План и рынок

anlazz — 15.09.2022 Угадайте, какая машина изображена на фото? Если не вглядываться, то можно подумать, что это Ваз-2115, она же "Евросамара" - но на самом деле нет. Это - Ваз 2110. Да, именно так, хотя привычную нам всем "десятку" показанный автомобиль нисколько не напоминает.

Дело в том, что изначально именно эта машина должна была сменить "восьмое" семейство. То самое, что стало первым действительно массовым "автосемейством" собственной разработки. (Да, привлекалась фирма "Порше" для решения отдельных вопросов, но подобная практика нормальна для всех автопроизводителей.) Напомню, что "восьмерку" начали проектировать еще в конце 1970 годов (1977 год), а к 1981 году были собраны первые опытные экземпляры. Тем не менее, запустить машину в серию сумели лишь через три года - в 1984 году, а в "нормальное" массовое производство лишь в 1985. В 1987 году была запущена "девятка" - Ваз-2109, а в 1990 - Ваз-21099.

Почему так произошло. А потому, что речь шла не просто о разработке нового автомобиля - как раз с этим-то проблем в СССР не было: и "вазовские", и "москвичевские" КБ предлагали проекты новых машин мирового уровня еще в 1970 годах. Проблема была с освоением массового производства - причем, не только на автозаводах. Например, для того, чтобы запустить в массовое использование первые "Жигули" - Ваз-2101 - были построены предприятия по выпуску антифриза ("Тосола"), тормозной жидкости нового типа, новых типов шин и т.д. Для производства той же "восьмерки" пришлось осваивать выпуск "гнутых" стекол и, опять-таки, специальных бескамерных шин, особого вида свечей и т.п.

Причем, все это должно было производиться в действительно массовом количестве - в количестве "миллионного порядка": если до 1970 года СССР производил менее 300 тысяч легковых автомобилей, то к 1980 году был взят именно "миллионный рубеж" машин в год. А значит, необходимо совершенно иное оборудование, совершенно иные подходы к организации производства, к логистике и управлению. Именно это - а вовсе не пресловутая "невозможность делать новые машины" - и удерживало советский автопром в 1970-начале 1980 годов в состоянии "застоя". Разумеется, даже для "участников системы" это было невидно: настолько масштабной была решаемая задача, настолько много людей и организаций в ней участвовало, что даже руководители отдельных "участков" не могли увидеть ее размеры. Отсюда - постоянные жалобы на "бюрократизм и косность" во всевозможных воспоминаниях и мемуарах, а так же "текущих" статьях в прессе. (И это еще только "разрешенные публикации" - можно только предполагать, что говорилось в "курилках", как кляли текущий строй и конструкторы, и начальники по данному поводу.)

Но на самом деле "строй" был тут не причем, причем был неизбежный процесс освоения нового технологического уровня массового производства. (Всего процесса массового производства - от выплавки стали до предпродажного обслуживания готового автомобиля.) А ведь был еще и процесс выстраивания системы массового постпродажного обслуживания - всех этих СТО, распределения запчастей, продаж высокооктанового бензина и специальных жидкостей. И вот к середине 1980 годов все это, в целом, было создано. (Единственное - "постпродажную" систему еще не отстроили до конца. Времени не хватило.) Что и было ознаменовано запуском новой переднеприводной модели - модели, которая открывала новую эру для советского автомобилестроения.

Эру, в которой советский автопром должен был находиться на мировом уровне не только по конструкциям выпускаемых автомобилей, но и по производственным возможностям. Все, "эпоха Фиата" завершилась, и пресловутую "классику" ждал неизбежный уход в прошлое. (Это относится не только к "классическим" моделям ВАЗа - модельный ряд должен был измениться на всех автозаводах: от ГАЗа до ЗаЗа.) Самое же главное - пресловутое "восьмое семейство" к этому времени рассматривалось, как уже устаревшее - что, собственно, неудивительно для машины 1978-1981 года разработки. И никакие мифические "бюрократы" и "косность" этому не мешали: система была отлажена и готова для активной работы. Поэтому неудивительно, что уже в 1984 году (до начала массового выпуска) было решено модернизировать выпускаемую модель, которой и присвоили индекс "2110".

Однако когда к 1988 году машина была уже готова, запускать ее не стали. Почему? Да потому, что к этому времени был готов уже следующий концепт - тот самый, что и получил, в конечном итоге, "десятый" номер. Да, именно так: одновременно с модернизацией "восьмого семейства" шла разработка совершенно новой машины. Имеющей более высокое аэродинамическое качество, высокий уровень пассивной безопасности, а так же небывалый до этого уровень комфорта. (Например, в "десятках" изначально предусматривалась возможность установки кондиционера, производство которого должны были запустить в СССР.) Кроме того, новая машина должна была получить новый шестнадцатиклапанный двигатель с распределенным впрыском - то есть, быть не просто "на уровне" тогдашних "одноклассников", но и превзойти их. И самое главное: производство новой модели должно было пойти в серию к 1992 году, разместившись на тех площадях, на которых выпускалось "классическое семейство". На этом фоне более "скромная" модернизация "восьмерки" показалась излишней - и от нее отказались.

Но в действительности - как всем известно - события пошли совершенно иным образом. В том смысле, что "бюрократизированную и косную" советскую систему решили (всем миром, кстати) сменить на "динамичную рыночную". Основанную на экономическом стимулировании и "естественной склонности человека к частному предпринимательству". Что должно было привести к необычайному расцвету производства товаров народного потребления - возможно, за счет "невероятно раздутого производства группы А", а так же за счет "никого не нужного вооружения - ведь никто не хочет на нас нападать".

Результат этого действа известен, разумеется, очень хорошо. В том смысле, что в магазинах действительно появилось огромное количество товаров, но вот производство их при этом рухнуло очень сильно. В том числе и в плане производства легковых автомобилей, которой обвалилось с 1,1 миллиона в конце 1980 годов до 700 с небольшим тысяч в середине 1990-х. (Ну да, ну да: "вот перестанем делать никому не нужные танки - получим автомобильный расцвет!" Получили!) На этом фоне ни о каком запуске новых машин в производство речи уже не шло: удержать бы то, что есть. (Самый главный "автомобильный прорыв" начала 1990 - создание пресловутого "Логоваза". Который собрал деньги "под десятку" - ну и ... думаю, не стоит говорить, чем там закончилось. Впрочем, если кто не знает - то вместо "запуска новой модели" россияне получили господина Березовского с его банком.)

Поэтому в реальности Ваз-2110 была запущена лишь в 1997 году, а действительно массово пошла с конвейера лишь черед три года. Когда, разумеется, ни о какой новизне речи уже не шло - скорее наоборот. (Впрочем, проблемы с качеством изготовления оказались еще серьезнее - и тот же экспорт "Лад" постоянно сокращался.) Самое же забавное ту - то, что именно "рыночное время" продлило дни той самой "классике", которая еще в начале 1990 годов должна была уйти в прошлое. В действительности же данные автомобили собирали вплоть до 2012 года! Да, еще 20 лет после того, как они должны были быть сняты при "убогом совке". Более того - именно в "рыночной России" неожиданно вспомнили про "модернизацию Самары", которая был "отвергнута", как слишком устаревшая в 1988 году. И выпустили его - с небольшими изменениями - в 1997 году. (Почти 10 лет после "советского отказа".) Причем, что интересно - данная машина прекрасно продавалась, и была снята с производства в 2012 году исключительно волевым решением: в связи с решением запускать "Калину", которая виделась основным типом "российского дешевого автомобиля.

То ест и тут - как это не странно - судьбу модели решил отнюдь не рынок. (Кстати, если честно, то и сама "Евросамара" была запущена параллельно с продолжающемся выпуском "восьмерок", "девяток" и 21099, на которые так же был спрос.) И если честно, то не будь этого - 2114-2115 выпускались бы до сих пор: машинки эти - в смысле, "девятка-девяностодевятая" в новом корпусе - достаточно неплохие, и 80% потребностей в автомобилях вполне закрывают. (По крайней мере, особой разницы с машинами аналогичных размеров в плане повседневной эксплуатации у них нет. А более "крупные" автомобили - это уже другой класс.)

В общем, получается, что "привычная" для нас "модель" с "эффективным и быстрым рынком" и "косным и убогим планом" на самом деле не только ошибочна, но и, фактически, обратна реальности. И единственная причина, по которой она (модель) оказывается столь популярна - так это то, что реально никто не видит полной системы, наблюдая лишь за небольшими ее участками. Как, например, происходит с автосборкой - где реально можно "построить автозавод" за год, и "вводить новые модели" за месяц. Но это будет, разумеется, совершенно не то - в том смысле, что это не столько производство, сколько "продвинутая дистрибуция", при которой львиная доля прибыли уходит настоящему производителю.

И да: весь "выпуск" так же находится полностью в его руках, поэтому он может с легкостью свернуть весь выпуск по своему желанию. Что, собственно, мы и наблюдали в этом году.

Но говорить об этом надо уже отдельно...

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив