Предварительный анализ данных по катастрофе Ан-148

топ 100 блогов denokan13.02.2018 Что ж, очень быстро все встало на свои места...

В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников полного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.

Удивлен... очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.

=============================================

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Примечание denokan

Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...


Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Примечание denokan

Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи.
Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и  как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован.



Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

===========================


Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.

Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.

Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.

Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.

А выводы делайте сами.

Летайте безопасно...

Оставить комментарий



Архив записей в блогах:
Думала, что плету браслет или фенечку, а получилась полновесная манжета. Очень патриотичная манжета, практически, оберег. И да, я буду её носить. :) В развёрнутом виде: И на руке: ...
Во как! И я дождался угрозы от пресловутого планетатора. Текст его угрозы не буду цитировать ибо многие уже знают его наизусть. Судя по всему это просто мелкий подловатый пакостник, которого в детстве мало били, раз не понимает что такое хорошо, а ...
... Иисус, зная помышления их, сказал им: всякое царство,  разделившееся само в себе, опустеет; и всякий город или дом, разделившийся сам в себе, не устоит. (Матф.12:25) Постепенно у меня сформировался образ современного неофита-пилигрима. Он ...
...
Современную Северную Корею, подобно сталинскому СССР, обволакивает пелена черных пропагандистских мифов, сквозь которую нужно прорываться, затрачивая немалые интеллектуальные усилия. Но если сталинский СССР можно изучить по массе давно опубликованных документов, опираясь при этом на свой ...