Про СССР, автомобили, производство и потребление

anlazz — 16.09.2022 К прошлому посту .

На самом деле ситуация с советским автопромом может рассматриваться, как, фактически, модель того, что происходило со всем советским обществом вообще. В том смысле, что тут мы можем наблюдать одновременно два процесса. Во-первых, это прекрасное развитие материального производства. Ну, в самом деле, в 1970 годах страна выпускала всего 300 тыс. автомобилей, а в конце 1980 - уже 1100 тысяч. (Пока рассматриваем только легковые, и только в РСФСР - хотя и с грузовиками был очевидный прогресс.) Более того - шел процесс не только количественного, но и качественного улучшения, в том смысле, что от выпуска того же клона "Фиата-124" (на самом деле, кстати, нет - не клон, а модель на основе итальянской разработки) в середине 1980 советские производители перешли к выпуску собственных моделей.

Впрочем, тут сразу стоит сказать, что наиболее интересны тут не модели "второго поколения" - Ваз-2108 для Ваза, АЗЛК-2141 для АЗЛК - а то, что должно было последовать за ними. Поскольку "второпоколенники" все еще несли в себе элементы "отладки системы"- на них отрабатывались, например, элементы переднего привода или поперечного расположения двигателей. (На 2141, кстати, так и не отработали - завод по производству новых двигателей был разрушен с началом "рынка".) А вот те машины, что должны были "прийти" после них, оказывались вполне на мировом уровне - или даже выше его. Другое дело, что в "текущей реальности" они так и не появились - одна "десятка" (Ваз-2110) встала на конвейер через 10 лет после завершения разработки, да и то в кастрированном виде. (Скажем, без "кондея" и с карбюраторным двигателем.)

То есть, можно сказать, что "физически", в плане материального производства у советских автопроизводителей все было прекрасно. И если бы данная система сохранилась, то сегодня мы бы имели, как минимум, то же самое количество автомобилей, что и сейчас. (На самом деле - больше, поскольку прирост "производства" в капиталистической РФ составил 15% за 30 лет. Что очень и очень мало по советским меркам - за 1968-1988 год, как уже говорилось, советское автомобилестроение выросло почти в 4 раза.) При этом машины бы были на "мировом уровне" - но при этом полностью отечественные. (Что позволяло бы исключить вывоз капитала. А точнее, наоборот - позволяло бы надеяться на хорошие продажи на внешнем рынке.)

Но это все "физически", в железе. Поскольку существует еще и "во-вторых", которое связано с "психологическим восприятием" отрасли. И вот тут у советского автопрома было все плохо - очень плохо, если честно. В том смысле, что советские же граждане к началу-середине 1980 годов обрели парадоксальное восприятие этой отрасли. В рамках которого, с одной стороны, советские автомобили считались ужасно отсталыми и крайне некачественными. ("Ведро с гайками" - это мем с тех времен.) А, с другой стороны, спрос на них оказался таким высоким, что привел к появлению не просто дефицита, а ультрадефицита. То есть, положения, при котором "покупка автомобиля" воспринималась, как фантастическая удача.

Самое забавное тут, разумеется, то, что указанные 1,1 млн. машин "куда-то продавались". То есть, разумеется, продавались этим же самым гражданам, которые считали, что "купить машину невозможно". И да, пресловутая "номенклатура" в данном случае "все сожрать" не могла, поскольку на самом деле как раз данной категории личные авто и не требовались: там был служебный транспорт. Поэтому основными потребителями "продукции автопрома" были как самые обычные советские люди. Да и наличие машин на улицах городов прекрасно говорило именно об этом: это не какое-то таинственное "начальство" катило на разнообразных "Москвичах-Жигулях", и даже не пресловутые "грузины" (кои, по какой-то причине, считались самой автомобилизированной нацией в СССР), а масса рабочих и служащих, приобретших данное авто совершенно законными путями.

Другое дело, что купить автомобиль можно было только после "стояния" в условной "очереди" - причем в течение нескольких лет. Но связано это было исключительно с тем, что спрос в 1980 годы на данный вид товаров, вырос в разы - как, впрочем, и на все остальное. Причем, что самое интересное: с одним только ростом зарплат - как это обычно делают- данный момент связать невозможно. Равно как невозможно связать это с низкой ценой автомобилей. (Напомню, что существует известное мнение: кризис в СССР был связан с разбалансировкой спроса-предложения - зарплаты платили высокие, а цены были низкие.) Дело в том, что на самом деле как раз стоимость машин в указанное время была какой угодно - но не низкой.

Более того: как раз цены на машины в СССР поднимались несколько раз. В результате чего если в 1950 году тот же "Москвич-400" стоил 8000 рублей при средней зарплате в 650 рублей. (В "дореформенных" рублях.) Т.е., копить на него рабочему нужно было примерно год. В то же время в середине 1980 годов стоимость "Ваз-2101" составила 6500 рублей при средней зарплате в 190 рублей. (Тут цены уже "послереформенные" - то есть, деноминированные в 10 раз.) А значит, рабочий или служащий должен был собирать деньги на данную покупку почти три года.

Однако при этом указанный "Москвич" (МЗМА-400) спокойно стоял в магазинах - равно как и "Победа" с ее ценой в 16 тыс. (Что все равно относительно средней зарплаты дешевле, нежели "пятерка" в 1985 году.) При том, что "годовой тираж" его составлял 50 тысяч штук в год, в то время, как в середине 1980 Ваз достиг плана выпуска в 700 тысяч машин - а ведь были и еще заводы.

Ну, и еще интересного: изначальная цена "копейки", установленная в 1970 году, была меньше - 5500 рублей. (Повышение было в 1979 году, кажется, и в 1983.) Однако при этом в первые пять лет данные машины так же спокойно стояли в магазинах. (Что понятно: при средней зарплате в 130 рублей она была не сказать, чтобы особо доступна. Однако во второй половине десятилетия случился "перелом", в результате которого умеренный спрос перешел в ажиотажный. (Не спасло даже повышение цен.) При этом расхватывались даже "люксовые" Ваз-2106 по цене 8400 рублей, а уж "Ниву" (Ваз-2121), стоящую 10300 рублей, было просто не достать. (Кстати, изначально большая часть "Нив" шла на экспорт - поскольку считалось, что "тут" по подобной цене успеха не будет.)

То есть, еще раз: ситуация на советском авторынке была очень и очень нелинейной и далекой от тех простых моделей, что предлагает нам "Экономикс". В том смысле, что где-то во второй половине 1970 годов в "потребительском поведении" советских людей произошел очень серьезный переворот. После которого оно из прежнего - характеризующегося ослабленным потребительским спросом (еще раз: тот же МЗМА-400 был крайне дешев даже по тем временам, но особой страсти не вызывал) перешло в состояние с усиленным потребительским спросом.

Разумеется, "так просто" взять - и отыграть подобное изменение экономика не могла. В самом деле: еще "вчера" у нас были проблемы с тем, как бы заставить людей покупать современные автомобили - скажем, рекламу разворачивали, включая ролики перед фильмами! А сегодня - их (автомобили) скупают чуть ли не сразу по выходу с конвейера, даже без предпродажной подготовки. (И вообще, торжественно "забивая" на все необходимые регламенты посещения СТО и т.д.)

На этом фоне не то, что повышение цен на машины оказывается бессмысленным, тут даже повышение цен в пару раз не оказывает никакого эффекта. Да, именно так: на фоне взрывной автомобилизации советское руководство подняло стоимость топлива для "частников" вначале в 2 раза, а затем еще в 2 раза - исключительно для того, чтобы снизить указанный спрос. Бесполезно! (Как показывает уже современная практика, рост цен на бензин вызывает исключительно возмущение населения - но никак не снижение числа автомобилей. Разумеется, если вести речь о России - в Европе ситуация иная.)

То есть, мы можем прямо сказать, что проблемы, традиционно приписываемые "советской экономике" на самом деле к экономике никакого отношения не имеют. А имеют, скорее, к тому, что можно назвать "социальной психологией", или еще шире - социальной динамикой. То есть, к сложному процессу формирования и изменения общественных связей, в результате чего поведение "среднего человека" может радикально меняться. Что, собственно, и наблюдалось в СССР со второй половины 1960 годов - но ошибочно интерпретировалось именно в "экономических категориях".

Отсюда и фетишизация "экономического стимулирования", и стремление "удовлетворить все потребности населения" - задача, не решаемая изначально. И, наконец, гибель страны и парадоксальное "удовлетворение от имеющегося" при физическом падении всех показателей. Правда, людей при этом начали массово убивать - и чем дальше, тем сильнее.

Но это, разумеется, уже тема совершенно отдельного разговора.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив