что облегчило конструкцию ходовой части.
Еще одним направлением в работе над повышением эффективности перевозок стало уменьшение снаряженной массы как седельного тягача, так и полуприцепа. Эту задачу инженеры решали в первую очередь за счет отказа от классической для Северной Америки колесной формулы 6х4 в пользу колесной формулы 4х2. А раз так, то сразу минусуем массу одного из двух ведущих мостов, его подвески, второго кардана и примерно метрового куска рамы. Кроме того, удалось облегчить даже колеса, для которых использовали легкосплавные диски и шины со сниженным сопротивлением качению — это дало экономию веса в 160 кг. Применение современных материалов и облегченных осевых агрегатов позволило снизить и массу полуприцепа. Как результат, автопоезд в составе что одного, что другого тягача сбросил в весе три с лишним тонны. При сохранении прежней полной массы, на столько же получилось увеличить его грузоподъемность. А ведь это тоже одно из слагаемых повышения эффективности грузоперевозок!
Так к каким же конечным результатам привели все вышеперечисленные нововведения? Каков оказался их практический смысл? Перед разработчиками перспективных тягачей Министерством энергетики США была поставлена поистине амбициозная задача: увеличить эффективность грузоперевозок (тонно-километр на галлон) на 100 % по сравнению с серийными тягачами конца «нулевых». В качестве такой точки отсчета разработчики Kenworth SuperTruck 2 взяли седельный тягач Kenworth T600 образца 2009 года, вставший на конвейер 16 лет назад. Что самое интересное: им удалось не просто добиться требуемого результата, но и превзойти его! Заявляется, что эффективность использования Kenworth SuperTruck 2 выросла не на 100, а на 136 %! Разработчики Volvo SuperTruck 2 подошли к делу с еще большим энтузиазмом и сразу вышли со встречным обязательством увеличить эффективность перспективного тягача не на 100 на 120 %! И тоже его перевыполнили, доведя это значение до 134 %! Как видим, в итоге результативность обоих проектов, и Kenworth SuperTruck 2, и Volvo SuperTruck 2, получилась практически одинаковой. Точнее, одинаково высокой.
Таким образом, в свете всех вышеперечисленных нововведений, дизельные грузовики будущего хотя и станут дороже нынешних, но по стоимости все равно окажутся доступнее электрических, тогда как по эффективности эксплуатации как минимум сравняются с ними, а как максимум — превзойдут. Но это не все! Одним из результатов проекта стало значительное снижение потребления дизельного топлива, а значит, и уменьшение выбросов токсичных отработавших газов. Получается, данный проект в сознании общественности и политиков «озеленяет» дизельные грузовики, тем самым позволяя им, пусть с некоторыми потерями, но все же отстоять свое право на существование в будущем мире экологически чистого транспорта.
Что еще почитать:
Как устроен полуприцеп-контейнеровоз MAYER Cargoline, который везет до 30 тонн и не боится штрафов
|
|
</> |
Проверить свою организацию: зачем это нужно даже владельцу 
Внезапно 
Новости вооружения. Антидроновые патроны Ростеха разносят «Мавики» в щепки 
Вечернее 
Берегите мусор от леса! 
Случайное фото 
Трудовых мигрантов будут отслеживать по мобильному приложению 
Утреннее 
1,2 млрд рублей. Производство упаковки для пищевой продукции запустили в 
