Про грузовую авиацию в РФ и перспективы грузовых перевозок

travelfoxes — 29.01.2023
Грузовой авиационный, и не только, бизнес последнее время претерпел массу трансформаций. В результате та модель, которая господствовала в нулевые, когда я пришёл в авиацию, именно в грузовую, абсолютно не похожа на текущую. Разница в заказчиках, тарифах и структуре.
В нулевые потребителями были многочисленные предприятия малого и среднего бизнеса, а также службы курьерской доставки. То есть, у меня есть небольшая точка по производству светильников в Подмосковье, а покупатель на Камчатке у меня приобрёл тонну люстр. В этом случае я приезжаю в аэропорт к знакомому грузовому агенту, который примет у меня груз, выставит счёт, поможет побегать по складу для отправки, а получатель приедет в аэропорт, когда ему оттуда позвонят.
Сейчас в нашу жизнь пришли курьерские службы и маркетплейсы. Если первые раньше отправляли в основном документы и небольшие посылки, а вторые пользовались Почтой России, то сейчас и у первых, и у вторых собственная сложнейшая логистика, максимально исключающая авиацию, но на длинных плечах и им без авиации не обойтись.
Мы для доставки небольших посылок используем СДЭК. В прошлом это ужаснейшая контора, которая потеряла мой ноутбук без извинений и компенсаций, лучше она не стала, поэтому что-то дорогое ей доверять нельзя, но остальные не лучше. Поэтому из худшего выбираем, что хоть немного сносное. К примеру, из Ульяновска в Тулу посылку они предлагали везти 14 дней, а срочную запчасть из Москвы в Ульяновск везли 8 дней. Причём это был экспресс. Из плюсов работа по безналу, курьер оперативно приезжает по звонку, сам пакует и печатает. А когда было нужно что-то привезти быстро – приходилось ехать самому и везти в багаже.

Причина – логистика. Конкуренция была за цены, сделали компьютерные модели, из-за которых посылка из Ульяновска в Тольятти, между которыми 186 км, едет неделю, преодолевая около тысячи километров. Так как построен огромный распределительный центр в Казани, куда свозят посылки со всего региона, естественно, по накоплению фуру, так как это выгоднее. Там происходит сортировка, оттуда везут в Самару, так как выгоднее в одну машину поместить и Самару, и Тольятти. А уже из Самары недалеко до Тольятти, там подкопят машину поменьше. В результате маршрут выглядит так, как будто его организовал кто-то очень недалёкий.
Маркетплейсы поступают ещё более извращённо – их распределительные центры организуют доставку от производителя к потребителю внутри одного города за неделю. Суть всех логистических процедур сейчас сводится к простому – иерархия региональных центров, максимальная загрузка наибольших по вместимости видов транспорта.
Эта схема даёт сбой при работе с Дальним Востоком – там региональные центры попросту не смогут работать по этим схемам ввиду разбросанности центров и отсутствия путей сообщения. Если сделать условный центр в Хабаровске, то с Владивостоком и Благовещенском он справится по той же схеме. А вот на Сахалин машина будет ехать долго с учётом переправы. С Якутией проблем будет ещё больше, а Магадан и Петропавловск-Камчатский, куда летает Аврора на А-319, куда с трудом влезает багаж и срочный груз (медикаменты, скоропорт), уже даст сбой. А Чукотка, которая летает пару раз в месяц, так вообще нарушит все сроки.
Однако, здесь расстояние играет на пользу логистике. В связи с большой удалённостью на Дальний Восток летают исключительно широкофюзеляжные пассажирские самолёты, да ещё и по несколько рейсов в день, на каждом из которых помещается около 20 тонн груза, поэтому с отправкой из Москвы в каждый город сложностей не возникает.
С Якутском, Улан-Удэ, Читой и Благовещенском сложнее – там летает узкий фюзеляж на пределе дальности. Но Якутск спасают грузовые самолёты с попутным грузом (об этих схемах расскажу далее), Благовещенск отправляют через Хабаровск, а Читу и Улан-Удэ отправляют через Иркутск, куда летают больше и чаще, да и загрузка там полная.
В итоге основная внутренняя загрузка приходится на перевозки между Москвой и Дальним Востоком / Восточной Сибирью. Более-менее срочные отправки продолжают летать на менее продолжительных рейсах, но в основном перешли на автодоставку. Маркетплейсы по Уралу и Сибири по большей части работают с предварительным затовариванием крупных складов. В случае, если поставщик на РЦ не размещает товар, то его доставят из другого РЦ. Имеется информация, что затоваривание складов Озона составляет более 90%.

Но это то, что касается перевозок внутри страны. Международка вносит сумятицу в традиционный ход дел. Основной нарушитель спокойствия – это Владивосток. Вообще в стране есть несколько крупных морских портов и автопереходов. Но многие порты работают в основном на экспорт (уголь, лес, нефть, СПГ), а импортом дорогостоящего оборудования занимается в основном Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток. При этом Китай в основном работает именно с Владивостоком ввиду близости. Судно плывет до Владивостока 5-7 дней, а до Санкт-Петербурга – 45-60 дней. Плюс кроме Владивостока, в котором работают несколько портов грузы приходят и в другие порты Приморского края – в Находку, а также в порты Хасанского района, да и много поступает через автопереходы: Хуньчунь-Краскино, Дуннин-Полтавка, Суйфэньхэ-Сосновая Падь, Мишань-Турий Рог.
Сейчас сложилась сложная ситуация с грузовыми самолётами из Китая. Да, наши грузовики оказались с двойной регистрацией, за исключением Русланов и Ил-76 Волги-Днепр (ну и трех Ту-204, два из которых почтари). Но их не много, они возят стратегические грузы. Часть груза перевозится китайцами, у которых огромный грузовой флот, но его не хватает на весь мир, так как предприятия работают, а возможности отправлять на пассажирских рейсах нет. Поэтому простым отправителям срочные и дорогие грузы проще довезти до Владивостока, а оттуда самолётами отправлять по всей России.
Тут наши самолёты и пригодились. Авиакомпания Сибирь как раз приспособила оба своих грузовых Боинга-737-800 для перевозки груза из Владивостока в Санкт-Петербург, а по дороге туда, скидывая груз в Якутске/Норильске, заодно дозаправляясь. Сейчас в Китае Новый Год, поэтому поток грузов подсократился, поэтому наши «проблемные» (с двойной регистрацией) грузовички в количестве 8 самолётов (2 Боинга-737-800 Сибири, 5 Боингов-757-200 Авиастара и 1 Боинг-757-200 Ерофея) гоняют для снабжения Норильска и Мирного. По Владивостоку работает один Боинг Сибири, плюс оттуда вывозят груз на 4 регулярных пассажирских рейсах на Боингах-777, на каждом из которых груза улетает столько же, сколько на грузовом Боинге-737 всего. Пара Авиастаровских грузовичков вывозят груз из Улан-Удэ, где неподалёку располагается автопереход Манчжурия – Забайкальск.
Так что у этих тоже работы хватает. Ближайшие перспективы у них пока такие же – возить с приграничных городов товар из Китая и снабжать Норильск и Мирный. У Сибири цепочки выглядят так: Москва – Красноярск – Южно-Сахалинск – Владивосток – Красноярск – Москва. У Авиастара: Москва – Якутск – Улан-Удэ – Москва.

Теперь что касается небольших грузовых самолётов для снабжения весьма удаленных пунктов со сложной логистикой и грунтовыми полосами. Если по Якутии текут речки, по которым можно что-то доставлять впрок летом, а зимой по льду, то для тех, кто знает, что такое Мар-Кюэль, Киран, Кепервеем, Омсукчан и далее в том же духе, на ум приходит мысль, что грузовая авиация это в первую очередь Ан-26 и Ан-74. Про Ан-12 и Ил-18 уже не стоит вспоминать, наверное.
Чистых «Самосвалов» Ан-26 (не соток) у нас осталось 12. В авиакомпаниях: 2 в Полярных авиалиниях, 1 в Костромском а/п, 5 в ИрАэро, 2 в авиакомпании Амур (которая артелевская), 1 в Хабавиа, 1 на Чукотке. Ну и 5 Ан-74 у ЮтЭйра. В целом эти самолёты ещё лет десять точно полетают, к тому времени должны уж точно с Ладогой решить вопрос (за десять-то лет). В принципе, их хватает для текущих задач, но при усилении роли Севера (сложные месторождения), потребуется где-то брать ещё. Однако, можно будет попросить аналоги Ан-12 у Китая, которые те производят полностью самостоятельно, без американских компонентов (правда, и по уровню они недалеко ушли он Ан-12).
Ил-76 летают у Авиакона и Волги-Днепр, но они предназначены для крупногабаритных грузов. Возить мелочевку на них не имеет смысла. Проще на А-330 или Боинг-777 Аэрофлота забить багажники и положить на кресла в салоне, как делали в пандемию. У Ил-76 минус – не самый большой объём грузовой кабины для его грузоподъёмности, а второй – малая дальность при полной коммерческой загрузке. В ближайшем будущем все новые Ил-76, которые Авиастар стал производить по пять машин в год (с положительной динамикой), пойдут в Минобороны.

Для подобных задач, повторюсь в очередной раз, нужны Ил-96-400. Эти смогут вытаскивать грузы из Китая в Россию в необходимых объёмах. Ну и Ту-214 в грузовом варианте бы не помешали. Только проблема в том, что не делали в КБ Туполева пока грузовую версию Ту-214, только для Ту-204 куча вариантов есть. Но не думаю, что это проблема.
Ну и в перспективах говорят про беспилотные самолёты на регулярных рейсах. Не хочу вмешиваться в эту тему, не даю комментариев, хотя автоматика многое позволяет, но для пассажирской авиации вряд ли это скоро произойдёт. Но движения могут начаться с грузовой. Не так, чтобы полностью беспилотники полетят, а сначала объединят второго пилота с бортоператором, например. А там и вообще одного члена экипажа оставят. Китайцы вообще заговорили о тяжелых грузовых беспилотниках. Только там скорее всего для них будет отдельная инфраструктура – вроде отдельного аэропорта с усовершенствованной автоматикой для посадки и взлёта, а также руления.
Однако, это всё отдалённые перспективы. Что мы имеем сейчас:
• Остановленный флот основного грузового перевозчика – AirBridgeCargo:
• Запертые в стране 8 современных грузовых самолётов для перевозки ТНП и 3 Ту-204, которые могут летать зарубеж, но сосредоточены на почте и АлиЭкспрессе.
• Несколько стоящих грузовых Ту-204 и Ил-96, чья исправность окутана мраком.
• Минимальное количество малых грузовых воздушных судов;
• Перекошенную модель грузовых перевозок, разнесенную между столицей и Дальним Востоком с необходимостью снабжения Норильска, Мирного и Якутска. Международные перевозки сосредоточены на Китае, но там наблюдается жесткий дефицит.
• Отсутствие озвучивания внятных перспектив производства грузовых самолётов в прошлом году.
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.

2. Копия данной статьи расположена на платформе Дзен по адресу:
https://dzen.ru/media/skyexpert/pro-gruzovuiu-aviaciiu-v-rf-i-perspektivy-gruzovyh-perevozok-63d597478d85fd11e4e77893

3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.

4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5

5. Продукцию (корм для собак) можно пока приобрести на Озоне либо Яндекс.Маркете:
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-srednih-porod-2-kg-820722100/
https://www.ozon.ru/product/suhoy-polnoratsionnyy-korm-dlya-sobak-hey-buddee-dlya-krupnyh-porod-2-kg-820727359/

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив