Первоначальная подготовка по... А как дела обстоят "у них"?

denokan — 11.01.2018

Я живу в Канаде уже 4 года.

Первые три я просто устраивался на новом рабочем месте и не особо помышлял о карьере пилота, хотя в детстве это была моя мечта. Но не сложилось по тем или иным причинам. И вот год назад, в конце августа, я начал учебу в лётной школе города Торонто, в одном из самых красивых аэропортов мира - Billy Bishop Toronto City Airport.



И одновременно со мной эту же учебу начала моя девушка. Мы вместе учимся летать.

Прочитав ваш последний пост о состоянии первоначальной лётной подготовки в России, я обратил внимание в комментариях, что ваши читатели не совсем представляют какой путь проходит пилот на западе, в частности в США и Канаде. Я бы хотел, если вы не возражаете, рассказать как это происходит на своём примере.

Первый этап, как всем известно, - это PPL (private pilot license). Состоит из лётной практики и наземной учебы. Лётная практика состоит из 25 часов Dual Flights (полеты с инструктором - прим. denokan) и 20 часов Solo Flights (полеты "один в самолете" - прим. denokan). В итоге, в идеале, ты можешь получить PPL с минимум 45 часами налёта.

Хотелось бы отметить, что меньше просто невозможно, никто тебя не допустит до экзамена. Идеальные случаи не часты, поэтому обычно укладываются в 50-60 часов (в училищах ГА РФ "укладываются" в 42 - примечание denokan)

Я уложился в 65 часов, моя девушка в 69. В летной подготовке были такие базовые элементы, как штопор (Spins), Slow Flight, Spiral Dive, Instrument flying, Diversion to Alternate, имитация аварийных ситуаций - посадка на поле без двигателя (Forced Landing) и посадка из предосторожности (Precautinary Landing), сваливание (Stall - этот элемент был отработан до полного автоматизма), полеты в другие аэропорты (Cross Counry, максимальная протяженность маршрута была 200 nm) Dual и Solo, радиообмен, flight plans, полеты по кругу в аэропорту, где на регулярной основе принимаются также и пассажирские коммерческие рейсы (летало нас в circuits порой до 6-7 самолетов, если не больше).

(все это прекрасно заменяется полетами "по коробочке" и "по треугольному маршрут" с редкими полетами на соседние аэродоромы с инструктором - сарк. denokan)

Что касается наземной подготовки - тут был выбор: или учиться на базе в школе или проходить курс онлайн (мы выбрали именно его). Самообучение было нон-стоп. И да, E6B (аналог православной линейки НЛ-10М - прим. denokan) мы пошуровали изрядно, сейчас можем вести расчеты просто налету во всех смыслах (на CPL - свидетельство коммерческого пилота - все расчеты также производятся этой линейкой). Кстати, если вести расчёты этим «компьютером» в полёте, то показываемая им точность просто поражает.

(удивительного ничего нет на самом деле, как и в случае с НЛ-10М. Точности логарифмических "линеек" более чем достаточно для целей обычной навигации - denokan)



Ну, и, конечно, медкомиссия. Здесь она делится на категории. Для PPL достаточно Category 3 Medical Certificate. Для CPL уже надо Category 1 Medical Certificate (разница между этими двумя категориями несущественная). На прохождение всего медицинского освидетельствования у меня ушло минут 40, не более. (Вера Спартаковна, привет! - denokan). Осмотр самый простой - зрение, слух, цветовое восприятие, общая вменяемость, и все. Очень просто и никаких хождений по мукам с кучей анализов и трясущимися поджилками.



Я хочу остановиться на подходе к обучению со стороны инструктора.

Охарактеризовать можно одним словом - уважение. Никаких криков, оскорблений, нажимов, прессинга. Все предельно деликатно, но при этом строго. К каждому следующему полету нужно учить материал, готовиться. Если являешься на полет не готовым, то никто ничего не скажет, но ты сам будешь чувствовать, насколько это неэффективно. Никто не будет насиловать с фуражкой и и подворотничками, так как их нет :)



В конце концов, это надо только тебе - как можно скорее получить допуски на экзамены и в конечном итоге - лицензию. Слово «скорее» означает не какие-то временные рамки типа год, полгода, а именно налёт и понимание материала. Налет же стоит денег, которые пилот платит сам. "Быстрее" в данном случае значит "дешевле". Мы, кстати, совмещали учебу и работу, порой валились с ног. Но были периоды, когда у меня налёт был до 15 часов в месяц.

Каждый полет - это всегда что-то новое, все время идёт усложнение заданий. Особенно это касалось радио переговоров. Поначалу я вообще не понимал ни единого слова в этом треске, но инструктор начал вводить почти сразу в курс дела - когда, что, кому и как докладывать и что это все значит. И вот через 15-20 часов ты уже довольно неплохо можешь слышать общение по радио.


Первый абсолютно самостоятельный полет состоялся на 18-м часу, первый самостоятельный полет в другие аэропорты состоялся где-то на 35-м. Наш аэропорт находится в контролируемом пространстве Airspace class C, что требует постоянной коммуникации с диспетчерами башни, и этот аспект уже не вызывал сложностей еще до получения частной лицензии. Нас поразил уровень свободы, которым обладал студент еще не имея лицензии - он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие flight plan, полный расчет маршрута, погодных сводок, Notams, дозаправка самолета, если это необходимо.

"...он должен проводить самостоятельно всю предполетную подготовку и послеполетные процедуры, включая открытие и закрытие flight plan, полный расчет маршрута, погодных сводок, Notams, дозаправка самолета, если это необходимо".

В итоге экзамен был успешно сдан и получена первая лицензия. Экзамен был строгий, формальный, объективный. Я вообще не знаю, возможно ли его сдать нашару, с недолетом или налетом на шариковой ручке. Это мне кажется просто чем-то невероятным!

А теоретический экзамен вообще абсолютно лишён контакта с человеком - компьютер, карта, e6b и ты. Нажал кнопку «закончить тест», вышел к секретарю и узнал когда на пересдачу или когда ждать лицензию. Всё. Минимум волокиты, бюрократии. Но предельно строго и четко, абсолютно понятно и однозначно.

(Это нарушает скрепы - прим. denokan)

После этого мы получили ночной рейтинг. Он довольно простой, наверное самый простой из всего обучения. Это около 15 часов, включая instrument flying (полеты по приборам), night cross country (ночные полеты по маршруту) - как solo, так и dual, а также минимум 10 взлетов и 10 посадок.

Следующий шаг, очевидно, получение IR (instrument rating - допуск к полетам по приборам) и CPL. Абсолютно все необходимые требования указаны на официальном сайте, никакой двойных толкований, разночтений. Просто следуй правилам, набирай соответствующие летные часы, учи теорию и будет тебе успех.

(В ФАП 147 тоже все с 2008-го года указано. А толку?)

В требованиях к CPL есть интересный пункт, цитирую:

(a) An applicant for a commercial pilot license — airplane shall

(i) have completed, subject to paragraph (b), a minimum of 200 hours flight time in airplanes, of which a minimum of 100 hours shall be pilot-in-command time including 20 hours cross-country pilot-in-command flight time, and…

(В ФАП 147 решили, что 150ч при наличии определенного тренажерного налета будет вполне достаточно)

В требованиях же к IR тоже интересно, цитирую:

(b) Experience

An applicant shall have completed a minimum of:

(i) 50 hours of cross-country flight as pilot-in-command in airplanes or helicopters of which 10 hours must be in the appropriate category; and
(ii) 40 hours of instrument time of which a maximum of 20 hours may be instrument ground time.


Там и там требуется много много часов PIC и часов PIC cross country.

И мы начали налетывать эти часы в другой школе (там уже было пространство Airspace G).Прошли проверочный входной тест и нам дали ключи от самолета. Мы облетали все окрестные аэродромы, некоторые находятся на удалении 150 nm. Можно было лететь дальше и дольше, но тут просто возникали сложности в бронировании самолета и в непредсказуемости погоды.



В данный момент у меня налёт около 107 часов и 30 PIC xc, у моей девушки - около 110 часов и тоже 30 PIC xc (прошел ровно год). Оба летаем на C150 и C152, иногда на C172.

На этом этапе приходит серьезное понимание того, насколько это все серьёзно. Что предполётный осмотр и топливо - не для галочки, что flight plan - не просто формальность, проверка погоды - это вообще номер один, порядок в кабине, наличие схем заходов, карт, нужных частот и запасных аэродромов - все это критически важно.

Хочу отметить случай, когда мы вынуждены были садиться ночью в сильнейший ветер на запасной аэродром из-за проблемы с двигателем. Моя девушка была в роли PIC, а я «вторым пилотом». Она мастерски справилась с этой посадкой (к вопросу о том, годятся ли девушки в пилоты), уйдя один раз на второй круг, хотя я натерпелся страху, да. Это был наш просчёт с погодой. И как я потом, проанализировав произошедшее, понял - с топливом.

Но мы быстро взяли ситуацию под контроль и не стали бравировать - "дотянем, че мы, трусы что ли"? Этот случай многое прояснил и ещё раз убедительно доказал нам, как важны полеты соло (этот полет был не соло, но и я не инструктор. Вдвоём легче, но это все же не то же самое что летать с инструктором). У нас, к слову, не так часто получается летать вместе, чаще мы летаем честные соло PIC. METAR и TAF сейчас читаем просто сходу, кстати (погода в Торонто та ещё штучка).

Сейчас в полетах наступила пауза из-за частых туманов, поэтому мы зубрим ground school сразу в двух направлениях - CPL и IR. И там тоже не все просто, приходится лопатить горы материала, искать ответы на каверзные вопросы. Но с наступлением весны полеты продолжатся в усиленном темпе.



А что после CPL?

В Северной Америке для карьеры в авиалиниях каждому пилоту требуется лицензия ATPL (airline transport pilot license). Одним из ключевых требований для нее - это 1500 часов общего налета, и тут возникает вопрос -  где их взять?

Вариантов довольно много, но после получения CPL и IR подавляющее большинство пилотов идут получать инструкторский рейтинг (CFI и CFII) и занимаются первоначальной подготовкой новых пилотов. Не важно, сколько тебе лет - 21 или 50. И зарплата будет не ахти какая, но плюс в том, что ты летаешь и тебе за это еще и платят! И это хоть и не единственный, но надежный путь получить налёт и отточить навыки и закрепить теорию . И вся летная карьера перед тобой, вся жизнь впереди.

"...зарплата будет не ахти какая, но плюс в том, что ты летаешь и тебе за это еще и платят!"

Наш инструктор имеет 1500 часов, получил ATPL, ему 26 лет и ему очень не просто найти работу - это та ещё проблема. Но как только он её найдёт, то дальше все будет делом техники, карьерный рост обеспечен. Так что слухи о том, что инструкторы первоначальной подготовки - это богачи, сильно преувеличены. Может их спутали с пилотами-инструкторами в авиакомпаниях? :)

(в своем ответе автору текста я написал, что в РФ таких слухов нет. Есть ребячество - "платите больше, будем учить хорошо". прим. denokan)

Вся система подготовки пилота выглядит как постепенное «взращивание» от нуля до профессионала, и есть какие-то базовые этапы, которые невозможно миновать. Никто не посадит тебя с CPL и налетом, хоть и абсолютно честным, 200-230 часов в кабину коммерческого авиалайнера. Никто и нигде.

(замечу, что подобная практика на других континентах Земли очень распространена и, в принципе, себя оправдывает. При должном подходе к подготовке "кадетов". В Северной же Америке с пилотами перебор, поэтому им есть из кого выбирать. - прим. denokan).

Хотя подготовка этого пилота будет в тысячи раз лучше, чем подготовка такого же пилота в современной России. Пилоты как бы проходят естественный отбор - кто-то довольствуется просто PPL, кто-то останавливается на карьере инструктора первоначальной подготовки, некоторые возят почту всю жизнь и часть идёт в большую авиацию.

В России же наоборот - в большую авиацию попадают лицензированные, но малоквалифицированные люди, инструкторами часто становятся пилоты, чья карьера не задалась по тем или иным причинам (не хочу этим никого обидеть). И в этом случае карьера позади, мотивации нет.


И, конечно, раздутая до нельзя важность получения авиационного диплома. На Западе это, скорее, исключение, нежели правило. 90% пилотов проходят обучение в школах, не в университетах. Aviation degree нужен не для того, чтобы стать линейным пилотом, а для того, чтобы иметь возможность дальнейшего авиационного роста в этой отрасли.

Подводя своеобразный итог, я бы хотел сказать, что не совсем корректно сравнивать две системы прямым сравнением. Ведь западная система сформировалась в абсолютно иных условиях и если её перенести как «copy=>paste” в российские реалии, то, боюсь, пилотов тогда вообще не будет, ведь платить за обучение каждый будет из своего кармана. В России же нужно просто подтянуть стандарты, сократить обучение до разумных 1.5-2 лет, увеличить даваемый налёт, разделить органы, ответственные за обучение, и органы, контролирующие качество этого самого обучения, упростить ВЛЭК.

В России нужно создавать условия для конкуренции между государственными школами и частными - как российскими, так и зарубежными. Вот тогда кривая качества обучения поползет вверх, что явно положительно скажется на безопасности полетов. Но все усилия авиационных властей направлены на то, чтобы конкуренцию задавить. Уже задавили. - denokan



Такое у меня понимание проблемы.

С уважением,
Сергей

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube.

Оставить комментарий

Популярные посты:

• Ранее
• Архив