Про гиропланы.

boeing — 15.10.2016

Сегодня в рамках внезапной проверки неожиданно нагрянули в авиа-центр Воскресенск, на предмет ознакомления с бытом трудящихся красных военлётов, а также техническими новинками. Не летали - не позволял плотный график встреч и посещений. Тем не менее, основная цель достигнута, ибо помимо общей картины хотелось самым пристальным образом рассмотреть такое явление, как гироплан или гирокоптер (обиходное название - автожир).

Особо было некогда, я совсем не фоткал, поэтому есть пара телефоно-фото дражайшей супруги, чем с удовольствием делюсь:



В далёком 1919 году некий господин по имени Хуан, с фамилией де Сиерва (понятно, испанец) испытывал сильное моральное неудовлетворение оттого, что самолёты тогдашние летали так себе. Нет, уже были Ньюпоры, летал и всех пугал Красный Барон, но тем не менее. Самолёты были неустойчивы, валились в штопор и так далее. Де Сиерву, как человека стремящегося и продвинутого, подобное не устраивало и он принялся размышлять, а как бы так вот сделать, чтобы скорость потока воздуха на крыле была постоянно высокой, дабы сохранять устойчивость аппарата в любом положении. Разумеется, он додумался, вспомнив про Магомета и гору. Надо крутить само крыло, и тогда поток будет устойчивым и постоянным. Надо сказать, что невзирая на несомненное казалось бы сходство с вертолётной теорией, мысль пэра де Сиервы работала несколько в иной плоскости, нежели думы тяжкие господ Сикорского и Пясецкого. Ибо вертолётный винт суть одновременно и движитель, тогда как де Сиерва рассматривал винт исключительно как опорно-несущую и управляющую плоскость, отдав функционал горизонтальной тяги носовому винту. Его аппарат С.4 полетел, и полетел отлично:


Cierva C.4

Идею подхватили многие, в том числе и наши. К примеру, был такой автожир ЦАГИ А-7. Первый вооружённый летательный аппарат подобного типа в мире, умудрился даже повоевать. Правда, довольно быстро выяснилось, что данный вид техники имеет ряд ограничений. Например, с точки зрения военной науки он мало пригоден - летает медленно, уязвим для стрелкового огня с земли и, самое главное, на него особо ничего не навешаешь, ибо сама философия конструкции не позволяет нагрузить гирокоптер бронёй и пушками. Точнее, позволяет, но гораздо проще и дешевле сделать это на самолётах, тем более что ко второй мировой войне человечество пришло, имея в загашнике весьма приличные и скоростные монопланы.


ЦАГИ А-7.

Ну и забыли про них - как-то не до того было. По боевым задачам всё закрывали самолёты, после Кореи американцы ввели моду на вертолётики, что тут же было подхвачено нашими ну и всё, гирокоптеры стали позабытой диковинкой. Правда, был в сэшэашке такой перец Игорь Бенсен (наш кстати перец, из Ростова), который в 50-х/60-х годах наклепал кучу разных гирокоптеров. Один из прототипов под названием B-8 даже испытывался дядей Сэмом под литерой Х-25 на предмет повоевать, но, получив люлей во Вьетнаме, программу свернули и больше к ней не возвращались.  Да и во время испытаний на Бенсона смотрели, как на чудика. Короче, широкого распространения аппараты не получили, хотя Бенсон продавал кит-наборы, которые были крайне привлекательны по цене для среднего американца\канадца и даже весьма много напродавал - некоторые летают до сих пор!


Х-25.

И вроде бы на этом всё. Но на земле, кроме всех прочих, есть и хитрожопые фрицы, которые тоже очень любят летать. И денежки любят не меньше, а как же. Но что продать? На рынке лёгких вертолётов и самолётов господствуют американцы, влезть туды проблемно. Ну и достали с полки всеми забытое транспортное средство, сдули с него пыль и воплотили в современном прочтении - то есть с компактными мощными движками и легкими прочными материалами + доведёнными до абсолюта аэродинамическими свойствами. Получилось AutoGyro GmbH, производитель самых популярных на сегодня и, как говорят, вроде даже самых совершенных гирокоптеров в мире.
И шо мы таки имеем с гуся?



А имеем многое.

Безопасность.
Дело в том, что гирокоптер в основе своей имеет авторотацию. То есть, перед стартом на земле к НВ (несущему винту) подключается привод от двигателя, раскручивая его до необходимого количества оборотов (где-то 300 об/мин), после чего обороты винта поддерживаются только набегающим потоком, всё. То есть, даже в случае остановки двигателя пилот, продолжая ротировать, визуально подбирает площадку и садится туды в обычном режиме. А при встречном ветре это можно сделать проктически по-вертолётному, то есть, буквально вертикально.

Простота конструкции.
Она же опять безопасность. Она же надёжность и огромный ресурс. Дело в том, что, в отличие от вертолёта, гироплан не имеет трансмиссии, валов, редукторов и всей этой вот истории, вылет ЛЮБОГО звена в которой означает, по сути, кирдык летящим. Что можно противопоставить внезапному разрушению промежуточного редуктора в хвостовой балке? Ничего. Спокойно помирать и всё.  В гироплане винт сидит на огромном сверхпрочном подшипнике, вмурованном в... в..... как эта палка называется, которая винт держит? Пилон? Пусть будет пилон. Так вот, привод там, как я уже говорил, есть, но он служит только для предстартовой раскрутки НВ на земле, сломался и хрен с ним - на полёте это не отразится никак. Случаи же поломки подшипника или там отрыва ротора науке неизвестны. Хотя нет, один случай есть (даже на ютубе это есть) - на взлёте ротор оторвался, но чувак просто дальше поехал, как на мопеде и всё. В полёте, конечно, это кранты. Но, повторюсь, такое науке неизвестно.

Устойчивость.
Гирокоптеру по фигу боковой ветер, сдвиги и т.д. Колбасить его конечно колбасит (таки ультралайт), но гораздо меньше чем тот же Робинсон. В штопор он не сваливается. Запас высоты на ротирование требуется минимальный. Единственный смертельный номер для гирокоптера - так называемый "силовой кувырок", но это такой режим полёта, в который загнать гирокоптер ещё не всякий сумеет. Ну либо ручку от себя резко никогда нельзя давать, но ежели есть запас по высоте - тоже не страшно.

Простота.
Ну тут что пояснять - простой он в управлении. Несколько нехитрых правил помнить и лети себе. Хотя, конечно, требует обучения и вообще транспортное средство повышенной опасности. Но при этом именно в силу простоты управления гирокоптер с каждым годом всё популярее и популярнее в мире - народ оценил. Простой в обслуживании. Никаких тебе, прости Господи, оверхоллов. Бензин - автомобильный.

Размер.
Гирокоптеры компактны. Дело в том, что превышая вес в примерно 800 кг гироплан по сложности и стоимости приближается к вертолёту, но взлетать и садиться вертикально всё равно не может. При том, что вертолёты вообще не ограничены по максимальному весу. То есть, с одной стороны это минус и ограничение в диапазоне применения, с другой, если  just for fun  - а что ещё надо? Зато в прицеп погрузил и повёз.

Цена.
Они дорогие. Столь сильно приглянувшийся мне Calidus стоит от семи миллионов. Тем не менее, это не девятьсот тысяч долларов за карбюраторный R-44. При определённом стремлении можно себе позволить (Рейндж Ровер столько стоит и ничего - покупают люди, ездят). Но и покупать необязательно. Отучился, стал членом клуба - бери да летай.

Теперь о матчасти.

Немецкие гирокоптеры AutoGyro столь удачны, что конкуренции им, по сути, нет. Основные три модели.

MTOsport



Имеет открытую кабину (зимой не ахти), но при этом, как говорят, самый лёгкий и точный в управлении + самый адреналинный, ибо вокруг тебя только небо. Есть ещё MTOfree но это совсем уж....

Calidus



Это уже техника для благородных донов. Полностью закрытая кабина, печка, всё как полагается. Обзор нереальный.

Cavalon



Такой Мерседес. Сидишь рядом, место есть, тепло. Правда, он самый тяжёлый.

Короче, мой выбор - Калидус. Это самое-самое то.

Надеюсь, в ближайшее время удастся полетать. Но меня не ждите, благородные доны, если есть время - все сюда. 15 минут полёта на Калидусе стоят каких-то три тыщи, впечатлений будет на год вперёд.

Вечно ваш.

UPD. Длинно, но интересно, рекомендую:

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив